Quando o assunto é automóvel, o que não falta são discussões acaloradas na mídia e também entre os consumidores, com regras e sugestões de como dirigir bem, com segurança e com economia de combustível. Muitas verdades assumidas neste aspecto na realidade são mitos e vice-versa, muitos mitos são verdadeiros em toda sua essência. Nesta linha de raciocínio, vou discorrer sobre alguns pontos que certamente vai criar um ambiente propício ao questionamento saudável e ao entendimento, embasado por fatos e versões. Vamos lá.
Câmbio em “ponto-morto” em descidas economiza combustível
Verdade, mas com ressalvas
Quando em ponto-morto (câmbio em neutro), o motor está em regime de marcha-lenta, consumindo combustível; pouco mas está. Com o câmbio engatado, ao se retirar o pé do acelerador, o combustível é automaticamente cortado, passando a haver freio-motor. Esse corte é próprio dos sistemas de injeção de combustível, de qualquer tipo.
Existe uma corrente afirmando que em descidas, em ponto-morto, o que o motor consome por estar em marcha-lenta é compensado por não abater a inércia e sim aproveitá-la. Só que dependendo da gradiente da descida pode ser necessário usar o freio para manter a velocidade desejada, e dependendo de quanto o freio é usado ele pode vir a superaquecer e perder eficácia, o que é uma ameaça à segurança por motivos óbvios.
Vale lembrar que fabricantes de um tempo para cá têm aplicado função de roda-livre nos modernos câmbios robotizados e automáticos epicíclicos, porém para poupar combustível em vias de no máximo 2% de gradiente, não para descer serras sem freio-motor. Quando a gradiente ultrapassa 2%, o sistema — quer embreagem de conexão motor-câmbio nos robotizados, quer acoplamento da marcha nos automáticos — cancela-se automaticamente. Ou quando o motorista volta a acelerar ou usa o freio.
Eu particularmente dirijo sempre com o câmbio engatado, pois valorizo a segurança adicional do freio-motor, em detrimento a qualquer possível economia de combustível que colocar o câmbio em ponto-morto” possa acarretar.
Como curiosidade, o saudoso DKW-Vemag, produzido no Brasil de novembro de 1957 a novembro de 1967, tinha um mecanismo de roda-livre no câmbio em que levantando o pé do acelerador o câmbio se desconectava do motor com objetivo primário de aproveitar a inércia e com isso poupar combustível — pense na bicicleta, parar de pedalar e ela continuar rodando no embalo. Ao acelerar o motor passava a movimentar o carro novamente. O sistema podia ser desativado por meio de uma alavanca sob o painel à esquerda justamente para o veículo ter freio-motor, embora este fosse fraco pelo fato de o motor ser dois-tempos.
Dirigir com o pé apoiado no pedal da embreagem reduz a vida do sistema
Verdade
Nos sistemas de embreagem antigos, anteriores à década de 1990, o rolamento de acionamento do platô trabalhava normalmente desencostado, o que resultava em um curso livre (folga) do pedal da embreagem. Esta folga era ajustada de tempos em tempos devido ao desgaste normal do material de atrito do disco reduzir essa folga, e caso não fosse feito o ajuste a embreagem se autodesacoplaria e começaria a patinar, inutilizando o disco em pouco tempo e, em caso extremo, impediria o veículo de andar.
Nos sistemas modernos, o rolamento de acionamento trabalha encostado no platô, sem folga alguma no pedal, este dotado uma pré-carga definida geralmente por uma mola. Este rolamento tem coeficiente de segurança muito alto, com durabilidade bem maior do que o disco e o platô. Ficar com o pedal apertado com a primeira engatada esperando o sinal verde, por exemplo, já não é mais problema para o rolamento. Aliás, esse é exatamente o mesmo efeito nos câmbios robotizados e sua embreagem — ou embreagens — quando o carro está parado, é como se o pedal estivesse apertado.
Mas “descansar” o pé esquerdo no pedal de embreagem pode, mesmo que involuntariamente, iniciar seu desacoplamento, o que causará desgaste prematuro do material de atrito do disco.
Boa prática para evitar isso é usar e abusar do apoio para o pé esquerdo no assoalho, quando disponível obviamente. Hoje em dia a maioria dos veículos já dispõe deste apoio e quando não, são geralmente disponíveis no mercado de acessórios.
Vidros abertos e ar-condicionado desligado economizam combustível
Falso até certo ponto
Fato é que os vidros abertos deterioram o coeficiente de arrasto aerodinâmico do veículo, com consequente aumento do consumo de combustível. Obviamente, o ar-condicionado também consome combustível inerente à carga motriz do compressor, que não é baixa.
