FORD GALAXIE, O AUTOMÓVEL

Há 50 anos e dias — contados a partir de 16 de fevereiro de 1967 — iniciou-se a produção do Ford Galaxie no Brasil. Marcou nosso convívio automobilístico, inaugurando novo ciclo na indústria nacional do automóvel. Faço algumas considerações sobre esta história.

Não tenho dúvidas. Ao contrário, fomento a mais certa das certezas: o Ford Galaxie foi o automóvel com melhor construção no Brasil, superior em detalhes e cuidados a tudo aqui anteriormente feito — ou cometido — e por certo os agora balizados por ecologia, aerodinâmica, emissões e segurança, e seus seguidores.

Numa imagem, a Ford quando o fez estava com a boca seca, ansiando irrigar-se pela entrada no mercado de automóveis, a vontade de recuperar o tempo perdido, de reocupar o espaço de vendas e reflexos institucionais. Na verdade de balcão, preencher o espaço deixado pelas marcas americanas às europeias.

Simples relembrar, Ford, Chevrolet, Chrysler, Willys, Studebaker, e Nash lideravam o mercado brasileiro com montagem doméstica de veículos em variados percentuais de nacionalização. Éramos, por tradição iniciada com a própria Ford em 1918, em tímida linha de montagem em Salvador, BA, mercado talhado sob os conceitos dos carros dos EUA. No pós-guerra os europeus, importados aos saltos, sem montagem local, representações sólidas e responsabilidade assistencial, apenas pontuavam exceções, e tinham pouca expressão em vendas e importância. Por estas condições, sob o ponto de vista dos consumidores, eram carros de segundo nível, relativamente aos sempre lideres americanos.

Gabarito

Os produtos dos EUA moldaram o mercado, conformaram, criaram hábitos de dirigir com suas mecânicas simples, elevada cilindrada, baixa potência específica, elevado torque, superdimensionamento de componentes, longa vida. Simplórios em construção, tinham manutenção fácil, à altura dos mecânicos de limitadas letras. Carros elaborados, com comandos de válvulas no cabeçote, regulagem de válvulas por pastilhas ou outros implementos mecânicos com maior tecnologia, eram condenados pelos mecânicos — e, como também os europeus, limitados pela rede assistencial. O sucesso e a sobrevivência eram balizados pela disponibilidade de peças e assistência.

Entretanto, se as marcas citadas, em especial as três maiores Ford, Chevrolet e Chrysler lideraram, criaram fama, gabaritaram conceitos, acabaram por subir no caixotinho do falso poder, exercitando empáfia quando o governo Getúlio Vargas, em 1952 e 1953, baixou normas para nacionalização de veículos no Brasil. Em vez de se preparar ao acatamento, e projetar a tendência como caminho para o futuro, agiram sem parceria, frearam; reduziram produção; dispensaram gente. Entenderam opor-se, como maiores e líderes, em nome da acomodação antidesenvolvimentista, não aderindo às novas normas pró industrialização brasileira. Mantiveram a confortável montagem de veículos com peças exportadas pelas matrizes, apostando em sua inércia para deter a evolução e insistir na primária montagem.

Em 1954 a morte de Vargas não cancelou as medidas pró industrialização, e a política de implantação da indústria automobilística baixada pelo sucessor eleito, o governo Juscelino Kubitschek em 1956, não as sensibilizou.

Tais marcas, filiais de Chrysler, Ford e GM, não aderiram à parte de carros de passeio do cronograma e diretrizes estabelecidos pelo GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, deixaram de montar automóveis, centrando-se num mínimo de caminhões e picapes.

As outras, de idêntico berço, Willys, Studebaker e Nash, representadas por empresários nacionais, tomaram caminhos diferentes. Willys dissipou ações entre investidores nacionais e logo se transformou em empresa brasileira, gerindo competente projeto de instalação levando-a à liderança. A Distribuidora Studebaker manteve-se no negócio, indo atrás de aproveitar a abertura industrial e comercial, e se transformou em Vemag, firmando acordo com a alemã Auto Union, aqui produzindo seus veículos DKW. Nash tentou associação com o representante da Chrysler, coisa inviável, representou fugazmente outras marcas, cansou-se e saiu do negócio. Na prática deixaram o mercado.

Não!

