A Honda CB 750 Four é uma motocicleta que determinou os padrões dos modelos que viriam posteriormente. Ou, como estamos até cansados de ler e ouvir, um “divisor de águas”, velho clichê que ilustra figurativamente o que aconteceu com as motocicletas entre o antes e o depois da Honda CB 750 Four.
A história conhecida da “Sete Galo” (acho que não preciso explicar a origem desse apelido) começou em 1968, mais precisamente no dia 26 de outubro, no Salão de Tóquio, no momento em que a novidade era apresentada ao grande público. Para mim, no entanto, começou antes, de tanto ouvir meu pai e seus amigos motociclistas discutirem de como se deveria pilotar uma motocicleta de muita potência. Acho que ele sabia do que falava, já que, entre outras motocicletas, ele tinha uma HRD Vincent Rapide 1000 de 1951.
Foi nesse mesmo ano de 1968 que eu conheci a maior e mais potente motocicleta fabricada pela Honda até então, a CB 450 DOHC, conhecida também, em versões anteriores, como Black Bomber. Para mim, com oito anos de idade, ela era uma belíssima motocicleta, apesar de que, lado a lado, a HRD era ainda maior. Sim, elas conviveram no meu quintal.
Até que chegou a CB 750 Four. Só a vi em fotografias, a princípio, mas ela me pareceu estranha, com o motor mais largo que o tanque e com outros detalhes que não eram muito comuns, na época, como o para-lama dianteiro cobrindo quase a metade do pneu e aquele monte de escapamentos cromados.
Não preciso nem dizer que meu pai ficou fissurado pela motocicleta e só sossegou quando comprou a sua, uma K2 prata zerinho. Depois disso, parecia que os dois, ele e a moto, estavam costurados, não se largavam.
Bem, a história oficial da Honda CB 750 Four continuou bem forte, com repercussão mundial. Ouvi muito sobre ela na época, mas, se eu já fosse um jornalista especializado naquele tempo, certamente teria absorvido melhor cada uma das histórias.
O que surpreendeu o mercado de motocicletas, com o lançamento da Honda CB 750 Four, foram os diversos detalhes técnicos nunca antes aplicados em uma motocicleta de série, ou, pelo menos, não todos ao mesmo tempo. Coisas como freio dianteiro a disco, escapamentos individuais, partida elétrica e o próprio motor de quatro cilindros em linha, montado transversalmente.
Seus números, para aquele tempo, eram respeitáveis, como os 67 cv de potência, quase levando a moto aos 200 km/h (quase, perdia para a HRD), e o torque de 6 m·kgf, que tornava a pilotagem sem pressa bem agradável. A resposta ao acelerador, no entanto, era bem forte.
É neste ponto que a real história da “Sete Galo” — nunca simpatizei com o apelido, mas o utilizo frequentemente, meio que no automático — começa. Ela chegou atropelando a concorrência, no sentido literal da palavra, já que a Kawasaki já estava com uma 750 4-tempos de quatro cilindros em linha praticamente pronta para ser lançada, quando a Honda CB 750 foi apresentada naquele Salão de Tóquio. Recolheram as armas e os projetos e partiram para algo melhor, que foi a Kawasaki Z1 de 1972. Bem melhor. Mesmo.
Logo em seguida à apresentação, quatro protótipos da Honda CB 750 Four foram enviados para testes de pista e, dizem, duas delas ainda existem e representam o santo graal das motocicletas japonesas. As primeiras 7.414 Honda CB 750 Four produzidas, no entanto, apesar de não terem passado tão glorioso, são, sim, objetos de plena adoração pelos colecionadores. É que elas tiveram partes do motor fundidos em moldes de areia, um método barato conhecido como sandcast.
Só depois que a fabricante notou que a quantidade a ser produzida deveria ser muito maior do que o previsto, graças ao enorme sucesso do modelo (a demanda foi cerca de dez vezes maior), investiram no processo definitivo e mais caro, o diecast, que molda os componentes em fundição sob alta pressão.
As Honda CB 750 Four sandcast, como assim ficaram conhecidas, se tornaram raras e muito procuradas, mesmo entendendo-se que o molde de areia era, na verdade, um molde de aço, mas com fundição de baixa pressão e com acabamento final que deixava o produto parecido com um feito realmente no molde de areia.
