Durante muitos anos, projetar a depreciação de um automóvel parecia um exercício relativamente administrável. Muitos dos elementos envolvidos eram conhecidos: histórico da marca, comportamento do modelo, liquidez, ciclo de produto, estrutura da rede de concessionários, posicionamento dentro do segmento, comportamento dos concorrentes e, a partir daí, aplicava-se uma curva mais ou menos conservadora.
A depreciação evidentemente nunca foi uma ciência exata, mas sua lógica sempre carregou algum grau de previsibilidade. O elemento mais crítico hoje é entender que parte importante dessas premissas está sendo desmontada por fatores que muitas vezes escapam aos modelos tradicionais e, em alguns casos, até ao controle das próprias empresas. Não se trata necessariamente de incompetência ou desídia. Quando o preço do carro novo deixa de seguir uma trajetória minimamente previsível, o valor futuro do usado também deixa de responder com a mesma previsibilidade às relações observadas no passado. E é exatamente aí que qualquer projeção para três, quatro ou cinco anos começa a entrar em um terreno perigosamente especulativo, quase um espelho ampliado do que já estamos vivendo hoje.
O Brasil ajuda a dimensionar essa ruptura com a entrada e a rápida expansão das marcas chinesas que elevaram sensivelmente o nível de competição ao combinar produtos mais equipados, tecnológicos e com preços ousados, pressionando o mercado de zero-quilômetro por meio de sucessivos reposicionamentos de preços, bônus e descontos. Evidentemente, não é a única variável, pois estoques, juros, vendas diretas, necessidade de participação de mercado, câmbio, novas tecnologias e a própria reação das fabricantes tradicionais também fazem parte dessa equação. Mas é difícil negar que a nova competição tornou esse processo muito mais intenso. Levantamento da Auto Avaliar mostrou que os preços efetivamente negociados de veículos com até três anos de uso recuaram 9,3% entre janeiro e junho de 2026, enquanto os valores de referência da Tabela Fipe recuaram 2,4% no mesmo período — mais uma evidência de que a Fipe deve ser entendida cada vez mais como uma referência de mercado, e não como preço transacional. Em alguns modelos, as perdas se aproximaram ou até superaram 20%. Portanto, não estamos discutindo apenas uma hipótese sobre o que poderá ocorrer no futuro, pois o processo de reprecificação já começou e o mercado real está se movimentando em velocidade muito superior à capacidade de algumas referências tradicionais de capturar essas mudanças.
Enquanto os preços dos veículos novos sofrem pressão, o mercado de usados continua negociando em volumes elevados. Apesar de uma pequena queda em agosto, no acumulado foram 12,53 milhões de veículos transferidos em 2026, crescimento de 6,4% sobre o mesmo período do ano anterior, enquanto os seminovos de até três anos avançaram 13,5%. Entretanto, vender mais não significa necessariamente preservar valor. O aumento do giro não garante sustentação dos preços e, em determinados momentos, pode inclusive ocorrer simultaneamente à sua redução. O índice IBV Auto, do banco BV, já havia mostrado em julho uma valorização de apenas 0,07% nos veículos usados, a menor variação mensal desde março de 2025. É um mercado líquido, ativo e, ao mesmo tempo, submetido a uma nova formação de preços.
É por esse motivo que considero extremamente difícil, talvez até pretensioso demais, alguém afirmar hoje quanto determinado veículo valerá daqui a quatro ou cinco anos com precisão. O modelo matemático consegue projetar uma hipótese, mas não consegue antecipar todas as decisões futuras que serão tomadas pelas fabricantes, nem todos os choques que poderão atingir o mercado. Retornando alguns anos no tempo, quem poderia supor uma pandemia? Mais recentemente, quem poderia antecipar com precisão que uma guerra de preços atingiria de forma tão direta a indústria tradicional? Ninguém sabe se daqui a dois anos um fabricante reduzirá o preço de determinado zero-quilômetro em mais R$ 30 mil, se surgirá uma nova geração com muito mais tecnologia pelo mesmo preço, se haverá bônus adicionais de fábrica, mudança tributária, aumento das vendas diretas, alteração cambial ou uma nova geração de baterias mais barata, eficiente e com maior densidade energética, tornando o produto anterior tecnologicamente envelhecido. Existem, evidentemente, consultorias competentes e equipes qualificadas acompanhando o mercado e fornecendo sinais importantes sobre o que está acontecendo. Mas, em geral, quando uma dessas mudanças ocorre, a curva de depreciação calculada ontem pode perder boa parte de sua validade de uma semana para outra.