Humberto Monteiro, gerente da Ford no Brasil — a operação era filial da área detroitiana de exportações —, tentou ao máximo convencer a matriz produzir automóveis, mantendo o lugar de mercado. Mas os executivos americanos apostavam na inviabilidade do projeto brasileiro de industrialização. E, como mostrava a tradição, os abaixo do equador sempre foram dúcteis, flexíveis, e esta característica permitiria forçar o retorno ao conforto do processo SKD (semidesmontado). Foram derrotados pela inflexibilidade do Governo quanto à nacionalização.

Monteiro não conseguiu comover os chefes, a avaliação sobre-equatorial provou-se errada, equivocada, e a Ford perdeu o prazo para protocolar proposta de fazer automóveis. Por falta de sensibilidade, cabeça-dura, ficaram restritos à linha comercial, com picape F- 100 e caminhões F-350 e F-600 recém-descontinuados nos EUA, incluindo o motor fundido e usinado no Brasil. Era o V-8 Y-block, 4,5 litros de cilindrada (272 polegadas cúbicas), 164 cv brutos SAE de potência.

A falta de óptica da matriz não soterrou as pretensões da filial. Aqui, em paralelo à maneira de pensar e agir de Monteiro, um jovem engenheiro da Ford, recém-diplomado pelo General Motors Institute, um certo João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, apesar da pouca idade, exibia credencial acadêmica inusual para a época — nos anos ’50 grupo mínimo de engenheiros brasileiros possuía pós-graduação — desfrutava de bom posto na empresa e, por conta própria, quebrou um tabu.

Aproveitou visita à Ford do pessoal do GEIA, chamou visitantes e os agora diretores da recém-criada Ford Brasil, para andar num sedã Ford 1958. Posição e a liderança do jovem engenheiro permitiam o atrevimento. Apreciaram a gentileza do convite, rodaram pelas ruas de paralelepípedos no entorno da avenida Henry Ford, no Ipiranga — na verdade um matagal aos poucos amanhado pelo movimento gerado pela operação industrial da Ford. Mas não entenderam o porquê ou o p´ra que do passeio, e se surpreenderam quando informados de que a casca do largo sedã estava montada sobre chassi, suspensão traseira de eixo rígido, motor, caixa de marchas e diferencial do picape F-100, então recém-lançado pela empresa no mercado nacional.

Uma surpresa descobrir a factibilidade de variável nunca imaginada aqui ou na matriz em Dearborn, vizinha a Detroit, um chassi e suspensões de picape comunizados com sedã, compatibilizando veículos diferentes numa só base mecânica.

A Ford rezou a cartilha das multinacionais e, em lugar de perceber chance e oportunidade, chamou o jovem engenheiro à regulagem. Gurgel reagiu como sempre o fez, com independência e criatividade: deixou a multinacional e montou fabriqueta de minicarros em plástico reforçado com fibra de vidro. Foi-se o homem, ficou o exemplo.

Agora quero

O efeito-demonstração estava feito, e iniciara tomar espaço e a esquentar, mas incluir novos projetos de automóvel na caixa de benesses oficiais estava vedado pela legislação de incentivo. Pela norma legal, vencido o prazo para a apresentação de projetos não havia possibilidade de outra tentativa. Entretanto, mais de meio automóvel estava ali, pronto, materializado, possível. Seria meia conversa com o governo.

Quando da posse do trêfego e fugaz governo Jânio Quadros, janeiro-agosto de 1961, novos esforços foram realizados, questionando a possibilidade de instalar-se no país — apesar da legislação manter-se coerentemente contrária. Não deu certo: haviam perdido os prazos legais.

A questão mercadológica não se resumia a deixar de vender “n” unidades mensais ou fazer “x” dólares em lucros. Era muito superior. Tratava-se de recuperar conceitos e, por consequência, preferência e vendas. A desistência das então chamadas Três Grandes em participar da implantação da indústria automobilística no Brasil ofereceu estrago maior, ao presentear o mercado de presente aos europeus chegantes, permitindo moldar novos conceitos, costumes e preferências — e perder vendas e lucros.

A Ford insistiu. Tentou com o sucessor de JK, o trêfego e breve Jânio Quadros, sem êxito. Após sua renúncia, tentou novamente, desta vez com o peso pessoal de Henry Ford II, herdeiro, salvador e tocador da empresa familiar. Ao início de janeiro de 1962 esteve em comitiva com o presidente Jango Goulart, seduzindo-o a reestudar o assunto. O novo presidente mostrou-se simpático quanto aos investimentos e em especial pelos desdobramentos, como a geração de empregos, foco de seu caminho político, o trabalhismo. Mas não encontrou espaço legal para fazer aprovada a proposta.

Em resumo, a soberba dos americanos deu-lhes uma autorrasteira.