A força de arrasto aerodinâmico é proporcional ao quadrado da velocidade do veículo. Portanto, em velocidades baixas este efeito não é tão significativo. Em tráfego urbano, por exemplo, com velocidades abaixo de 60 km/h, manter os vidros abertos e o ar-condicionado desligado beneficiará a redução de consumo na maioria dos casos. Somente o bem-estar a bordo será prejudicado.
Em velocidades acima de 80 km/h, como nas rodovias, a influência dos vidros abertos na aerodinâmica é significativa, superando o efeito do ar-condicionado desligado e levando a maior consumo de combustível. O ponto de equilíbrio vai depender de cada veiculo em termos de sua aerodinâmica e da energia gasta para o funcionamento do ar-condicionado.
Genericamente pode-se afirmar que em tráfego urbano manter os vidros abertos e o ar-condicionado desligado economizará combustível. Por outro lado, nas rodovias, os vidros abertos contribuirão significativamente para o aumento do consumo, anulando o efeito do ar-condicionado desligado. Ou seja, o consumo será menor com vidros fechados e ar-condicionado ligado, efeito esse que aumenta exponencialmente com o aumento da velocidade.
Os modernos sistemas de ar-condicionado utilizam compressores volumétricos de alta eficiência, gastando bem menos energia para o seu funcionamento, possibilitando manter sempre os vidros fechados, tanto na cidade quanto na estrada, para conforto, segurança e economia.
Freios ABS são mais eficientes que os convencionais
Verdade, mas só bem recentemente
De maneira geral, os freios com ABS (sigla em alemão e inglês de sistema de freio antitravamento de rodas) são mais eficientes por evitar o travamento das rodas no limite das desacelerações do veículo, isto é, nas frenagens de emergência, de pânico.
A potência de atrito entre as rodas travadas e o solo é menor do que a põtencia gerada no sistema de freio entre os discos/pastilhas e tambores/sapatas. Assim, travamento de rodas é sempre prejudicial nas frenagens, como também ele impossibilita a geração da força lateral necessária para mudança de direção, como desviar de um obstáculo.
Quando as rodas dianteiras travam o veículo perde o sistema direcional, além ter diminuída grande mente a capacidade de frenagem. Se forem as traseiras que travam, a curvatura transversal da pista (road camber) pode induzir ao descontrole da traseira e levar ao rodopio, popularmente conhecido como cavalo de pau. O ABS evita esses efeitos indesejáveis.
Existe uma situação particular nas frenagens sobre superfícies irregulares, como as “costela de vaca”ou asfalto muito irregular em que o freio sem ABS é mais eficiente do com. O que acontece é que uma grande variação de forças verticais na roda em curto espaço e tempo pode induzir o sistema ABS a “entender” que as rodas irão travar, gerando diminuição da pressão de linha hidráulica correspondente para evitá-lo e, consequentemente, aumentando o espaço de frenagem em vez de diminuir.
Mas esse aspecto indesejável veio sendo corrigido com as sucessivas gerações de ABS, mediante maior capacidade de processamento de dados, tendo sido eliminado por completo na Geração 9 não faz muito tempo.
Faróis ligados consomem mais combustível
Verdade
Toda a energia gerada para o funcionamento do motor e acessórios vem do combustível queimado nos cilindros. Entre esses acessórios, o gerador de corrente elétrica para manter a bateria carregada.
Em julho do ano passado foi aprovada lei que modificou o Art. 40 do Código de Trânsito Brasileiro, obrigando faróis baixos ligados durante o dia nas rodovias. Não cabe discutir aqui a a eficácia da medida, um assunto controverso, porém haverá aumento do consumo de combustível.
Vamos supor que os dois faróis baixos, as lanternas traseiras e as lâmpadas de iluminação da placa, em conjunto, tenham uma potência total aproximada de 120 watts. Se considerarmos esta carga durante uma hora, teremos um consumo energético de 432.000 joules. Sabendo-se que a energia potencial contida em um litro de gasolina é aproximadamente 35.000.000 joules, essas lâmpadas acesas consumiriam 12 mililitros de gasolina por hora, ou seja, 1.000 veículos consumiriam 12 litros a mais por hora no contexto. Parece pouco, mas não é.
