O termo “lógica do umbigo” é depreciativo para aqueles raciocínios pseudológicos onde uma pessoa projeta uma verdade particular dela para todos os demais. Os argumentos podem até parecer lógicos, mas como a pessoa observa uma realidade apenas dela (“olhando para o próprio umbigo”, origem do termo), ela não observa a realidade ampla que existe em seu entorno e que possui elementos que podem tornar aquela lógica inválida.
Nosso foco hoje é a bicicleta como um meio ampla e oficialmente incentivado de mobilidade, em substituição ao automóvel. Mas até que ponto essa vantagem é real?
E quanto do que é real pode ser apenas uma lógica do umbigo?
Antes que alguém venha dizendo bobagem, já aviso que sou um entusiasta das bicicletas, vindo de uma longa tradição de família, e hoje ando mais com elas do que com carro. No meu caso, o entusiasmo pelas bicicletas em momento algum elimina o entusiasmo pelos carros e vice-versa.
O que escrevo aqui é apenas a mais pura e honesta observação de uma realidade.
Antes, um pouco de matemática humana
Pode parecer estranho, mas após séculos de sábios dizendo que o comportamento humano nunca poderia ser expresso sob a forma matemática e assim estudá-lo, surgiu um ramo de pesquisa, chamado “Teoria dos Jogos”, através do qual, por meio de mecanismos simples que são amplamente repetitivos, o comportamento humano pode ser estudado matematicamente.
A parte da “Teoria dos Jogos” que nos interessa aqui é o estudo do modelo chamado “Dilema dos Comuns” ou “Tragédia dos Comuns”. Não vou adentrar profundamente na teoria, até porque existem bons sites que ensinam este e outros modelos e casos. Aqui temos um texto excelente.
O barzinho
Vamos pensar no clássico caso do barzinho. Você vai com mais 19 amigos do trabalho a um barzinho, mas todos não têm muito dinheiro. Há um acordo de cavalheiros que todos tomarão um refrigerante para que a conta não fique salgada para ninguém e que a conta será rateada por igual por todos. Então você pensa:
Eu preciso economizar. Posso pedir um refrigerante que custa R$ 2,00. Por outro lado, como a conta é rateada, se todos pedirem refrigerante e eu pedir um vinho que custa R$ 20,00 a dose, a conta ao invés de custar R$ 40,00 custará R$ 58,00, e cada um, ao invés de pagar R$ 2,00 irá pagar R$ 2,90.
É uma situação tentadora. Sair do mero refrigerante para um vinho fino por apenas R$ 0,90 a mais na conta de todos é por demais tentador. Porém, além de você existem mais 19 “jogadores” pensando na mesma aposta.
A partir daqui é possível traçar vários cenários:
• Se todos pensarem do mesmo jeito que você e todos pedirem o vinho, a conta salta de R$ 40,00 para R$ 400,00, e todos sairão prejudicados, pagando individualmente R$ 20,00 no lugar de R$ 2,00.
• Se você pensar em se conter e ficar apenas com o refrigerante mas todos os demais pedirem vinho, a conta subirá de R$ 40,00 para R$ 382,00, com pagamento individual de R$ 19,10. Aí você se sente um palhaço, pois não só deixou de apreciar o vinho por uma diferença de apenas R$ 0,90, como gastou R$ 17,10 a mais financiando a maior vantagem dos demais de forma injusta.
• Na verdade, não importa se forem os 19 ou se for apenas um que pediu o vinho. A sensação de que alguém tirou vantagem injusta de você persistirá.
Vamos imaginar que a tentação tenha sido grande demais para um colega e ele seja o primeiro a pedir o vinho. É uma violação de um acordo, mas o impacto que ele causou na conta de cada um é tão pequena que os demais acham que nem vale a pena criar um clima ruim com o colega por causa disso. Do ponto de vista dele, talvez ele até ache justificável o ato. “Não prejudiquei ninguém”, ele diria.
Porém, a ação deste “colega” (que no fundo nem é tão amigo assim) logo mostra que violar a regra do grupo ofereceu uma grande vantagem individual às custas de um impacto muito pequeno na conta a ser paga. Isto estimula um segundo “colega” a tomar vinho, depois um terceiro e assim por diante. O acordo de cavalheiros na parte de tomar apenas refrigerante perdeu completamente a força, abrindo espaço para o abuso de todos ou pelo menos da maioria.
