Esta matéria começou, como tantas outras desta coluna, de maneira inesperada. O amigo Fábio von Sydow Fábrega Loureiro, do Rio de Janeiro, me enviou um pequeno vídeo mostrando um VW Sedán mexicano de uma série que certamente não está entre as mais conhecidas por aqui: o Summer (verão em inglês).
O nome já despertou minha curiosidade. Afinal, estamos falando do nosso conhecido Fusca, ou melhor, do Vocho, como o VW Sedán é carinhosamente chamado no México, país que acabou se tornando o último a produzi-lo no mundo.
Fui então procurar saber um pouco mais sobre aquele carro e a primeira surpresa veio rapidamente: o Summer foi uma série especial bastante limitada, de apenas 800 unidades: 400 amarelo Limão e 400 azuis.
E havia mais. O Summer surgiu no final de 2002, quando a história do Vocho mexicano se aproximava de um momento decisivo. No ano seguinte, em 30 de julho de 2003, terminaria em Puebla a produção mundial do Fusca, depois de mais de 21,5 milhões de exemplares fabricados.
Mas não vamos chegar tão depressa ao final dessa história.
Antes de conhecer em detalhes o Summer, suas cores, acabamentos e aquilo que o diferenciava dos demais Vochos, surgiu uma pergunta ainda mais interessante. Naquela altura, o Fusca já não era produzido na Alemanha havia muitos anos e, no Brasil, sua segunda fase de produção, iniciada em 1993, havia terminado em 1996. Mesmo assim, no México ele continuava saindo normalmente da linha de montagem de Puebla e, poucos anos antes, ainda vendia dezenas de milhares de unidades por ano.
Como aquele automóvel, cuja história vinha de tantas décadas antes, conseguira manter seu lugar no mercado mexicano por tanto tempo?
Para entender o VW Vocho Summer, precisamos primeiro entender o que aconteceu no México muitos anos antes de ele aparecer.
O “Automóvil Popular” dá novo fôlego ao Vocho
Precisamos voltar a 1989.
Naquele final dos anos 1980, o governo mexicano, presidido por Carlos Salinas de Gortari, promovia uma ampla reorganização de sua indústria automobilística. Em 11 de dezembro daquele ano foi publicado o Decreto para el Fomento y Modernización de la Industria Automotriz, que, entre outras disposições, contemplava uma categoria destinada aos automóveis compactos de consumo popular.
A intenção era favorecer a existência no mercado mexicano de automóveis de preço acessível, produzidos no país e com elevado conteúdo nacional. E poucos carros poderiam estar tão bem-posicionados para aproveitar aquelas condições quanto o velho conhecido VW Sedán.
O Vocho era fabricado no México desde 1967, na fábrica de Puebla, e ao longo dos anos havia atingido elevado índice de nacionalização. Sua produção, rede de fornecedores e assistência técnica estavam consolidadas. Era também um carro conhecido dos mexicanos, robusto, simples de manter e com uma legião de proprietários que conheciam muito bem suas qualidades.
A Volkswagen soube aproveitar a oportunidade. Para manter o Sedán dentro da faixa de preço exigida para essa categoria, foram oferecidas versões bastante despojadas — como o Sedán Cero (Sedã Zero), versão básica de 1989, sem frisos cromados e com acabamentos simplificados. O objetivo era preservar aquilo que realmente importava no carro e reduzir o que pudesse encarecê-lo desnecessariamente. Esta versão espartana passou a ser usada pelos taxistas mexicanos.
E funcionou. O Sedán ganhou novo fôlego no mercado mexicano. Seu preço competitivo, aliado à simplicidade mecânica, facilidade de manutenção e enorme familiaridade que os mexicanos já tinham com o carro, continuou atraindo compradores.
O governo mexicano não havia criado uma política especificamente para salvar o Volkswagen Sedán. Criara condições para a existência de um automóvel popular produzido no país, e o Vocho reunia características que lhe permitiam aproveitá-las muito bem. Esta informação corrige a impressão de muitos de que o “Automóvil Popular” foi criado para “salvar o Vocho”.
Assim, quando em outros mercados o Fusca já havia encerrado sua carreira ou caminhava para isso, no México aconteceu algo diferente.
O Vocho atravessa os anos 1990
Os resultados logo apareceram. Em 23 de junho de 1992, saiu da linha de montagem de Puebla o Volkswagen de número 21 milhões em nível mundial.
Era um Sedán mexicano.
Para comemorar a marca, a Volkswagen lançou a série especial 21 Millones, mais uma das muitas versões que tornariam particularmente interessante a história do Vocho no México.
