Há tempos a F-1 esperava ansiosa pela estreia de Miami no calendário da categoria (foto de abertura) e pela inclusão do grupo VW entre as marcas oficialmente inscritas no Campeonato Mundial. Na semana em que a cidade da Flórida promove seu primeiro GP, o presidente executivo da fabricante alemã, o austríaco Herbert Diess, também confirmou que a Audi e a Porsche participarão da temporada de 2026 e das seguintes. A forma como isso vai acontecer ainda é motivo de muita especulação: apesar de a Red Bull ter um relacionamento histórico com a Audi, ela poderá fazer parceria com a Porsche enquanto a marca dos quatro anéis entrelaçados tiver uma equipe própria.
Hiess admitiu que a chegada da Porsche é fato consumado, mas a presença da Audi ainda é motivo de estudos e análises financeiras. Fala-se na possibilidade de incorporar uma equipe já existente, opção que é mais sensata dos pontos de vista organizacional e econômico: ganha-se tempo assumindo uma estrutura já existente e, consequentemente aumentam as possibilidades de se obter resultados mais rapidamente.
A decisão de entrar com duas marcas também pode ser justificada por questões econômicas, solução já adotada pela Ferrari, Honda e Mercedes. Estas marcas vendem seus conjuntos de trem motriz— motor de combustão interna, sistema de recuperação de energia e transeixo — para, respectivamente, Alfa Romeo-Sauber e Haas, AlphaTauri e Red Bull e Aston Martin, McLaren e Williams. No caso da Honda, o fornecimento é apenas de motor. As vantagens disso incluem a oportunidade de desenvolver novos pilotos e a diluir os custos fixos como a o projeto e desenvolvimento dos equipamentos supridos. Além disso, pode contribuir para diminuir os efeitos do teto de gastos que a Federação Internacional do Automóvel (FIA), impôs à F-1 e que anualmente sofre redução de alguns milhões de dólares.
Se a Audi ainda é uma marca sem passado na F-1, o mesmo não pode ser dito em relação à Porsche. A casa de Stuttgart já teve sua própria equipe entre 1958 e 1964, período em que venceu o GP da França de 1962 com o monoposto de F-1 Tipo 804 pilotado por Dan Gurney. Curiosamente, o americano acabou se casando com a secretaria do departamento de competição da Porsche, Evi Butz.
Anos mais tarde a Porsche foi comissionada pelo grupo árabe Techniques d’Avant Garde (TAG) para desenvolver um motor V-6 turbo que seria usado pela equipe McLaren. O projeto do engenheiro Hans Metzger foi desenvolvido secretamente na pista do Centro de Desenvolvimento da Porsche em Weissach, instalado em um Porsche 962 e tornou-se a referência da categoria no início dos anos 1980. Um V-12 construído posteriormente, porém, revelou-se um retumbante fracasso, nos seis primeiros GPs de 1991 os carros da equipe Footwork conseguiram alinhar quatro vezes com Michele Alboreto e uma vez com Stephan Johansson. O projeto foi abandonado após o GP do México.
Um projeto demorado e complicado
A realização do primeiro GP de Miami põe fim a um processo de gestação raramente visto na história da categoria. Metrópole que atrai vasta população latina e tem significativa estrutura turística, a cidade localizada ao sul do estado da Florida há tempos vinha tentando ser incluída no calendário da F-1. A ausência de um autódromo em condições de receber um GP, a rejeição de moradores locais para traçados que usavam vias públicas das regiões nobres e os sempre presentes embates políticos atrasaram em cerca de uma década a concretização do projeto.
Embora utilize ruas e avenidas locais, o circuito foi batizado como Autódromo Internacional de Miami. Seu percurso de 5,412 km tem 19 curvas é o resultado de 36 simulações de possíveis traçados, todos eles em torno do Hard Rock Stadium, casa do time de futebol americano Dolphins. Trata-se do 11º local a receber a F-1: antes deles Sebring (1959), Riverside (1960), Long Beach (1976/83), Las Vegas (1981/2), Detroit (1982/88), Phoenix (1989/91), Indianápolis (2000/07), Austin (entre 2012/19 e 2021) e o tradicional Watkins Glen, ao norte de Nova York, entre 1961 e 1980.
WG
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