Imagine o leitor ou leitora projetando-se este valor anualmente para toda a frota brasileira de veículos. É uma questão interessante, porque mostra como uma simples ideia do tipo “vamos todos acender os faróis” pode ter um custo real enorme, além de jogar mais carbono para a atmosfera, contribuindo para o efeito estufa. Outro ponto é que a durabilidade das lâmpadas vai diminuir consideravelmente.
Resumindo, combustível faz funcionar o motor, que aciona o alternador, que carrega a bateria e que acende as lâmpadas, fechando o ciclo energético, pois nada é criado, tudo é transformado.
Dirigir com marchas longas e acelerador totalmente pressionado economiza combustível
Verdade
Existe uma corrente de opinião que invoca o “método carga”, em que afirma em motores ciclo Otto ser preferível dirigir em rotações mais baixas com o acelerador todo pressionado, ao invés de rotações mais altas com menos acelerador.
De maneira geral, a afirmativa está correta, pois com o acelerador totalmente aberto as perdas por bombeamento — o motor “fazer força” para aspirar, como quando nosso nariz está entupido — são reduzidas, economizando combustível com menor gasto de energia. Na verdade existem situações de carga em que esta afirmativa pode não ser totalmente verdadeira.
O sistema de gerenciamento e calibração do motor evita sempre situações em que possa haver combustão espúria, fora do tempo de explosão, que possam afetar a integridade do motor, a chamada “batida de pino” (tecnicamente detonação) e que normalmente acontece quando a mistura ar-combustível está correta. O sistema de gerenciamento então, ou atrasa a faísca das velas ou enriquece a mistura ar-combustível, ou as duas medidas simultaneamente, para proteger o motor.
Dependendo da condição de rodagem e da estratégia adotada para o gerenciamento do motor, trocar de marcha com o acelerador menos pressionado pode ser mais vantajoso em termos de economia de combustível. Na realidade a zona de altas potências é normalmente rica e vice versa, em baixas potências a mistura tende a ser pobre, como mostra o gráfico abaixo.
Enfim, cada caso é um caso, porém de maneira geral, marchas longas e acelerador mais pressionado, economiza combustível. Como curiosidade veja a tela do computador com o mapa “real time” durante o processo de calibração do motor:
Como recordação, lembro-me dos idos 1979 fazendo testes de “batida de pino” com o Corcel II motor CHT. Os testes eram feitos ao nível do mar, quase sempre na rodovia Pedro Taques, Praia Grande. A partir da marcha mais longa para a mais curta (geralmente 5ª, 4ª e 3a), com o acelerador todo pressionado e velocidades do veículo a partir de 40 km/h, ficávamos registrando, progressivamente, quando havia “batida de pino” em função da rotação do motor. Como auxilio para as investigações, aumentávamos a carga resistiva do veículo acionando os freios controladamente. A partir daí ou enriquecíamos a mistura alterando alguns giclês do carburador, ou diminuíamos o avanço de ignição, ou as duas ações simultaneamente. Não existia gerenciamento eletrônico, era analógico mesmo, na mão limpa…
Rodízio periódico ajuda na durabilidade dos pneus
Verdade, com ressalvas
De maneira geral, os pneus dianteiros desgastam-se mais que os traseiros por serem direcionais, independentemente de quais sejam as rodas motrizes. Num carro de tração dianteira os traseiros, arrastados, tendem a se desgastar menos. Outro complicador, em veículos com tração dianteira, é ocorrerem frequentes patinagens pontuais das rodas, o que contribui mais ainda com o desgaste dos seus pneus.
O rodízio dos pneus a cada 5.000 km, por exemplo, passando o par dianteiro para trás e vice versa, colabora em uniformizar o desgaste, aumentando a durabilidade dos quatro.
Existe uma corrente que defende o rodízio não ser efetivo porque os pneus sofrem esforços diferenciados, resultando “manchas de aderência” diferentes entre eles, agravando o desgaste com rodízio. Na realidade, como diz o Bob Sharp, os pneus se acostumam no lugar em que nasceram e não devem ser trocados de posição. A alegação, e faz sentido, é que ao rodar em outra posição haverá um desgaste acentuado durante o período de acamamento e enquanto este não se completa o pneu não está com sua aderência plena. Por isso muitos adotam a troca dos pneus aos pares, dianteiro e traseiro, conforme necessidade.
As duas estratégias são legitimas e tecnicamente corretas, e cabe a cada um adotar o que melhor se aplica dentro das próprias condições de perfil de utilização do veículo, como mais cidade, mais estrada, buracos, piso de terra, pedriscos, etc.