Enquanto isso, do outro lado do continente, acontecia algo que nós brasileiros conhecemos muito bem. Em 1986 a produção do Fusca havia sido encerrada no Brasil, mas sete anos depois, em 1993, ele protagonizou um retorno que poucos automóveis tiveram a oportunidade de viver. Essa segunda fase duraria até 1996.
Quando o último Fusca dessa retomada deixou a Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, Puebla passou a ser o único lugar do mundo onde o Fusca ainda era produzido em série.
E continuaria assim por mais sete anos. No México ainda existia mercado para o Vocho: seu preço era atraente, sua mecânica amplamente conhecida, havia peças e assistência por toda parte e o carro fazia parte da vida cotidiana do país.
Talvez nenhum lugar mostrasse isso melhor do que as ruas da Cidade do México, onde milhares deles trabalhavam diariamente como táxis.
Durante boa parte dos anos 1990, portanto, havia boas razões para a Volkswagen continuar fabricando o Vocho em Puebla.
O mercado mexicano começou a mudar
Durante os anos 1990, o mercado automobilístico mexicano passou por uma transformação importante. Novos modelos conquistavam compradores oferecendo projetos mais recentes, maior aproveitamento do espaço interno, diferentes configurações de carroceria e equipamentos que começavam a ganhar importância para os consumidores.
Um dos exemplos mais significativos foi o Nissan Tsuru. É importante observar que ele não era um concorrente direto do Vocho, nem pela faixa de preço nem pela proposta de automóvel. Mas sua terceira geração, o Tsuru III, derivada do Nissan Sentra B13 e lançada no México no início dos anos 1990, tornou-se um dos carros preferidos dos mexicanos e acabou tomando do veterano VW Sedán a posição de liderança do mercado. Era uma demonstração clara de que o nível de exigência do comprador mexicano havia aumentado.
O significado disso para a história do Vocho é importante. O mercado mexicano continuava comprando automóveis em grande quantidade, mas o Sedán já não exercia a hegemonia de outros tempos. Uma parcela crescente dos consumidores passava a escolher automóveis de concepção mais recente, que ofereciam características cada vez mais valorizadas naquele mercado.
Outro modelo que teria participação nessa transformação foi o Chevrolet Chevy, versão mexicana do Opel Corsa B europeu — modelo que nós brasileiros conhecemos muito bem como Chevrolet Corsa. A General Motors lançou o Chevy no México em 1994, mesmo ano em que o Corsa chegou ao mercado brasileiro.
O Vocho continuava oferecendo aquilo que sempre fora uma de suas grandes forças: preço atraente, mecânica simples, enorme rede de assistência, peças facilmente encontradas e uma familiaridade de décadas com o público mexicano. Mas agora precisava encontrar compradores num mercado muito diferente daquele em que durante tantos anos havia reinado praticamente absoluto.
Os números ajudam a mostrar essa mudança. Em 2000, foram comercializados cerca de 41 mil Vochos no México. Naquele mesmo ano, o Nissan Tsuru vendeu mais de 83 mil unidades — aproximadamente o dobro. Em 2001, ultrapassaria as 100 mil unidades.
Isso não fazia do Tsuru um concorrente direto do Vocho. Mostrava, porém, algo talvez ainda mais importante: a preferência do mercado mexicano havia mudado.
Quando os táxis começaram a mudar
Durante muitos anos, falar dos táxis da Cidade do México era quase falar do próprio Vocho. Os VW Sedán verdes e brancos circulavam aos milhares e acabaram se tornando uma das imagens mais características da capital mexicana.
Havia, naturalmente, uma particularidade: o Vocho tinha apenas duas portas. Mesmo assim, isso não impediu que milhares deles trabalhassem como táxis. O acesso dos passageiros ao banco traseiro era feito pela porta direita, rebatendo-se o encosto do banco dianteiro, que permanecia instalado.
Era uma solução diferente daquela que conhecemos nos Fusca-táxis brasileiros, nos quais o banco dianteiro direito era normalmente retirado para facilitar o acesso dos passageiros ao banco traseiro.
Em 2002, porém, surgiu uma mudança importante nas regras para a renovação da frota de táxis da Cidade do México. Durante a administração de Andrés Manuel López Obrador, o Governo do Distrito Federal passou a estabelecer condições que privilegiavam automóveis de quatro portas para a incorporação de novos veículos ao serviço.
Para o Vocho isso significava perder progressivamente um mercado no qual durante tantos anos tivera presença marcante.
Os carros que já trabalhavam como táxis não desapareceram de um dia para o outro e continuaram circulando por vários anos. O que começava a se fechar era o fluxo de novos Sedán destinados ao serviço.
Os números mostram bem aquele momento. Depois de aproximadamente 41.200 unidades em 2000, o Sedán vendeu 38.800 em 2001 e caiu para cerca de 24.400 em 2002 — redução de aproximadamente 37% em apenas um ano.