Num determinado instante, quando a maioria já optou pelo vinho enquanto você ainda se mantém fiel ao refrigerante, é nítido que a conta já estourou seu bolso há um bom tempo sem você usufruir pelo que paga. Se você continuar no refrigerante vai se sentir um idiota, pagando caro apenas para o deleite dos “colegas” mais “espertinhos”. É possível apelar a todos para retomarem a razão e voltarem todos a tomar refrigerante?
Complicado. Então, já que você está pagando a conta e sua ação tem pouco impacto na conta, você também parte para tomar vinho ao invés do refrigerante.
Quando a conta já pesou para todos e ninguém quer abris mão das vantagens individuais que conquistou, não há estímulo a você permanecer fiel ao acordo de cavalheiros e nem com a colaboração dos demais que já não colaboram com você.
Sempre existirão aqueles que irão preferir o refrigerante ao vinho por diversas razões e apesar da conta salgada, mas estes serão uma minoria.
É por isso que este modelo é chamado de “tragédia dos comuns” Há um recurso comum (a conta) que é partilhada por todos, mas há o estímulo a cada “jogador” para abusar deste recurso em detrimento dos demais. O impacto negativo do uso/abuso de um jogador sobre o recurso compartilhado é muito pequeno, mas a soma de todos os impactos torna-se significativa.
Vemos este modelo em diversas situações diferentes. E sabe aquele seu “colega” que foi o primeiro a romper o acordo de cavalheiros e tomar vinho? Ele é tão importante à tragédia dos comuns que há um termo técnico para ele.
Uma figura conhecida
Lembram dele?
Pois é. A antiga propaganda encabeçada pelo ex-jogador Gérson tinha o bordão “Gosto de levar vantagem em tudo, certo?”. E o grande jogador completava sugerindo que o consumidor levasse vantagem também. O ex-jogador até hoje se arrepende de ter feito esta propaganda, porque a chamada “lei de levar vantagem em tudo” acabou levando o nome dele: Lei de Gérson.
A já tradicional figura do “Gerson” leva um nome técnico: free rider. A expressão em inglês tem vários significados e sentidos, mas basicamente se resume a ter algo de graça, como andar de ônibus sem pagar ou obter qualquer tipo da vantagem. como não pagar a taxa condominial e continuar morando no mesmo apartamento.
O free rider é aquele agente (ou “jogador”, dentro da Teoria dos Jogos) que age sobre um bem comum, muitas vezes de forma consciente e intencional, de modo a obter lucro pessoal sobre o prejuízo da comunidade de agentes que compartilham aquele mesmo bem comum.
O free rider é uma figura controversa na medida em que sua ação é socialmente odiada e muitas vezes legalmente condenável pela ação danosa que comete, porém sua posição é por demais tentadora e invejada. Muitas vezes afastar um free rider do bem comum é um ato infrutífero porque abre espaço para a presença de outro free rider. Porém a ação do free rider também pode servir de alavancagem para que algumas regras sociais sejam ignoradas e mais jogadores passem a atuar como free riders, em grande prejuízo de todos.
No exemplo do condomínio, se vários condôminos começarem a não pagar a taxa mensal, a vida no prédio se tornará cada vez mais insuportável e chegará ao ponto de se tornar inviável.
A compreensão da figura do free rider e de seu modo de agir sempre parte da observação que qualquer ser humano (na verdade até mesmo qualquer ser vivo) é movido por incentivos. O bem comum é um grande incentivo, mas para ser alcançado é preciso que todos colaborem entre si. Porém, quando o bem comum é alcançado graças a algum nível de colaboração entre os jogadores, o lucro individual de um free rider é muito grande e por isso mesmo, tentador. Porém, se todos tentarem agir como free riders, todos perdem.
Daí a regra importante regra social a ser levada a ferro e fogo: ou é para todos ou não é para ninguém.
É fácil percebermos que políticos corruptos e empresários corruptores são duas faces complementares de free riders. Porém é mais difícil perceber que alguém que estaciona seu carro na vaga de deficiente só para ficar mais perto da porta de entrada e saída do supermercado também é um free rider. Mais estranho ainda é perceber que o mecanismo de que a ação de um free rider incentiva a ação de um novo free rider é o ponto de conexão entre estes dois tipos. Quanto mais uma sociedade é injusta, mais surgem free riders e menor o nível de colaboração entre os cidadãos desta sociedade.
