Suspensão a ar, freios a disco nas quatro rodas e injeção de combustível eram os definidores do 300 SE da série W112 apresentada em 1961.
Desenvolvido a partir do W111, o sedã robusto que recebeu o apelido de “Táxi de Beirute”, foi fabricado em pequeno número, apenas 6.748 unidades, sendo 1.546 da versão com entre-eixos longo SEL lançado em 1963. Teve também a versão cupê e conversível, esses mais desejáveis na época (1961 a 1965) e atualmente mais valorizados. Com isso, por sua aparência sendo a mesma dos W111, vários sedãs após o fim da vida foram canibalizados para doar peças a essas outras duas versões.
O W111 220 SE mostrou sua resistência da maneira mais obvia possível, as competições. Em 1962 permitiu a primeira vitória de uma mulher em uma prova de nível mundial em carro de turismo, quando Ewy Rosqvist e Ursula Wirth o levaram ao primeiro lugar no Grande Prêmio Internacional de Turismo Super Nafta YPF, prova de longa distância na Argentina, que neste ano teve 4.692 km. O carro da dupla, na cor cinza com teto branco para menor aquecimento do interior pelo sol, teve uma miniatura criada pela Matchbox.
Com a experiência acumulada do 220 W111, a Mercedes resolveu elevar o padrão de tecnologia e criar o sedã 300 SE, e com um histórico de corridas que os outros dois derivados não possuem, se tornou o mais desejado por alguns colecionadores.
O W111 foi introduzido em 1959, e com a necessidade de vender mais nos EUA foi adotado o uso de aletas tail fin, (heckflosse na língua nativa) nas extremidades dos para-lamas traseiros. O estilo foi trabalho de Friedrich Geiger e seu subordinado Karl Wilfert, que inicialmente queria aletas maiores — mais americanas — mas o bom senso prevaleceu e as proporções ficaram perfeitas.
O W111 tinha modelos de quatro e seis cilindros, gasolina e diesel. Mas para carimbar o W112 como algo superior tecnologicamente foi escolhido o seis-cilindros de 3 litros (2.996 cm³) alimentado por injeção mecânica Bosch, discos em todas as rodas e a sofisticada suspensão a ar, com bolsas de borracha no lugar das molas helicoidais.
Permanecia a suspensão traseira de semieixos oscilantes que era o ponto não muito positivo da Mercedes, mas com melhorias como braços longitudinais ligados às mangas de eixo, que evitam o levantamento excessivo da traseira em freadas, eficientes principalmente em entradas de curvas.
Mesmo atualmente essa configuração funciona bem segundo matérias em revistas de carros antigos, com o 300 SE andando rápido e estável em estradas, sendo capaz de lidar tranquilamente com ondulações e inclinações de pistas. Mesmo assim era reconhecidamente não a melhor solução, e foi abandonada em projetos posteriores.
Voltando ao 300 SE, o sistema de injeção foi evoluído do 220 SE, com duas válvulas de injeção e seis tubos independentes. Em 1964 foi alterado para seis injetores quando o motor M189 foi melhorado para mais taxa de compressão, passando de 162 cv para 172 cv. A velocidade máxima subiu de 180 para 190 km/h. Importante também era a aceleração de 0 a 100 km/h, 11 segundos, notável para a época.
Tem comando de válvulas único no cabeçote, duas válvulas por cilindro e torque de 25,6 m·kgf a 3.800 rpm. Mesmo não sendo potente comparado a dias atuais, o 300 SE cruza tranquilo a 160 km/h, com mais 20 km/h de folga caso se deseje andar com o pé colado no fundo.
A suspensão a ar tinha a pressão gerada por um compressor de um cilindro, movido pela mesma correia do ventilador do radiador, e lubrificado pelo óleo circulante deste. Três válvulas trabalhavam para corrigir a altura do carro, e recebiam informação de sensores nas articulações de suspensão. Funcionava bem, permitindo pouca rolagem em curvas — sempre lembrando que estamos falando de 1961 e um carro com 1.575 kg em ordem de marcha — e controlando também o afundamento em frenagem. Mesmo tendo bolsas de ar, o carro passa uma boa firmeza em irregularidades, demonstrando que foi desenvolvido mais para esportividade do que conforto.
A eficiência dessa arquitetura foi demonstrada em corridas em asfalto e fora dele, onde o comportamento apenas levemente sub-esterçante (saída de frente), ajudava muito no controle.
Os câmbios disponíveis mostram o quanto a marca se importava com o cliente, com uma caixa automática de 4 marchas da própria casa e manual de mesmo número de marchas e comando a escolher, na coluna de direção ou no assoalho, esta de fabricação da ZF. As relações eram priorizadas para desempenho, com velocidade máxima de 180 km/h.
O volante grande, típico Mercedes, tem bastante precisão e a assistência hidráulica bastante bem calibrada para fácil manobras em baixas velocidades e peso correto em estrada, permitindo uma agilidade excelente para o peso do carro. Ajuda nisso o tamanho contido, 4.883 mm de comprimento, largura de 1.778 mm e altura de 1480 mm.
Visualmente era pouco diferente do carro de origem, o 220. Tinha cromados na soleira e nos arcos das caixas de roda, além da coluna C (traseira) junto às saídas de ar da cabine. Mas mantinha as rodas de aro 13 com calotas na cor da carroceria.
O interior tem toda a tipicidade de carros de alto preço da época, couro, madeira e cromados, tudo de excelente qualidade e durabilidade como todo carro da marca. Vejam esses detalhes mais abaixo, na galeria de fotos de um modelo vendido recentemente por 42 mil francos suíços (R$ 233.500 na conversão direta).
A carroceria monobloco de aço estampado foi a primeira do mundo a ter áreas projetadas para deformação em acidentes (crumple zones em inglês), significando que toda parte dianteira e o cofre do motor, porta-malas e assoalho e laterais traseira se amassavam mais facilmente do que o que existia antes, de forma a absorver o máximo possível de energia em acidente, mantendo a cabine íntegra para proteger os ocupantes. Nesse ponto, foi o primeiro carro moderno.
Sem dúvida alguma um grande carro, com muitos admiradores.
GALERIA DE FOTOS
fotos Barn Finds; Mercedes-Benz Archive; Lutziger Classic Cars
JJ