Não havia uma causa única. O mercado havia mudado, os consumidores tinham novas opções e também diminuía uma fonte tradicional de procura pelo Vocho: os táxis.
Finalmente, o VW Sedán Summer
No final de 2002, a Volkswagen de México apresentou o Sedán Summer, produzido em apenas 800 unidades: 400 amarelas e 400 azuis.
O nome Summer, “verão” em inglês, combinava com a proposta alegre e colorida da série, embora exista uma curiosidade geográfica: ela apareceu no final do ano, quando o México, situado no Hemisfério Norte, estava justamente entrando no inverno.
O amarelo aparece identificado em referências mexicanas como amarillo Lemon, enquanto o azul Verano (Friesenblau na nomenclatura alemã) teria sido escolhido entre as cores da paleta utilizada pelo VW Lupo europeu.
O tratamento visual procurava dar ao velho conhecido Sedán uma aparência diferente sem alterar aquilo que fazia dele um Vocho. As rodas recebiam calotas cromadas, e emblemas específicos identificavam a série Summer nas laterais e na traseira.
O interior também tinha tratamento próprio, com acabamento predominantemente cinza e detalhes dos bancos combinando com a cor externa.
Para entender o posicionamento do Summer no mercado da época, vale lembrar o que era o Sedán Unificado, versão normal do Vocho mexicano naquela época. A partir de outubro de 1995, já como ano-modelo 1996, a Volkswagen de México reuniu as versões City, Clásico e Jubileo em uma única versão regular, chamada Sedán Unificado, com acabamento mais simples, para-choques pretos, ausência de alguns detalhes cromados e estofamento mais despojado.
Em 2002, o Unificado aparecia em levantamentos oficiais de preços por cerca de 65 mil pesos mexicanos (aproximadamente 6.500 dólares da época). O Summer custava cerca de 10% a mais. Não era, portanto, apenas uma combinação diferente de cores: havia também um pequeno degrau de preço entre as duas versões.
Mecanicamente, continuava sendo o conhecido Sedán mexicano daquela fase, com motor boxer de quatro cilindros arrefecido a ar, 1.584 cm³, injeção eletrônica e catalisador.
O Summer chamava atenção pelas cores, pelo acabamento e pela exclusividade de uma produção de somente 800 carros.
Não encontramos uma declaração da Volkswagen afirmando que ele tivesse sido criado especificamente para tentar recuperar as vendas do Sedán. Seu momento de lançamento, entretanto, não deixa de ser significativo: o Summer chegou justamente naquele conturbado 2002, quando o mercado do Vocho passava pelas transformações que acabamos de acompanhar.
E é justamente um desses raros Summer que aparece no vídeo enviado pelo Fábio von Sydow Fábrega Loureiro e que acabou provocando toda esta pesquisa.
Segue o vídeo (03:41), no qual um Summer sobrevivente é apresentado para venda. Trata-se, naturalmente, de um carro usado, que apresenta algumas características diferentes das originais, como as rodas e o volante, além do desgaste natural e de alguns desagradáveis pontos de ferrugem. Há também uma incorreção na locução: a cor do carro é identificada como amarelo Saturno, mas essa não era a tonalidade utilizada no Summer, que recebeu o Amarillo Lemon (Amarelo Limão).
A decisão que encerraria uma longa história
A forte queda das vendas em 2002 coincidia com um momento em que a Volkswagen precisava definir o futuro do Sedán.
A decisão de encerrar definitivamente sua produção foi tomada antes de ser anunciada publicamente em 2003, dentro de um processo de planejamento que já estava em andamento quando Puebla se preparava para uma nova fase. Naqueles mesmos anos, a fábrica mexicana ampliava sua importância dentro do Grupo Volkswagen com modelos destinados a diferentes mercados, entre eles o New Beetle e, a partir de 2002, também o New Beetle Cabriolet.
A comprovação de que a decisão final foi selada no primeiro semestre de 2002 encontra-se nos registros corporativos da Volkswagen AG e nas negociações sindicais em Puebla daquele ano. Com a posse de Bernd Pischetsrieder na presidência do grupo em maio de 2002, a matriz em Wolfsburg definiu a reestruturação da fábrica mexicana para expandir a produção de modelos globais, decretando o ano-modelo 2003 como o capítulo final da trajetória do Vocho no mundo.
Além das mudanças do mercado e da forte queda nas vendas, o início dos anos 2000 trazia novas expectativas em relação a emissões, segurança e conforto. Ao longo de sua longa carreira, o Vocho havia recebido inúmeras atualizações — entre elas injeção eletrônica e catalisador —, mas sua permanência em produção tornava-se cada vez mais difícil de justificar naquele novo cenário.
