Ainda nos veículos de tração animal (carroças e carruagens) com suspensão viu-se a necessidade de controlar e reduzir a oscilação da carroceria para trazer mais conforto aos ocupantes, e futuramente foi descoberto que esse controle traria maior capacidade de tração aos veículos motorizados, e assim surgiram os primeiros amortecedores de fricção. Em 1926, foi criado um eliminador de oscilações composto por um pistão que corria dentro de um tubo contendo óleo.
Só em 1930 foi lançado o amortecedor de dupla ação, composto por duas câmaras, sendo uma para compressão e outra para extensão. Para dividi-las havia o pistão que abrigava o conjunto de válvulas calibráveis.
Originalmente os amortecedores eram um elemento adicionado à suspensão e calibrados para dar o maior conforto e estabilidade ao veículo. E por não fazerem parte da suspensão eram submetidos somente às próprias cargas de amortecimento. Sua construção estrutural era simples, normalmente fixados por um olhal inferior e outro superior, e as cargas laterais eram mínimas. Com toda essa simplicidade estrutural, a durabilidade era relativamente baixa, se comparado a outros componentes da suspensão (molas, braços, batentes de borracha e buchas), e a manutenção preventiva estipulava troca aos 30 mil quilômetros. Por ser um componente relativamente barato, trocá-lo antes de apresentar alguma anomalia não pesava no bolso.
É importante salientar que amortecedores com suas características originais são fundamentais para o perfeito contato dos pneus com o piso, portanto são importantes para a segurança. Não se trata só de conforto.
No começo dos anos 1960 popularizou-se o conceito McPherson, inaugurado aqui pelo Simca Chambord, em que o amortecedor é a alma da suspensão, constituído pelo tubo e, no seu interior, pelo pistão e as válvulas mencionadas acima. O tubo era conectado diretamente à manga de eixo e nele ficava o assento inferior da mola. Da parte superior do tubo saía a haste do pistão, atrelada diretamente, via um coxim, ao monobloco.
Nesse conceito McPherson original era mandatório haver barra antirrolagem, que além de sua função precípua — participar do controle de rolagem da carroceria junto com a mola — era o elemento responsável pela localização longitudinal da roda.
O problema desse conceito era precisar trocar a coluna (o tubo) completo quando chegasse o momento de trocar o amortecedor, o que custava um bom dinheiro. A solução lógica para esse problema foi o tubo passar a ser exclusivamente elemento estrutural, passando o amortecedor em si a ser um “cartucho”, substituível e por preço consideravelmente menor. A solução deu certo em um primeiro momento, mas o custo de duas peças (tubo estrutural + cartucho do amortecedor) inviabilizou-se no longo prazo, e passou-se aos amortecedores estruturais que vemos hoje em 85% dos carros produzidos no mundo. . Mas mesmo assim não é tão simples substituir o amortecedor ou cartucho, é preciso desmontar a coluna toda e fazer a troca numa bancada.
Mas haveria um passo importante na evolução da suspensão McPherson, o braço de controle inferior passar a ter duas articulações — seja em forma de triângulo, seja em forma de “L” — garantindo a localização longitudinal da roda e tirando da barra antirrolagem essa responsabilidade. Haver ou não barra antirrolagem dianteira passou a ser decisão do fabricante do veículo na definição do controle de rolagem no veículo. Lembrar que há casos de suspensão dianteira sem barra antirrolagem, por exemplo, Chevrolet Celta e Corsa 1-litro.
Para permitir essa evolução estrutural a haste do amortecedor passou a diâmetros muito maiores, a carcaça foi reforçada e toda rigidez foi incrementada. Os amortecedores na suspensão McPherson, assim, passaram a ter um papel preponderante na segurança do veículo.
Cabe salientar que embora se associe suspensão McPherson a mola helicoidal, ele pode existir com barra de torção longitudinal, caso do Porsche 911 durante várias gerações. Também, o que caracteriza essa suspensão é ausência de braço de controle superior.