Creio que, de maneira geral, o rodízio dos pneus é benéfico para uniformizar o seu desgaste e particularmente adoto esta prática a cada 5.000 km. Obviamente, o correto alinhamento e balanceamento das rodas, e a pressão dos pneus, devem ser verificados periodicamente por terem grande influência na sua durabilidade e, tão importante quanto, na dinâmica do veículo.
Como recomendação, evitar marcas desconhecidas de pneus que podem ter qualidade inferior e prejudicar, além da durabilidade, a segurança do veículo em rodagem, tanto em piso seco quanto no molhado.
Em hipótese alguma misture marcas diferentes de pneus, pois esta prática pode alterar significativamente o comportamento dinâmico do veículo.
Peças do “mercado paralelo” têm a mesma qualidade das originais de fábrica.
Mito, com exceções
A indústria automobilística trabalha com especificações de tolerâncias muito apertadas em seus componentes, que garante o objetivo de durabilidade esperado para os seus veículos. Hoje em dia fica cada vez mais difícil este controle porque uma grande parte das peças que compõe o veículo é terceirizada, dependendo diretamente dos fornecedores a “qualidade assegurada” — termo que significa não haver mais o controle de qualidade, pela fabricante, do lote de peças recebido.
No passado, tudo era feito internamente nas fábricas. Por exemplo, a Ford produzia até chicotes elétricos e bancos, o que hoje em dia seria uma heresia em termos de eficiência. A Volkswagen manufaturava a maioria das peças fundidas em alumínio e estampadas em aço. Havia laboratórios físicos e químicos que analisavam minuciosamente tudo o que era fabricado a um custo sempre alto de controle de processos.
Hoje em dia as fabricantes, de maneira geral, tornaram-se quase que montadoras, na acepção da palavra, embora continuem a exercer atividade própria de fabricantes, como produzir os próprios câmbios (Fiat, Ford, Volkswagen) e estampar, armar e pintar carrocerias. Mas muitos componentes ou mesmo conjuntos são feitos fora da fábrica para reduzir os custos operacionais e de produção. Fazer mais com menos é o objetivo maior, porém as exigências continuam as mesmas em termos de qualidade.
Como a maioria das fabricantes de autopeças fornece componentes tanto para as fábricas quanto para o mercado paralelo, poderíamos concluir que não deveria haver diferenças entre eles. Porém não é bem assim. Por motivo de custos, as peças no mercado paralelo, mesmo que funcionais, não têm a mesma qualidade das fornecidas às fabricas. Em outras palavras, mesmo estando dentro das tolerâncias de desenho, os lotes para as fábricas têm limites de máximo e mínimo mais estreitos, para garantir estatisticamente a expectativa de qualidade dentro de um determinado grau de confiança. Um exemplo clássico é a bateria, que enquanto a original de fábrica dura entre quatro e cinco anos, as do mercado paralelo de mesma marca não costumam duram mais que dois anos.
Outro exemplo significativo são as pastilhas de freio. As originais de fábrica duram em torno de 50.000 km, sem ruído e sem diferenças relevantes de comportamento dentro desta quilometragem. As do mercado paralelo de mesma marca e mesmo funcional tendem a durar a metade da vida das originais de fabrica, fora o fato de muitas apresentarem ruído ao frear. Podemos citar outros componentes dentro deste raciocínio, como embreagem, pneus, filtro de óleo, filtro de gasolina, filtro de ar, discos e tambores do freio, escapamento, amortecedores, etc.
Não quer comprar peças originais de fábrica? Então pelo menos compre de empresas tradicionais e idôneas, que tendem a fornecer peças similares às originais de fabrica, como a Bosch, TRW, Pirelli, Goodyear, Varga, Moura, Fram, etc. Esqueça as “xing-ling” de uma vez por todas.
Pneus no limite do TWI ainda são funcionais
Verdade, mas só com piso seco
Toda a dinâmica de estabilidade, frenagem e transmissão de tração para as rodas dependem diretamente da aderência dos pneus com o solo, em piso seco e molhado. Muitas horas são gastas pelos engenheiros especialistas para garantir a segurança nas manobras direcionais e nas frenagens. Além da calibração dos sistemas de suspensão e direção, grande parte do processo é focado no desenvolvimento dos pneus, seu composto de borracha, sua estrutura, dureza, tamanho, desenho da banda de rodagem, carga, velocidade e pressão de trabalho. O desenho da banda é de extrema importância, pois seus sulcos são projetados para escoar a água em piso molhado, garantindo sua aderência e evitando a temida aquaplanagem.