Outra peculiaridade na história da Honda CB 750 Four é o fato de que, das quase 500 mil produzidas, apenas uma pequena porcentagem de cerca de 1% eram sandcast, o que explica elas serem assim tão desejadas, mas não raras, Afinal, são 7.414 motores, um número não tão pequeno. Fora o fato inegável de que os motores posteriores, fundidos sob pressão, certamente tinham melhor qualidade do que os chamados sandcast. Mas como discutir com colecionadores?
O primeiro ano da Honda CB 750 foi inesperado. Além do volume bem maior do que o previsto, o baixo preço inicial de US$ 1.295 para o mercado americano fez com que os pedidos superassem em muito a capacidade de produção, inclusive fazendo surgir o ágio. Aumentaram para US$ 1.495, mas ainda era pouco perto do que os ávidos compradores estavam dispostos a pagar.
A Honda CB 750 Four chegou ao Brasil em setembro de 1969, em sua primeira versão de série que depois ficou conhecida como K0 (K-zero), produzida até outubro de 1970. A CB 750 Four K0 pode ser facilmente reconhecida pela carcaça do farol e seus suportes pintados na mesma cor do tanque, assim como as tampas laterais com aberturas para entrada de ar. O detalhe mais sutil, no entanto, são as luzes indicadoras do painel dentro dos instrumentos e não em um pequeno painel separado sobre o guidão, como nas versões posteriores.
A versão seguinte, já denominada oficialmente como K1, foi produzida até o fim de 1971 e ainda tinha os detalhes do farol e do suporte pintados e dos instrumentos com as luzes incorporadas, como na K0, mas já tinha uma nova lanterna traseira e as tampas laterais sem as aberturas. O emblema-logotipo do tanque passou a ser branco e a pinça do freio, preta.
Para nós, brasileiros, a Honda CB 750 Four K2, produzida a partir de 1972, foi importada até 1975, criando a falsa ideia de que as motos vendidas aqui em 1973, 1974 e 1975 eram, respectivamente, K3, K4 e K5, versões comercializadas em poucos países. Para aumentar ainda mais a confusão, as K2 passavam por uma “atualização” antes de vendidas aqui, ganhando itens, como, por exemplo, a lanterna traseira ainda maior.
Em 1976, quase no fechamento definitivo das importações, chegou a Honda CB 750 Four K6, essa, sim, legítima, reconhecida pela pintura do tanque com um grande aplique no lugar da faixa estreita da K2.
Paralelamente à comercialização da Honda CB 750 Four K6, tivemos também uma nova motocicleta, a Honda CB 750F, também vendida por muito pouco tempo. A “F” tinha tanque de combustível mais esguio, rabeta na mesma cor e escapamento 4-em-1 de série. Sua sucessora, a F2, de 1977, tinha o motor preto e rodas Comstar. Foram produzidas, ainda, as versões K7 e K8, em 1977 e 1978, não vendidas aqui.
A Honda CB 750 estava chegando ao fim de uma gloriosa era, mas ainda havia algumas novidades para chegar. Uma delas foi a CB 750A, para os mercados norte-americano e japonês, com câmbio automático de apenas duas marchas. A outra foi a bela Honda CB 750 Bol D’Or, que tinha motor de quatro válvulas por cilindro, dois comandos e maior cilindrada. Por fim, para agradar ao público americano, a Honda CB 750C Nighthawk, de 1981, tentava entrar naquele fechado mercado custom.
Não é exagero dizer que a Honda CB 750 Four é um marco para a indústria motociclística mundial. É mais que certo que, perguntando a qualquer entusiasta das motocicletas qual seria a sua moto colecionável de sonho, a resposta mais comum seria Honda CB 750 Four. Com exceção, talvez, de alguns colecionadores mais radicais, que buscam raridades únicas, já que a CB 750 Four foi uma motocicleta essencialmente popular.
Uma clássica popular, no entanto, eleita a “Motocicleta do Século”, por júri conceituado. Dessa forma, tenho muita curiosidade de conhecer um futuro bem distante, só para descobrir como será a motocicleta do século 21.