No final dos anos 1980 os amortecedores passaram a ser pressurizados com nitrogênio para evitar formações de bolha no óleo quando superaquecidos, trazendo a evolução do selo retentor e melhor acabamento bicromatizado da haste. O atrito interno que era da ordem de 5 kg foi reduzido para 2 kg, gerando menor calor por atrito e menor desgaste. Nesse momento a indústria de amortecedores viu seu produto atingir a média de 50 mil km de vida util. Os avanços na construção trouxeram benefícios para a durabilidade.
Paralelamente à evolução dos carros e dos amortecedores, o Brasil melhorou a malha viária. Apareceram estradas do nível da Castello Branco, Imigrantes e Bandeirantes, as ruas de paralelepípedos foram sendo eliminadas das cidades e o asfalto foi tomando conta. Com isso o sofrimento dos amortecedores passou a ser menor. Ainda não chegamos no nível autoentusiasta de vias públicas, mas já estamos muito melhor que nos anos 1950 a 1970.
A obrigatoriedade do uso do cinto de segurança eliminou outro fator importante para a vida dos amortecedores que era o sobrepeso. Antes era comum ver Fuscas, Brasílias e Chevettes com seis passageiros. Havia até um acessório para colocar sobre a alavanca de freio de estacionamento e acomodar melhor o terceiro ocupante dianteiro. Hoje isso é impensável, ou só é visto no interiorzão onde a fiscalização e consciência inexistem.
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Com toda essa evolução hoje é possível encontrar amortecedores com 80 mil km ou mais em perfeito estado de funcionamento, sem vazamento, e sem perda significativa de cargas. Muitos fabricantes deixaram de especificar uma periodicidade para substituição, passando a indicar inspeção visual a cada revisão, e a troca deve ser feita em caso de anomalia (vazamento, amassamento do corpo, desgaste da haste, danos nas buchas, ruídos ou outros, além da percepção de oscilação excessiva). Os componentes internos do amortecedor também evoluíram, sendo eliminados molas helicoidais que perdiam carga e substituído por válvulas de disco, com durabilidade muito maior.
Para acabar com a “empurroterapia” das oficinas, a Cofap, tradicional fabricante de amortecedores no Brasil (absorvida pela italiana Marelli em 1998), implementou o “ShockTester” em suas oficinas autorizadas. O equipamento visava medir a carga do amortecedor sem removê-lo do veículo e identificar a necessidade de troca. Porém o equipamento que era para evitar a troca desnecessária, acabou sendo usado como argumento para empurrar um novo amortecedor, e com isso perdeu a confiança dos clientes.
Aquela tradicional avaliação de balançar o veículo e contar quantas oscilações ocorrem é outra maneira de empurrar uma troca desnecessária. Movimentar o amortecedor com as mãos e dizer que está com carga baixa com aquela cara de profundo conhecedor, é outra enganação. Na mão é possível acionar o amortecedor a uma velocidade de 0,1 m/s, enquanto que ao passar por um remendo de asfalto ou buraco a velocidade da haste é de 5 m/s, cinquenta vezes maior, lembrando que as cargas de compressão e extensão crescem de acordo com essa velocidade de acionamento.
Consultando alguns especialistas da área, entre eles o engenheiro José Roberto Turrini, com mais de 40 anos na área, concluímos que 80 mil km é o que podemos esperar de vida para os amortecedores modernos em carros atuais. Essa quilometragem pode ser estendida caso a utilização do carro seja em pista boa com baixa carga. A inspeção visual a cada 10 mil km é necessária para identificar vazamento de óleo ou amassamento na carcaça, e a substituição deve ser feita sempre aos pares, mas o ideal é substituir os quatro. E nessa hora é importante trocar todo o conjunto de peças que inclui coxim superior, coifa e batente de compressão.
GB/BS