Ao longo de muitos anos na indústria, já vi praticamente de tudo quando o assunto era valor residual. Análise de ciclo de vida, comportamento do segmento, perfil do modelo, depreciação média por categoria, projeção de valor residual para lançamentos, variação de conteúdo e preço, inflação dos veículos usados, campanhas de vendas, incentivos comerciais e inúmeras outras variáveis foram utilizadas, corretamente, para tentar antecipar o futuro. E devem continuar sendo. O problema começa quando uma projeção sofisticada na aparência não possui massa crítica de dados, metodologia consistente ou capacidade de explicar o que existe por trás do número. Muitas vezes bastavam duas ou três perguntas adicionais para descobrir se havia realmente um modelo estruturado ou apenas uma planilha bem apresentada. Para quem conhece o mercado em profundidade, essa diferença costuma aparecer rapidamente. E era, de fato, triste de ver.
Como efeito direto das oscilações nos preços dos veículos novos, os seminovos são justamente os mais expostos, pois vivem perigosamente próximos dos zero-quilômetro. Um automóvel com um ou dois anos de uso não compete apenas com outros usados; compete com o veículo novo colocado na concessionária ao lado. Se o novo custa R$ 200 mil e, repentinamente, aparece por R$ 170 mil depois de bônus e campanha comercial, o seminovo que estava anunciado por R$ 165 mil não sofreu apenas uma depreciação natural decorrente do tempo, do uso ou da quilometragem. Sofreu uma reprecificação instantânea provocada pelo mercado primário. É esse mecanismo que a atual guerra comercial tornou mais frequente. E, quanto maior a velocidade de lançamento, evolução tecnológica e reposicionamento de preços, menor passa a ser o valor explicativo do histórico.
O erro, portanto, não está em projetar o futuro. Está em confundir projeção com certeza.
Isso não significa abandonar os modelos de depreciação, mas tratá-los pelo que realmente são: cenários, e não futurologia. É possível trabalhar com faixas de valor residual, intervalos de confiança e hipóteses otimista, central e adversa. É possível incorporar histórico, elasticidade de preço, ciclo de produto, concorrência, vendas diretas, incentivos, tecnologia, oferta e demanda. É possível, inclusive, melhorar bastante a qualidade dessas projeções quando existe uma base robusta de dados e leitura correta do mercado. O que já não parece razoável é apresentar determinado residual futuro como se estivesse escrito em pedra, principalmente para veículos novos no mercado, eletrificados ou inseridos em segmentos submetidos a forte competição e rápida evolução tecnológica.
Durante décadas, boa parte da depreciação podia ser explicada pelo envelhecimento, uso, quilometragem e ciclo natural do produto. Hoje, uma parcela crescente dessa perda de valor pode nascer fora do próprio veículo usado. Ele pode depreciar porque o automóvel novo ficou subitamente mais barato, porque a nova geração chegou mais equipada, porque surgiu tecnologia melhor, porque uma campanha vigorosa alterou a referência de preço ou simplesmente porque a lógica competitiva mudou. Esta talvez seja uma das transformações mais importantes — e ainda menos compreendidas — do atual mercado automobilístico brasileiro.
E nem estou falando apenas dos veículos elétricos que possuem uma lógica distinta de depreciação e que embaralham ainda mais toda esta salada… Nestes casos, veículos com alta quilometragem podem valer mais do que veículos com baixíssima quilometragem. Tudo irá depender do estado da bateria, nível de atualização tecnológica do veículo, imagem da marca, pós-vendas, capacidade da rede de concessionárias, entre outros fatores.
MKN
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