Felizmente, após o meu último artigo, no qual eu reclamava da maneira pouco gentil constante das mensagens que comentavam o que lhe precedera, surtiu efeito, recebendo comentários inteligentes e objetivos sobre o tema então enfocado. Ótimo, obrigado, poderemos travar um diálogo civilizado sobre um tema polêmico que apareceu num excelente comentário e que, me parece, está a exigir uma dissertação esclarecedora a fim de que mantenhamos, autor e leitor, uma “sintonia fina” e nunca uma discussão que não levará a nada. Afinal, o propósito do que escrevo é lhes transferir o que aprendi, em benefício do entendimento do que acontece no trânsito. O que me parece merecer ampla explicação, face a uma dúvida muito bem exposta por um excelente comentário, é o cálculo do rendimento de qualquer área viária urbana. Vamos a ela.
As médias ponderadas dos rendimentos das vias estruturais ao longo dos seus espaços, acrescidos trafegáveis e, quando existentes, de vias tráfego rápido, fornecerão a capacidade circulatória total das vias estruturais da área em questão, ou melhor, seu rendimento.
A média ponderada da soma dos rendimentos das vias estruturais da área em consideração, dará o seu rendimento total.
A quantidade aqui definida é 100% de capacidade disponível da área em estudo.
Sabe-se, por controle estatístico, que estes são disponíveis da seguinte maneira: 20% para os veículos pesados — ônibus, por exemplo — e 80% para os veículos leves, como os autos de passeio.
Temos, portanto, na malha viária, percentuais para serem usados pelo volume de tráfego circulante.
As velocidades realmente conseguidas, por motivos vários serem inferiores às máximas permitidas, nos darão, comparado numa regra de três simples, o rendimento da via secante estrutural, evidentemente. O motivo, ou motivos, desta diferença, além de principalmente o fato de o controle semafórico não ser regido pelo real perfil do trafego presente, também naquela via existiram desrespeitos à lei, tarefa exclusiva de um policiamento profissional, eficiente. principalmente no que diz respeito seu apoio à engenharia de tráfego, que é, sem dúvida, um aliado valioso para sucesso do planejamento deste.
Sabe-se também por estatística que dos 80% de espaço disponível para o carro de passeio, 95% são ocupados por apenas o seu condutor solitário. É por conseguinte, para um espaço limitado, um desperdício insuportável.
O próximo passo é aumentar o aproveitamento otimizando os ciclos dos tempos de semáforos.
Quando, finalmente, não existir mais espaço disponível que permita a circulação possível, só nos restará racionalizar seu uso, a fim de que a oferta satisfaça a demanda, ação que recomendo faz tempo.
Se e = vt, o que fazermos para que nesta equação tenhamos o e que nos permita uma velocidade que nos garanta o melhor rendimento possível da área?
Ou criamos espaço com obras de arte para criar espaço, adotando sistema de transporte de massa em nível diferente do espaço disponível para a circulação, ou sacamos o carro de passeio das vias conduzindo só o seu condutor, criando a solução menos cruel do transporte solidário a um custo social baixo e capaz de tornar gratuito o transporte por ônibus.
Quem viver, verá. Não existe milagre, precisamos de altas verbas ou coragem patriótica aliada à competência.
CF
Celso Franco escreve quinzenalmente no AE sobre questões de trânsito.