O trânsito e a tragédia dos comuns
O fenômeno do trânsito e seus problemas são tipicamente um problema da tragédia dos comuns. Um bom exemplo são os congestionamentos.
Congestionamentos nada mais são que a saturação da malha viária com o fluxo de veículos, causando lentidão até seu colapso total nos casos mais extremos. A malha viária é um espaço compartilhado por todos os veículos que se encontram em circulação. Cada veículo ocupa um espaço dentro da malha viária, e o movimento, regulado ou não, de um veículo sofre interferência dos demais. O congestionamento surge quando o nível de interferência ultrapassa qualquer margem de livre deslocamento dos veículos.
Partindo desta definição, fica fácil perceber que iniciando com uma malha viária vazia, cada carro a mais nas ruas gera uma pequena degradação do meio. Esta pequena degradação individual não é percebida pelo motorista, mas a degradação geral causada pela soma das degradações de todos os carros é percebida nitidamente. Os congestionamentos iniciam com a saturação da malha viária.
Assim, é fácil para o motorista perceber que o caos é causado pelo excesso de veículos, mas é difícil para ele perceber que ele também causa o problema, mesmo que sua responsabilidade seja proporcionalmente muito pequena.
Também fica fácil perceber que a partir do instante que os congestionamentos se formam, a adição de novos veículos à frota circulante só tende a agravar o problema.
A solução para o problema do congestionamento passaria por uma atitude mais colaborativa dos motoristas, porém é aqui que entra a figura do free rider.
Observe a figura a seguir:
O caso da mobilidade nos remete imediatamente ao caso do barzinho. Se todos optassem pelo transporte público, a densidade de pessoas por veículo seria muito alta, com bom aproveitamento do espaço da malha viária da cidade. Nunca seria confortável, mas a eficiência da mobilidade seria alta para todos. É como o refrigerante. Não é a melhor bebida, mas sai barato para todos.
Aí temos o primeiro free rider. Ele opta pelo automóvel. Ao invés do aperto e do desconforto do transporte público, ele vai confortavelmente sentado no seu automóvel, ouvindo sua música predileta e usufruindo do seu ar-condicionado. Se no transporte público ele tem de caminhar da sua origem até o ponto ou estação e do ponto ou estação de chegada até o destino final, tem de se conformar com o trajeto do transporte público e com as baldeações no meio do caminho, o free rider pega o carro na garagem da casa dele, estaciona no estacionamento do prédio onde trabalha, tomando nesse meio o caminho mais direto e rápido entre esses dois pontos. O custo de ter e manter o carro é alto, mas as vantagens que ele oferecem atraem o free rider a abandonar o transporte público.
O free rider com automóvel atrai muitos outros para usarem a mesma solução até o ponto que a ineficiência do automóvel que só transporta o motorista satura o meio viário.
Da mesma forma como você passaria a tomar vinho porque a maioria dos colegas passou a tomar vinho enquanto você paga a conta, muitos cidadãos antes usuários do transporte público passam a optar pelo automóvel mesmo que isso degrade ainda mais as condições de mobilidade da cidade.
É a tragédia dos comuns e a ação dos free riders que mostram um fato importante sobre as políticas de mobilidade. Se o transporte público é ruim, desconfortável, lotado, demorado, nada prático de usar, caro, e outros atributos ruins, tudo isso é um forte estímulo ao uso do automóvel.
Criar corredores de ônibus é um excelente exemplo de tragédia dos comuns. Esta solução cria uma vantagem ao transporte público ao criar uma via exclusiva livre para ele enquanto reduz o espaço para os automóvel com penalização direta à sua mobilidade. Ela toma um bem comum (espaço viário) e beneficia os usuários de ônibus em detrimento de outros usuários (no caso, os motoristas), na tentativa de criar uma vantagem que gere atração dos usuários por esta solução (ônibus) em prejuízo dos demais (automóveis).