Como reconhecer uma Honda CB 750 Four
K0 – Disponível em três cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red) e verde (Candy Blue Green). O tanque, as tampas laterais, a carcaça do farol e seus suportes têm a mesma cor do tanque. As tampas laterais são maiores e têm ranhuras. As lentes dos instrumentos são de plástico. O acelerador tem cabos separados para cada carburador. O banco é do tipo cauda de pato (corcunda). Pinça do freio dianteiro cinza. Luzes indicadoras dentro dos instrumentos. Letras pretas no logotipo do tanque. As primeiras 7.414 têm partes do motor moldadas a baixa pressão (sandcast). Número do chassi começando com 100.
K1– Disponível em quatro cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red), marrom (Candy Garnet Brown) e outro tom de verde (Valley Green Metallic). Tampas laterais menores e sem ranhuras. Dois cabos acionam um eixo que aciona os quatro carburadores (um abre e outro fecha). Letras brancas no logotipo do tanque. Pinça do freio preta. Chassi iniciando com 104.
K2 – Disponível nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), dourado (Candy Gold) e marrom (Brier Brown Metallic). A carcaça do farol é na cor preta e os seus suportes são cromados. A lanterna traseira e os refletores laterais são maiores. As luzes indicadoras passaram para o centro do guidão, em um pequeno painel separado. Cobre-corrente metálico. Chassi iniciando com 200.
K3 – Disponível apenas nos EUA nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), marrom (Maxim Brown Metallic) e verde (Candy Bucchus Olive). Faixas largas no tanque. Amortecedores traseiros ajustáveis em cinco posições. Protetor de água no disco de freio. Lanterna traseira ainda maior. Chassi inicia com 220.
K4 – Disponível apenas no Japão e nos EUA nas cores marrom (Boss Maroon Metallic), laranja (Flake Sunrise Orange) e verde (Freedom Green Metallic). Número do chassi inicia com 230.
K5 – Disponível apenas nos EUA nas cores azul (Planet Blue Metallic) e vermelho (Flake Apricot Red). Fundo dos instrumentos verde escuro. Chassi começando com 250.
K6 – Substituiu a K5 nos EUA, a K4 no Japão e a K2 no resto do mundo. Disponível nas cores azul (Candy Sapphire Blue), vermelha (Candy Antares Red) e amarela (Sulfur Yellow). Fundo dos instrumentos verde claro. Chassi começa com 254.
K7 e K8 – Disponíveis nas cores vermelho (Candy Alpha Red e Presto Red) e preto (Excel Black). Tanque maior com o bocal de abastecimento embutido. Logotipos nas tampas laterais dourados. Banco em desnível. Piscas maiores. Chassi começa com os números 270 (K7) e 280 (K8).
Os valiosíssimos protótipos da Honda CB 750 Four
A Honda montou vários protótipos da CB 750 Four, utilizados tanto para testes em pista quanto para apresentação pública. Por isso há tantas fotografias da moto bem diferentes daquelas primeiras de produção, mesmo considerando as sandcast.
São fotos da moto avaliada na pista, com freio a tambor e a disco, com tanque de Black Bomber e com o seu próprio tanque, com as laterais bem diferentes das finais, assim como o emblema-logotipo. Difícil é determinar qual é qual, com exceção dos quatro protótipos que foram apresentados aos concessionários americanos em Las Vegas, em janeiro de 1969. Uma de cada cor, verde, vermelho, azul e dourado, elas cumpriram seu papel, com a produção iniciando em março.
A dourada foi enviada à Inglaterra para o Salão da Motocicleta de Brighton, ficando conhecida posteriormente como “The Brighton Bike”. Vendida em 2018 por US$ 263.725, ela é considerada a mais cara motocicleta japonesa já vendida em um leilão. A azul foi vendida em 2014 por US$ 148.100, a vermelha pode ter sido sucateada e a verde sumiu, depois de ter sido enviada à França. Outros protótipos existiram, além dos de pista e de demonstração. Alguns estão nestas fotos, sempre com um detalhe diferente.
A continuação da saga: A série K fez descendentes, como as séries F, C e A
A Honda CB 750F Super Sport, lançada em 1975, poderia ter substituído a série K, uma vez que foi projetada para ser mais confiável e confortável, além de, como o próprio nome sugere, adotar características esportivas que a K não tinha. Mas a popularidade da antecessora falou mais alto e as duas versões conviveram até o fim.