Aquaplanagem nada mais é que perder o contacto do pneu com o solo e deslizar sobre o filme de água como um esqui aquático, deixando o veículo sem controle direcional através do volante, se tornando mais crítica, com o aumento da velocidade do veículo. Com o desgaste progressivo da banda de rodagem, os sulcos vão perdendo sua capacidade de escoamento de água, aumentando os riscos de aquaplanagem.
Existe um mínimo de profundidade dos sulcos, tanto legal quanto recomendado pelos fabricantes de pneus e caracterizado na banda de rodagem, o TWI (tread wear indicator). A profundidade do sulco de um pneu novo é de 8 mm e no limite do TWI, 1,6 mm. Eu particularmente substituo os pneus bem antes do limite do TWI, pois já passei muitos apuros de aquaplanagem com pneus com pouco mais de meia vida. Pessoalmente recomendo substituí-los quando a profundidade dos sulcos chegar a 3 mm.
Que fique claro: enquanto com o desgaste o comportamento dos pneus vai piorando em piso molhado, curiosamente a sua aderência vai aumentando em piso seco. Além do limite inferior do TWI o pneu vai se deteriorando rápida e perigosamente por falta de composto de borracha regular na banda de rodagem. Eu diria, com base em lições aprendidas, que os pneus com até 3 mm de profundidade de sulco ainda são operacionais. Abaixo deste valor, o risco é grande.
Reforço que a aquaplanagem deve ser evitada com unhas e dentes, pois é uma situação realmente perigosa. Como exemplo, imagine a maioria dos veículos populares no mercado com tração dianteira que tem distribuição de frenagem em torno de 80/20% dianteira-traseira aproximadamente. No caso de aquaplanagem perde-se a capacidade direcional,os freios e tração, ficando-se literalmente a mercê da própria sorte.
Leitor ou leitora, não se arrisque: para seu próprio bem, substitua os pneus em pares ou os quatro quando a profundidade dos sulcos chegar a 3 mm.
Homenagem
Este mês completo três anos como editor do AE e prestando singela homenagem a este site que muito nos orgulha, transcrevo minha primeira matéria na integra.
Automóveis brancos consomem menos combustível
A cor branca em automóveis tem aumentado consideravelmente no Brasil e no mundo, sendo cada vez mais a preferência do consumidor. Segundo a Axelar, fabricante de tintas automobilísticas, a cor branca se faz presente em aproximadamente 30% dos veículos zero-quilômetro, em termos mundiais.
Modismos à parte, as cores claras, principalmente a branca, oferecem vantagens, ajudando a reduzir o consumo de combustível e o nível de emissões de poluentes pelo escapamento dos automóveis.
Qual é a mágica? Pura física aplicada somente. As cores claras, como a branca, refletem mais os raios solares incidentes na superfície do veículo, ajudando manter a temperatura no interior da cabine mais baixa. Assim, o compressor do ar-condicionado, que é acionado pelo motor, fica ligado menos tempo para manter o conforto interno. A troca de calor entre o motor e o ambiente também é favorecida devido à menor temperatura do capô do motor, permitindo que o ventilador do radiador funcione menos.
Tanto o compressor do ar-condicionado quanto o ventilador do radiador, trabalhando menos tempo, vão consumir menos energia, oferecendo como consequência menor consumo de combustível e menor nível de emissões de poluentes. Falando em números, existe uma escala de 0 a 1 para mensurar a energia solar refletida. Quanto maior o número, mais reflexiva é a cor. A cor preta tem índice 0,05, a prata, 0,58 e a branca, 0,61, aproximadamente. Estudo feito por pesquisadores da Divisão de Tecnologia em Energias Ambientais do Laboratório Berkeley, na Califórnia, EUA, mostrou que a cor branca pode reduzir em até 2% o consumo de combustível e em até 1,9% as emissões de poluentes dos automóveis.
Outra pesquisa importante suportada pelo PIER (Public Interest Energy Research, Pesquisa de Energia de Interesse Público), também na Califórnia, mostrou que a redução de 1% a 2% no consumo de combustível nos Estados Unidos representaria um potencial de economia de quase 10 bilhões de litros de gasolina anualmente considerando-se o parque automobilístico como um todo (250 milhões de veículos).
Com base nestes dados promissores, os fabricantes de tintas automobilísticas têm intensificado estudos para que outras cores, mais escuras também, aumentem a capacidade de refletir mais os raios solares, respeitando o gosto do consumidor. Enfim, devemos procurar melhorar a eficiência dos veículos automotores “de grão em grão” para reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes pelo escapamento — além de ajudar o nosso bolso!
CM