Entretanto, enquanto os ônibus continuarem lotados, caros, sujos, desconfortáveis, demorados, lentos , exigir longos tempos de espera, baixa capacidade de transporte de carga individual (e passageiras serem sujeitas até a assédio sexual) não oferecem a capilaridade de levar as pessoas do seu ponto de origem até seu ponto de destino, o automóvel continuará sendo mais atrativo. O resultado é o que observamos: por mais que as prefeituras implantem corredores exclusivos de ônibus, a frota de automóveis continua a subir e a degradação da mobilidade nas cidades continua em franco crescimento.
Assim, muitas das ditas medidas de melhoria que fazem parte de muitas das propagadas políticas de mobilidade nada mais são que lógica do umbigo. São lógicas no papel e funcionam para alguns poucos. Porém, quando aplicadas na prática sem a observação mais ampla dos benefícios que cada indivíduo da sociedade possa enxergar nessas medidas isoladas, elas podem até ser contraproducentes ao ponto de prejudicar quando deveriam melhorar a mobilidade da cidade.
A bicicleta é a solução?
Tomemos como exemplo a cidade de São Paulo (a mais populosa e de menor densidade habitantes por veículo do país, 1,7 hab/veículo) tem uma frota de 7 milhões de veículos, distribuídos ao longo de uma malha viária de 17 mil quilômetros de vias.
Mas digamos que desses 7 milhões de veículos, 4 milhões sejam aqueles que estão constantemente nas ruas.Vamos fazer uma conta bem simples com números redondos para ninguém precisar de calculadora, mas os resultados e conclusões serem bem realistas.
Imagine que consigamos converter o incrível índice de 5% de motoristas em ciclistas. De 4 milhões de motoristas contumazes, tiramos 200.000 motoristas que se tornam ciclistas. Em média, uma bicicleta de adulto mede 2 metros de comprimento. 200.000 bicicletas vezes 2 metros, teríamos uma fila linear de 400 km.
Mas quantos quilômetros de ciclovias e ciclofaixas foram instaladas na cidade pela administração Haddad mesmo? 400 km? Então bastaria apenas 5% dos motoristas para tomar todas as ciclovias e ciclofaixas da cidade. O caos do sistema é nítido, mas nem precisamos de tantos ciclistas para atingirmos a degradação do sistema cicloviário.
Mas da mesma forma como ocorre com a malha viária total da cidade, há pontos de concentração de tráfego que causam congestionamentos com apenas uma parcela pequena da frota nas ciclovias e ciclofaixas. Cálculos de engenharia mais refinados apontariam facilmente que bastaria 0,5% ou mesmo 0,1% dos motoristas convertidos em ciclistas para termos congestionamentos de bicicletas nas ciclovias e ciclofaixas. 0,5 ou 0,1% de motoristas convertidos seriam suficientes para saturar o sistema cicloviário da cidade sem que houvesse uma redução significativa do tráfego (e dos congestionamentos) de automóveis na cidade.
Com um índice tão baixo, fica fácil perceber que a bicicleta não tem a menor condição de ser uma alternativa viável para substituir o automóvel.
A minha lógica do umbigo
Pode não parecer, mas venho de uma família que tem muito mais tradição no uso da bicicleta do que de automóveis. Não só ando regularmente de bicicleta, como até mesmo faço a restauração de bicicletas antigas como hobby. Não sou um atleta, mas as duas rodas, o guidão e os pedais estão no sangue. Pedalo por saúde, por mobilidade e por diversão.
Em 1981, já figurava como aluno da então Escola Técnica Federal de São Paulo. Eram exatos 3,5 km de casa até a escola. Eu era menor de idade e não podia dirigir carro nem moto (e também não tinha dinheiro para tanto). O ônibus era caro, demorava para passar, geralmente passava lotado e tinha pontos distantes de tal sorte que cobria apenas metade do percurso.
Qualquer alternativa era ruim, e acabei optando pela bicicleta, mais especificamente uma saudosa Barraforte da Caloi. Os 3,5 km de distância eram percorridos em 15 minutos em média. Era “um pulinho”, sendo que muitas vezes saí da escola durante o intervalo das aulas para buscar algum material em casa e voltava a tempo para a aula seguinte.
Em 4 anos, foram 8.500 km só no trajeto entre casa e escola, fora outros destinos.