Então,

Só a eternidade é para sempre. O mais, cedo ou tarde muda. Foi o ocorrido. A autorização para produzir o Galaxie 500 modelo 1966, descontinuado nos EUA, saiu no mesmo 1966, resultante da mudança das regras internas, pelo governo revolucionário acabando com a reserva de mercado instalada para atrair fabricantes externos, viabilizadores da indústria automobilística nacional. Quebrava as regras, mudava para pior; acabava com a filosofia do negócio.

O fim da linha para desenvolver tecnologia nacional afagava as múltis e a Ford tinha tudo pronto para requerer licença para produzir o recém-encerrado nos EUA Galaxie 500, e com ele inaugurava novo caminho no mercado brasileiro. Era atualizado — ao contrário da primeira geração de produtos nacionais. De antigo apenas o motor V-8 Y-block—, em tudo superior ao existente por aqui. Na miríade de produtos, sedã com e sem coluna; coupé, station wagon, optou pelo primeiro, nunca adotou as variações. Apesar do volumoso chassi periférico, optou manter a coluna B, ou central, por oferecer mais rigidez às exigências do país com piso variado em revestimento e conservação.

Era o automóvel mais luxuoso construído abaixo de Key West, a extremidade sul dos EUA, e como produto era atualizado pelo topo, sucesso com o comprador americano, o mais exigente do mundo.

A Ford queria recuperar o tempo perdido, vendas, conceitos. Da autorização à execução tomou prazo mínimo, recorde, e iniciou construí-los aos 16 de fevereiro, e ao final do ano registrava 9.237 unidades.

Destas vendeu 8.773, significando quase 50 % do mercado de automóveis de luxo formado por Simca Esplanada, FNM 2000, Willys Aero e Itamaraty.

A diferença entre produção e vendas era pequena, 4,1%, um dia industrial, desprezível relativamente aos números comerciais. Mas dava sinal eminentemente claro: se em ano de lançamento e novidade as vendas haviam deixado estoque, possivelmente este seria o pico do mercado. Foi. Havia chegado bem, com o inquestionavelmente melhor participante do mercado, identificado por seu slogan Ford Galaxie, o automóvel. Assim, com o artigo individualizando a espécie.

Iniciou com bom desempenho no ano do lançamento, mas em 1968 tropicou, com vendas em queda, forçada a criar o LTD para lançá-lo no ano seguinte, a clientes mais exigentes e abonados. Total do exercício 7.189, contra 26.793 do mercado, 25% das vendas. Ou, em números frios, a participação caíra 50%!

Um susto e uma surpresa, o Chrysler Esplanada, na realidade um velho Ford Vedette, do final dos anos ’40, com maquiagem da francesa Simca, com implantes e botox brasileiros, o ultrapassou em vendas.

Daí em diante, em picos e vales foi ganhando pequenas mudanças, como a errônea tentativa de fazer versão simples para enfrentar o Dodge Dart, sucessor do Esplanada, erro enorme, tentar baixar preço, pouco vendeu e desgastou a imagem. Do Galaxie retirou a assistência hidráulica de direção, o estofamento luxuoso, calotas elaboradas trocadas por outras de picapes, economia nos frisos. Faltava-lhe o básico de sua imagem, luxo e status; não durou.

Intervenções mecânicas foram a adoção de freios a disco frontais, a ampliação do motor para 4.800 cm³ (292 polegadas cúbicas), 190 cv (potência SAE bruta) e câmbio automático de três marchas; ar-condicionado sintetizados na então lançada versão Landau.

Em 1974 fez maquiagem nas extremidades e o Galaxie 500 passou a imagem de mais leveza.

A Ford nunca confessara, mas aparentemente a escolha do Galaxie para o mercado brasileiro apenas somou a ausência da marca no panorama, a disponibilidade da carroceria e o de fazê-la, e a disponibilidade no país do grupo mecânico, motor, câmbio e diferencial. Se considerou outro modelo de menor volume, possivelmente com melhor aceitação, não explicou.

Por conta das vendas estabilizadas em poucos números para Galaxie, LTD e Landau, a marca colhia como produto de maior sucesso o inesperado Ford Corcel, a versão brasileira do Renault R12 e do Dacia, carro na reta de lançamento pela Willys, quando a companhia foi absorvida pela Ford, junto com o produto. Cometeria outro engano acreditando na conta da preexistência do grupo moto propulsor e produzindo o Maverick em 1973 com motor herdado à Willys. Ao final era muito melhor e mais moderno ante o concorrente Chevrolet Opala, mas não decolava em vendas.