Quando o encerramento se tornou público em 2003, seu significado ia muito além do mercado mexicano. Desde o fim da segunda fase de produção do Fusca no Brasil, em 1996, Puebla era a única fábrica do mundo que ainda produzia o modelo.
Encerrar o Sedán mexicano significava, portanto, encerrar também a produção mundial do Fusca.
Mas um automóvel com uma história tão longa e uma ligação tão forte com o México não poderia simplesmente desaparecer da linha de montagem sem uma despedida especial.
O Última Edición
Em julho de 2003 a despedida ganhou nome, cores e uma série própria. A Volkswagen de México apresentou o Sedán Última Edición, produzido em apenas 3.000 exemplares: 1.500 Aquarius Blue, um azul-claro, e 1.500 Harvest Moon Beige, bege que remetia aos tons utilizados nos primeiros tempos do modelo.
A proposta era diferente daquela do Summer. Se a série de 2002 apostava em cores alegres e num visual mais jovial, a Última Edición procurava recuperar elementos da longa história do Sedán e assumia claramente seu caráter de despedida.
O acabamento externo incluía vários detalhes cromados, entre eles para-choques, calotas, espelhos retrovisores, maçanetas e frisos, além do emblema “Wolfsburg” no capô dianteiro. Pneus de faixa branca reforçavam a aparência clássica, enquanto emblemas específicos “Última Edición” identificavam a série.
No interior, o tratamento também era diferenciado, com acabamento exclusivo e, entre os equipamentos, um rádio AM/FM com CD, algo bastante distante da simplicidade que durante tantos anos caracterizou as versões mais básicas do Vocho.
Mecanicamente, porém, permanecia fiel à configuração dos últimos Sedán mexicanos: motor boxer de quatro cilindros arrefecido a ar, 1.584 cm³, com injeção eletrônica e catalisador.
A Última Edición chegou às concessionárias por 84.000 pesos, contra cerca de 65.000 pesos do Sedán Unificado no ano anterior. Nesse momento, entretanto, a proposta já era outra. Quem comprava um daqueles 3.000 carros levava para casa um exemplar de uma série criada para marcar o encerramento de uma história.
A apresentação oficial ocorreu em 10 de julho de 2003, quando a Volkswagen de México anunciou que a produção do Sedán terminaria ainda naquele mês.
Restavam apenas vinte dias.
Epílogo — O último Vocho
Chegou então 30 de julho de 2003.
Na fábrica da Volkswagen de México, em Puebla, os trabalhadores se reuniram para acompanhar os últimos momentos de uma linha de montagem que durante décadas havia produzido um automóvel profundamente ligado à própria história do país.
Havia música de mariachis, flores e muita emoção.
Da linha saiu naquele dia o último VW Sedán produzido no mundo, um exemplar da Última Edición, na cor Aquarius Blue. Era o Volkswagen de número 21.529.464 da história do Fusca.
Diferentemente dos milhares de Vochos que haviam deixado Puebla rumo às concessionárias e a seus novos proprietários, aquele não seria vendido. Seu destino já estava definido: seguiria para a Alemanha, para integrar o acervo histórico da Volkswagen em Wolfsburg.
Encerrava-se assim uma trajetória industrial que havia passado pela Alemanha, Brasil e México, além de outros países onde o Fusca também foi fabricado. Puebla, que desde 1996 mantinha sozinha a produção mundial do modelo, colocava o ponto final nessa história.
Mas o fim da produção não significou o desaparecimento do Vocho das ruas mexicanas. Milhares continuaram — e continuam — circulando, preservados por seus proprietários, participando de encontros ou simplesmente cumprindo a função para a qual foram feitos.
E voltamos então ao ponto onde esta matéria começou.
Um pequeno vídeo enviado pelo amigo Fábio von Sydow Fábrega Loureiro, mostrando um raro Sedán Summer amarelo colocado à venda, despertou uma curiosidade aparentemente simples: o que era aquela série especial?
A resposta nos levou muito mais longe. Descobrimos uma série de apenas 800 exemplares, surgida justamente em um momento de grandes mudanças para o Vocho mexicano.
O Summer não foi a despedida oficial — esse papel estava reservado à Última Edición. Mas, visto dentro de toda essa história, acabou ganhando um significado especial. Talvez seja justamente por isso que aqueles 800 Summer sejam hoje tão interessantes.
E pensar que, nesta matéria, tudo começou com um pequeno vídeo vindo do Rio de Janeiro…
No próximo dia 30 de julho serão completados 23 anos da despedida mundial do Fusca. Mas, depois de 78 anos desde o início de suas vendas para consumidores civis, ele permanece vivo na memória de milhões de pessoas que tiveram alguma história com o carro — e continua fisicamente presente, aos milhões, nas ruas e em coleções espalhadas pelo mundo.
AG
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