A bicicleta compensava até nos dias de chuva mais pesada. A alternativa menos pior era o ônibus e certamente me molharia muito mais (e demoraria muito mais) esperando o ônibus no ponto debaixo de chuva. Uma capa de duas peças (calça e blusa impermeáveis) davam conta do trajeto de 15 minutos sob chuva.
Naquela época eu percorria fácil 10 km em apenas 45 minutos. É a distância que muitos trabalhadores hoje se deslocam para trabalhar.
Mais recentemente, continuo com o pedal. Quando posso, pedalo até 20 km por dia, e gasto 1 hora e meia nesse ínterim com direito a intervalo de descanso e reidratação.
Ainda outro dia reclamei do retorno de um evento que participei. O evento era em Moema, distante 16 km de casa, e para minha infelicidade, peguei o horário de pico de final da tarde. Foram 2 horas e meia nesse percurso. E vi alguns ciclistas me passarem com toda liberdade enquanto eu estava ali, preso sem nada poder fazer. Se estivesse de bicicleta, teria feito o percurso em pouco mais de 1 hora, com vantagem de 1 hora e meia sobre o automóvel.
Então, eu venho usando a bicicleta no lugar do automóvel em diversas situações do meu dia a dia, porque ela realmente me oferece uma vantagem.
Se eu levar em conta a minha experiência pessoal ao longo destes anos todos, diria que a bicicleta é muito superior ao automóvel em condições de trânsito congestionado. Mas isso seria olhar para meu próprio umbigo.
Onde a lógica da bicicleta falha
É evidente que esta experiência não é exclusivamente minha. Ela vem sendo repetida à exaustão com todo sucesso pelo mundo todo para mostrar que andar de bicicleta seria uma alternativa muito vantajosa sobre o automóvel nas cidades congestionadas. Ela sempre é feita no “Dia Mundial Sem Carro” com resultados óbvios.
Porém, estes números não batem com os cálculos de saturação que acabei de fazer. Então como explicar essa discrepância? A observação de que a bicicleta é mais rápida que o automóvel é válida para um número muito reduzido de ciclistas compartilhando as vias. Se o uso da bicicleta fosse escalado na medida que vem sendo proposto pelo mundo todo, esta vantagem degradaria em muito pouco tempo.
A rede cicloviária é um bem comum que é usada por poucos, grande parte deles tirando proveito dessa vantagem sobre o automóvel. Se o número de ciclistas escalar rapidamente, o sistema cicloviário logo atingirá a saturação e registrará congestionamentos, e as vantagens serão perdidas.
Se pensarmos do ponto de vista da tragédia dos comuns, os poucos ciclistas usufruindo da rede cicloviária da cidade são free riders que deveriam torcer para que outros não tenham a mesma ideia para que todos os ciclistas não saiam perdendo, da mesma forma como aquele primeiro “colega” que tomou vinho no lugar do refrigerante deveria torcer para não ser copiado para que a conta dele não saísse salgada.
Essa é a explicação real para o fenômeno da bicicleta mais rápida que o automóvel. Porém, quando vemos urbanistas e autoridades públicas promovendo a bicicleta como se ela fosse a solução para o problema da mobilidade não fazem muito diferente da lógica da propaganda de cigarro do Gérson. É a lógica do umbigo em ação.
Mais lógica do umbigo em ação
Quando as ciclovias e ciclofaixas começaram a ser implantadas na administração Haddad, os críticos disseram que o crescimento da malha deveria ocorrer dentro do aumento da demanda. Então, os teóricos das “novas” verdades da engenharia de trânsito alegaram a teoria do trânsito induzido para justificar sua implantação.
É um paradoxo. Quando é para justificar obras viárias para o automóvel, esta teoria é execrada, mas quando é para justificar obras cicloviárias, ela é invocada como absoluta.
Entretanto, como já escrevi aqui no AUTOentusiastas, não existe o fenômeno do trânsito induzido, mas sim uma demanda reprimida que passa a ser atendida com o novo bem viário. Esta tese é o que observamos no caso das bicicletas. Os 400 km de ciclovias estão aí, e cadê o fluxo intenso de ciclistas? Se calculamos que são necessários tão poucos ciclistas para saturar o sistema e observamos que as ciclovias e ciclofaixas continuam vazias, não há demanda significativa real para elas.
Outro pensamento propagado entre ciclistas é o que diz “uma bicicleta a mais é um carro a menos”. Parece lógico, algo que beneficia tanto ciclistas como motoristas, mas não é real.