As novidades ocorreram na segunda série de 1976 quando trocou o motor nacional V-8, 4.800 cm³ (292 polegadas cúbicas) e 190 cv por outro da marca, o 302 também V-8, 4.940 cm³— 302 polegadas cúbicas —,199 cv (potência SAE bruta), importado do Canadá e do México. Mais leve e mais potente ante o velho Power King nascido em 1953. Tal conformação foi esticada até 1981 quando realizou amplo acerto no automóvel, incluindo, até, aumento nas bitolas. Foi a revisão final. Daí em diante apenas disposição das lanternas e frisos. Assumira sua pequena participação no mercado. O Landau era o nicho do nicho.

Apesar da posição de destaque e dos implementos, como o motor a álcool, de ótimo rendimento, era tempo de consciência pró economia de combustível, seu concorrente parelho em origem e formulação, o Dodge Dart, havia sido suprimido; a Ford entendera de criar o Del Rey, um Corcel com outra carroceria com tratamento de confortos, as vendas declinaram a ponto de não mais justificar o espaço industrial, e a operação. Na lista de exceções havia Arno Berwanger em Novo Hamburgo, RS — o maior vendedor de Galaxies no país, tão envolvido, criou o Museu do Galaxie num anexo de sua revenda.

Em janeiro de 1983 a Ford comunicou suspender a produção e os números do mês indicaram o acerto. No segmento superior, onde competia, pouco representava: as 215 unidades comercializadas, se colocadas em confronto com Alfa 2300 B e Ti4 e Opala Diplomata, vizinhos na faixa superior do mercado, eram apenas 5% das vendas.

Pioneirismo

Durante o período de produção exibiu marcas interessantes além das qualidades intrínsecas. Foi o de maior luxo; o pioneiro com a direção de assistência hidráulica; com o auxiliar de pressão nos freios; caixa automática; tudo como o carro do melhor e mais confortável rolar no país, sólido, resistente a oficinas. O pequeno volume obrigava a soluções peculiares. Sua versão a álcool sobre o importado o motor 302, pela pequena quantidade comercializada adotava postura quase artesanal, de logística complicada. O motor 0-km, importado, no original a gasolina, era desmontado na fábrica, refeito artesanalmente com componentes aqui desenvolvidos, remontado e aplicado nos Ford LTD  e Landau. Uma mão de obra cara, embutida no preço final. Mas fosse por custo, redução de interesse do mercado, baixa lucratividade, superação pela idade do projeto, foi descontinuado. Deixou como registro 77.637 boas, confortáveis, confiáveis unidades.

E, como dito ao princípio, a certeza de no mercado brasileiro não ter havido — e não haverá — carro como o Ford Galaxie.

RN

Nota: O autor é curador do Museu Nacional do Automóvel, onde estão Galaxie 500 de 1967, intocado em seus 150 mil km rodados, LTD 1981 peculiar ao ter o eixo dianteiro com 170 km rodados, o traseiro com 170 mil. Ao lado destes, e o último Ford Landau utilizado pela Presidência da República.

Estórias, Histórias

Clássico? Não. Interesse Especial 

Automóveis antigos são quase todos iguais. A diferença fica por conta de detalhes individualizadores, em relação aos demais antigos, sempre erroneamente chamados de clássicos.

Clássico, com letra maiúscula, não é adjetivo gracioso a qualquer coisa mais usada, porém classificação internacional, laudatória, respeitosa a veículos considerados superiores aos demais.

Quando presidindo a Federação Brasileira de Veículos Antigos entendi, o movimento antigomobilístico nacional não deveria ser atividade distante da conceituação e normas regendo internacionalmente o colecionismo de veículos. Superei a bobagem nacionalista de querer reinventar a roda, e nomeei comissão para indicar os, ao entender dos antigomobilistas, que fossem diferenciais, superiores, e assim merecessem ser saudados.

A Comissão, entre outros membros contava com o engenheiro-jornalista Boris Feldman e o engenheiro-fordista Nelson Ott, identificou os veículos superiores em projeto, materiais, mão de obra, relevo nacionalista, qualidade.

Embora a indústria brasileira ficasse sempre como satélite no rol mundial de produtos, aqui haviam algumas criativas erupções no setor. Daí nosso critério de considerar os projetos nacionais de relevo, com soluções mecânicas brasileiras, os melhores componentes, a mão de obra mais refinada e aplicada. Afinado o resultado, resumiram-se ao Brasinca 4200 GT, o projeto Uirapuru, e ao Willys Executivo, dito limusine.