A primeira versão chegou em 1975, com o grande diferenciador do estilo esportivo, marcado pelo tanque de combustível alongado, rabeta traseira e o escapamento quatro-em-um.
As cores nesse ano, foram o azul (Candy Sapphire Blue) e o laranja (Flake Sunrise Orange), pouco conhecidas por nós porque esse modelo só veio em 1976, com a versão CB 750F1 (a anterior, então, ficou conhecida por F0 – Fzero).
As cores amarela e vermelha são as mais conhecidas (Sulfur Yellow e Candy Antares Red), disponíveis na “nossa” Honda CB750F1 de 1976. As poucas mudanças para a Honda CB 750F1 foram o fundo verde nos instrumentos (antes era azul) e algumas melhorias mecânicas.
Em 1977 foi a vez das CB750F2, nas cores preta e vermelha (Candy Presto Black e Candy Presto Red) e com uma faixa pintada no tanque e as tampas laterais na mesma cor (antes eram pretas). O motor foi pintado de preto, assim como as bengalas da suspensão dianteira, as rodas passaram de raiadas para Comstar e o freio dianteiro ganhou um disco adicional.
A última versão dessa linha foi a Honda CB 750F3 de 1978, que manteve as cores mas ganhou um logotipo lateral com nova grafia.
Foram produzidas 102 mil unidades da Honda CB 750F Super Sport, praticamente a metade na versão F1. Os números de chassi da série F iniciam com 100, 200, 210 e 220, respectivamente para as versões F0, F1, F2 e F3.
Até aqui, todas as Honda CB 750 mostradas, K, A e F, têm motor de quatro cilindros com comando de válvulas único no cabeçote. A partir de 1979, a Honda CB 750 passou a ter um pouco mais de cilindrada, passando de 736 cm3 para 748 cm3, além de receber cabeçote com duplo comando e quatro válvulas por cilindro.
A primeira versão dessa nova fase da família 750, apresentada no Salão de Colônia de 1978, já como modelo 1979, foi a Honda CB 750 KZ, que trazia, também, novo estilo visual. Nesse mesmo ano, comemorando os dez anos da família K, foi lançada uma edição especial da KZ com pintura em dois tons, rodas pretas e emblemas-logotipos dourados nas tampas laterais com a inscrição “10th Anniversary CB 750K”. A Honda CB 750 KZ foi produzida até 1982, alternando cores e detalhes.
Nesse mesmo período, havia uma variação desse modelo, a Honda CB 750FZ Bol D’Or, provavelmente a mais bela motocicleta dessa fase da família CB 750. A partir de 1983, a família 750 dá lugar a outra linha, a da Honda CBX 750F, a mesma que, em 1986, veio para o Brasil e, a partir de 1987, se tornou legitimamente brasileira.
Ainda em 1980, no entanto, foi introduzida uma versão custom da CB 750, mais uma vez para agradar os motociclistas americanos. A Honda CB 750C tinha todo o estilo custom, com maior ângulo de cáster no garfo dianteiro, banco rebaixado e guidão chifre-de-vaca. Sua evolução foi a Honda CB 750 C Nighthawk, que ficou em produção até 2003.
Em 2007, o Japão teve um modelo exclusivo, chamado simplesmente de Honda CB 750, já em estilo retrô, homenageando a belíssima história de uma das mais queridas motocicletas que o mundo conheceu.
Galo, versão EUA, uma Honda CB 750 com câmbio automático
Pode parecer estranho para alguns, mas, para mim, a história da Honda CB 750 Four tem mesmo muitos pontos em comum com a história do Fusca. É claro que o Fusca é muito mais antigo e seu passado tem alguns pontos obscuros e polêmicos, diferentemente da Honda CB 750 Four, que tem sua saga acompanhada de perto pelos entusiastas desde seu lançamento, com muitas informações disponíveis.
Isso hoje, pois os japoneses, na época, como em tudo que fazem, conseguiram guardar por um bom tempo o grande segredo industrial, mesmo levando os seus protótipos para testes em locais quase públicos (disfarçados, logicamente). Que diga a Kawasaki, que teve a maior surpresa de todos.