Vamos voltar no caso da tragédia dos comuns entre automóvel versus ônibus, mas trocando este último pela bicicleta. Pense no trabalhador que sai todo dia bem cedo de casa de automóvel e que antes ia trabalhar de trem ou ônibus e preferiu o automóvel, mesmo sendo este muito caro de ter e manter, além do incômodo dos congestionamentos, porque o carro dá um pouco de conforto e dignidade a essa pessoa. É esse motorista que os teóricos da “moderna” mobilidade urbana sejam convertidos em ciclistas, que fazem força, chegam suados no destino, que se molham na chuva, que se machucam nos acidentes mais lentos? Claro que sempre haverá aqueles que se converterão, mas se pensar racionalmente, estes serão uma ínfima minoria.
Além disso, se o número de ciclistas passar a crescer em substituição aos automóveis, o sistema cicloviário logo saturará, anulando a única grande vantagem da bicicleta muito antes que ela represente uma redução sensível no congestionamento de automóveis.
Por fim, temos todo tipo de urbanistas e cicloativistas trabalhando num processo de evangelização pró-bicicleta e anti-automóvel. O maior problema é a argumentação dessas pessoas se dá na base da teoria da conspiração no melhor estilo dos famosos “teóricos dos antigos astronautas” representados num popular seriado da TV por assinatura.
O pior destes ditos teóricos é que eles constantemente alimentam uma guerra ideológica entre motoristas e ciclistas, de onde nada positivo pode surgir, em vez de promover a informação, a tolerância e a boa convivência entre eles.
O vídeo fala por si. As teorias conspiratórias são a base dos scripts.
Todos esses elementos somados mostram várias teorias do umbigo que podem parecer lógicas, mas têm muitas falhas.
Falando a verdade
Para aqueles que acham que o problema da mobilidade dentro das cidades brasileiras tem um culpado no automóvel, proponho um exercício mental. Imagine que seu prefeito baixe uma lei proibindo a circulação de automóveis particulares por toda cidade a partir de amanhã. Responda honestamente: há solução ferroviária, metroviária, por ônibus e bicicleta suficientes para atender a necessidade de toda população. Simples, não há. Por mais que os teóricos insistam, não é possível eliminar o automóvel da equação da mobilidade urbana.
O grande problema da mobilidade observado nas grandes cidades não é o automóvel. O grande adensamento populacional e as grandes distâncias entre os pontos de moradia levam não só à saturação dos meios de mobilidade como a outros problemas comuns das cidades, como a impermeabilização do solo que leva a enchentes, a questão do lixo e saneamento básico, saúde, e muitos outros. Os problemas da mobilidade são apenas sintomas de doenças muito mais profundas da sociedade urbana.
Numa pessoa doente com um tumor no cérebro, ficar receitando aspirinas para aplacar as dores de cabeça é combater os sintomas e não a doença, e por isso estas medidas são fadadas ao fracasso.
Diz um antigo ditado chinês: “O homem só anda quando deixa de olhar para seu próprio umbigo”. A mensagem deste provérbio é clara. O homem só evolui na medida em que deixa de olhar apenas para si, para suas necessidades imediatas e sua realidade individual e foca o olhar para frente.
É isto que deveríamos fazer. Temos que parar de tomar ações baseadas em lógicas do umbigo e passarmos a agir de uma forma mais integrada, voltada à solução de problemas e não de criação de paliativos ou de eventos midiáticos carregados de contraindicações. Sem seriedade só teremos nossos problemas agravados.
AAD
Origem das imagens:
- https://spinachinourteeth.wordpress.com/2011/11/11/the-tragedy-of-the-commons-reconsidered/
- https://imgflip.com/memegenerator/Ancient-Aliens
- http://crazyseawolf.blogspot.com.br/2015/08/lista-coisas-corrupcao-brasileiros.html
- https://www.wefitter.com/challenges/wed
- https://br.pinterest.com/pin/305541155946626112/?lp=true
- https://ciclorganico.wordpress.com/page/50/
- https://pt.slideshare.net/SocialInfluence/social-influence-49285219
- https://portadbug.org/safety-on-the-roads/defensive-riding/
- https://br.pinterest.com/mentehumana/atitude-i/?lp=true