No rol das classificações distinguindo veículos com algo mais, estacionados no espaço vago entre os Clássicos e o topo dos demais antigos, estão os de Interesse Especial. Que não se enquadram na relação citada, mas tem seus pontos de distinção relativamente aos demais. Apenas dois produtos aí se inscrevem: o Lumimari GT Malzoni 1966, e o Ford Galaxie 500, de 1967.

O primeiro justifica-se pela iniciativa nacional para criar carroceria e adequar o projeto mecânico, desenvolvendo novo automóvel esportivo, exibindo resultados das corridas e acerto da proposta. Para o Galaxie o julgamento focou na qualidade. Atribui-se à primeira série diferencial positivo. (RN)

A última frota

De frotas organizadas creio, a de maior volume, atenções e cuidados com Ford Galaxie tenha sido a do Palácio do Planalto. Entidade etérea operando em palácio mundialmente referenciando o brilho da arquitetura de Oscar Niemeyer, o serviço de transporte da PR ou do PR, como seus funcionários se referem ao mais alto dignatário, é preparado. Tem amplos espaços, equipamentos, gente do ramo, especialistas no produto, e desde 1969 quando o LTD passou a ser o carro de uso do Presidente, haviam-se acostumado ao seu trato e cuidados.

Trabalham com orgulho, têm rótulo imbatido: são os melhores cuidadores de um patrimônio rodante da República, o enorme e peculiar Rolls-Royce Silver Wraith carroceria Mulliner versão Formal Cabriolet 1953, mais antigo, valioso e conservado dentre os veículos do governo brasileiro.

A Presidência por décadas e ao tempo não comprava automóveis para sua frota de representação de primeiro nível, os veículos de locomoção do Presidente e seu entorno. Individualizava-os, quantificava, especificava, e o fornecedor, como a Ford ou a General Motors prepararam-nos e faziam locação por valor simbólico. Ao final do contrato, eram devolvidos ao fornecedor e este os vendiam. (O governo Dilma mudou o entendimento comprando Fords Edge, mandando-os blindar, devendo vendê-los ao final do serviço ).

Início de 1982, fornecedora, a Ford anunciou ao Serviço de Transportes do Palácio do Planalto iria descontinuar o Landau. Gerou alarme, pois não havia substituto à altura, embora o Presidente à época, o General João Baptista Figueiredo, pouco se desse com as limitações do protocolo, não gostasse de Landaus, preferindo andar em Opalas ou dirigir, sem séquito de segurança, Alfa Ti4 a álcool, preto, com placas de Betim, MG, cedido pela Fiat.

Sem expectativas de renovação do cenário de veículos, sem importações permitidas — embora legalmente pudesse fazê-lo, o Palácio não via a solução institucionalmente boa — fizeram cálculos para conseguir prazo maior de usufruto, sem risco de falta de partes para reposição, e fizeram proposta curiosa: duas frotas numa só.

A ideia era de renovar — carros pretos exceto um cinza escuro de uso da Primeira Dama, e um verde marmorizado a serviço do Ministro do Gabinete Militar. Especificaram todos pretos, 1982, a álcool. E, em lugar das seis unidades habitualmente utilizadas, queriam uma dúzia.

A ideia praticada foi aplicar metade em uso — três no deslocamento presidencial — e outros em reserva e outros usuários. Os demais ficaram estocados, e só entraram em uso três anos depois, já ao início do governo de José Sarney, sucessor de Figueiredo. Eram, no ano da Graça de 1985, automóveis de 1982, 0-km.

Por cinco anos, tempo do estendido governo Sarney, mantiveram a fleugma e a imagem, bem aproveitada pela Ford em seus anúncios, de Carro do Presidente.

Em 1990, com a posse de Fernando Collor, em consequência de seu projeto de renovação do país, foram coerentemente desmobilizados após terem recebido, assim como todos os carros nacionais de então, o rótulo de carroças.

Para o transporte presidencial a Ford propôs a locação por valor simbólico de um Lincoln Town Car, luxuoso, então atualizado, efetivamente moderno sucessor. Mas teve pouco uso. O Presidente, residindo na Casa da Dinda, valia-se de helicóptero para deslocamento, deixando-o ocioso.

Ao final do seccionado mandato Collor, em 1992, o vice Itamar Franco, assumindo a Presidência, contumaz usuário de Opala, devolveu o carro, leiloado pela Ford. (RN)