A história da Honda CB 750 Four tem, sim, alguns pontos de dúvidas, mas credito esse fato aos muitos mercados nos quais ela foi comercializada, no início ainda nas mãos de grupos de importadores independentes. A exemplo do Brasil, que só foi ter uma subsidiária oficial Honda em 1971, quando passou a importar seus próprios produtos do Japão. Isso até 1976.
Isso explica — ou não explica — o fato de eu não ter encontrado em nenhum lugar uma tabela de cores oficiais que incluísse o prata metálico. Todos sabemos que ela existe, inclusive a K2 que meu pai comprou zero-km era dessa cor.
Mas voltemos ao Fusca. Em 1968, interessados em vender mais Beetles para os americanos, os alemães da Volkswagen lançaram um Fusca semiautomático, só com dois pedais. Era um câmbio de três marchas acoplado ao motor por conversor de torque. Com motor em marcha-lenta era engatar segunda marcha e acelerar para o carro arrancar, como nos câmbios automáticos. Podia-se chegar até 110 km/h nessa marcha e numa via expressa ou rodovia se passava a terceira. Na cidade podia-se ficava-se segunda o tempo todo, não precisava tocar na alavanca, perfeito. A primeira só era requerida ao arrancar em subidas fortes. O sistema tinha uma pequena embreagem somente para ser possível trocar marchas com o carro em movimento. Ela era desacoplada (aberta) por um atuador eletromagnético (solenoide) cujo interruptor era um microinterruptor na base da alavanca de câmbio. Quando tocada, a embreagem abria e trocava-se de marcha como num Fusca comum.
E a Honda? Fez a mesma coisa em 1976 com a CB 750 Four, criando a Hondamatic. A Honda CB 750A ganhou um enorme conversor de torque e o câmbio de cinco marchas foi substituído por um de apenas duas marchas. Lembra os Chevrolet Powerglide, não?
A ironia é que, da mesma forma que o Fusca semiautomático, a Hondamatic não mudava essas duas marchas automaticamente, era o piloto que tinha que cambiar. Só não precisava acionar a embreagem, já que o conversor hidráulico se incumbia de modular as velocidades entre os eixos principal e secundário do câmbio. No pedal esquerdo, para baixo era “N”, de neutro, no meio a marcha reduzida “L”, de Low, e para cima a estrela representava “D”, de drive, para uso em estradas.
Nem é preciso dizer que o modelo não vingou. A Honda CB 750A Hondamatic foi produzida por três anos, vendida apenas nos Estados Unidos e no Japão, onde era conhecida como Eara.
A Honda CB 750A tinha o mesmo motor da CB 750, mas com potência reduzida de 67 cv para apenas 47 cv, devido ao uso de carburadores menores e com menos taxa de compressão. Era, também, visualmente diferente da versão convencional, utilizando o tanque de combustível parecido com o que viria equipar a K7 do ano seguinte, escapamento quatro-em-um da Honda CB 750F e para-lamas e rodas de alumínio da Honda Gold Wing.
Em 1977, a Honda CB 750A1 passou a ter escapamento quatro-em-dois e o banco em dois níveis. No seu último ano, 1978, a Honda CB 750A2 ganhou as rodas Comstar estampadas de alumínio.
Quatro décadas depois, a Honda mostrou que a ideia da motocicleta automática não era um sonho de verão, apenas estava um pouco adiantada. Além de a tecnologia ter evoluído assustadoramente desde então, permitindo a produção de sistemas automáticos extremamente eficientes — muitas vezes até mais prazerosos do que o câmbio convencional — a mentalidade do motociclista também mudou, em especial aos novos adeptos do transporte individual em duas rodas.
Isso significa que muitas pessoas estão migrando para as motocicletas e os scooters buscando eficiência e praticidade. Nada melhor que a própria Honda para provar essa tese, equipando alguns de seus modelos com o moderníssimo câmbio DCT, de duas embreagens.
As atuais Honda GL 1800 Gold Wing, Honda CRF 1100L Africa Twin, Honda NC 750X e o divertido Honda X-ADV são bons exemplos da aplicação dessa tecnologia. Seus câmbios com tecnologia DCT podem funcionar tanto de modo automático quanto manualmente, com seleção eletrônica de marchas.
GM
