PEUGEOT 308 SE ATUALIZA

Quase quatro anos depois do último lançamento no mercado brasileiro, chega o 308 ano-modelo 2016, reformulado. A versão topo de linha passa a ser a Griffe no lugar da Feline e seu motor é o admirado (e onipresente no grupo PSA) motor 165 THP “Prince”, turbo de injeção direta, 166/173 cv (G/A) e 24 m·kgf (A ou G). Outra mudança importante é a adoção do câmbio Aisin de seis marchas evoluído, denominado EAT6, que incorpora a função ECO, um modo para proporcionar redução de consumo.

Este trem de força é praticamente o mesmo do Citroën C4 Lounge flex lançado há 11 meses. A versão Griffe custa R$ 82.990.

A outra versão é a Allure, que permanece com as mesmas motorizações, a EW10A 2-litros de 143/151 cv e 20/22 m·kgf (Allure 2,0), e a EC5 1,6-litro de 116/122 cv e 15,5/16,4 m·kgf (Allure 1,6).   Os câmbios são, respectivamente, Aisin AT6II (sem a função ECO do EAT6, ver adiante) e manual de cinco marchas. Essas versões custam, na mesma ordem, R$ 75.990 e R$ 69.990.  Apenas o 1,6-litro conta com o sistema Flex Start Bosch que dispensa injeção de gasolina na partida em dias frios quando com álcool no tanque.

Só recapitulando, o  308 sucedeu o 307  e foi lançado no Salão de Frankfurt de 2007. Em 2011, no Salão de Genebra, foi mostrada sua primeira atualização, a que chegou ao Brasil em dezembro de 2012, e que se caracterizava principalmente pela abertura dianteira (“boca”) menor, mais elegante. O 307 começou a ser  comercializado no Brasil em 2002, importado da França, e em 2004 passou a vir da Argentina, onde é produzido na fábrica da PSA em El Palomar, na Grande Buenos Aires.

Esse novo 308 ainda não corresponde à última geração que foi apresentada no Salão de Frankfurt de 2013, com vendas iniciadas na Europa em janeiro de 2014. Esta traz o quadro de instrumentos elevado, de leitura por cima do volante, que conhecemos no 208 e no 2008 e tem nova estrutura, mais leve.

A mudança no 308 2016 mais evidente  é o emblema-logotipo da marca, o leão, ter migrado da chapa terminal dianteira para a grade, e a inclusão de fileira de LEDs para sinalização diurna na região dos faróis de neblina desde a versão Allure 1,6. A Peugeot mostra claramente apostar na dotação de itens importantes de série em todas as versões, como ar-condicionado automático de duas zonas, teto panorâmico, seis bolsas infláveis, controle automático/limitador de velocidade e lanternas traseiras a LED. Importante tanto do ponto de vista estilístico tanto quanto funcional, as rodas são unicamente de 17″ com pneus 225/45R17W Michelin Primacy 3. As três versões pesam 1.318/1.328/1.392 kg.

O quadro de instrumentos “por dentro do volante” (nada errado nisso, bem-entendido) têm desenho “não-Wolfsburg”, com instrumentos de fundo e algarismos cinza bem claro e ponteiros vermelhos que, francamente , estão longe do ideal. Como tenho dito, não adianta inventar moda em instrumentos.

Na sua informação à imprensa a fábrica fala em modificações na estrutura interna e na densidade da espuma dos bancos, mas ao dirigir percebe-se logo que eles deixam um pouco a desejar na questão de abraçar o corpo, poderiam ser melhores. O pára-brisa bastante inclinado carece da faixa degradê — ainda mais indispensável neste caso — e não é só a Peugeot que vem cometendo essa falha. Só como curiosidade, peguei uma carona com o Josias em seu Daihatsu Charade 1995 para ir ao hotel e ponto de encontro em Guarulhos para o iniciar o teste  e o carro tinha a faixa. Onde será que os fabricantes estão com a cabeça?

O teto panorâmico de 0,83 m² de área conta com a imprescindível cortina para-sol de acionamento elétrico. A luminosidade interna do 308 é mesmo elevada com a área envidraçada total de 4,86 m².

Eletrônicos

A ordem-do-dia é carros terem toda sorte de dispositivos eletrônicos e disso o 308 veio recheado. A nova central multimídia com tela tátil de 7″ integra as funções de rádio AM/FM com memória, leitor de MP3 e fotos, conexão para USB/iPod, entrada auxiliar e Bluetooth com transporte do catálogo de endereços do celular para a tela, audiostreaming, computador de bordo com ajustes do veículo, HD de 16 gigabytes para gravar seleção de músicas em MP3, indicações dos sensores de estacionamento da câmera de ré (versão Griffe somente), navegador GPS com mapas da América Latina (também na Griffe apenas), tecnologia Mirror Link e Carplay, e link MyPeugeot.

O Mirror Link permite o espelhamento do smartphone na tela do veículo, com as vantagens de integração e modernidade, segurança ao preservar visibilidade e ergonomia com dois níveis de informação para veículo em movimento ou parado, simplicidade pela exibição e controle dos aplicativos compatíveis a partir da tela tátil, compatibilidade Mirrorlink (smartphones e  Apps compatíveis (Sony, Samsung etc.), e Carplay (iPhone 5 ou superior), e controle pela utilização do mesmo pacote do cliente sem custo adicional de uma segunda assinatura mensal.

Outra função é o link MyPeugeot, aplicativo gratuito para smartphones tanto para Android quanto para iOS, pelo qual pode-se monitorar consumo de combustível e continuar a navegação depois de estacionar, sendo possível, por exemplo, “achar” o lugar onde se estacionou.

Como andam

O motor 1,6 THP casa muito bem o câmbio Aisin EAT6, que além dos modos normal e S (sport), tem o ECO destinado reduzir o mais possível o consumo de combustível. Isso é feito, como em outros câmbios, alterando o mapa de injeção e ignição do motor e aplicando outra estratégia de troca de marchas. Segundo a Peugeot, o consumo pode ser até 7% menor em uso urbano. Em qualquer modo as trocas de marchas ascendentes são feitas a 6.500 rpm quando acelerado a fundo.

Também é característica a EAT6  no modo ECO reduzir o freio-motor controlando a borboleta de aceleração, de modo que o veículo aproveite mais a inércia. Além disso, o bloqueio do conversor de torque é mais eficaz e existe uma função de redução de tração, que desengata parcialmente a primeira e reduz a incômoda vibração com o motor em marcha-lenta com câmbio em Drive, além de responder por consumo até 1% menor no uso em cidade já que o motor não fica “lutando” contra o câmbio. Já o modo S ocasiona maior retenção de marchas, só trocando-as em rotações mais altas, os acoplamentos no trem epicicloidal são mais ríspidos e a 6ª marcha é inibida. Com v/1000 em 6ª 44,8 km/h o motor gira a 2.700 rpm a 120 km/h e a velocidade máxima de 215 km/h é atingida em 5ª a 6.160 rpm.

Anda bem, acelera de 0 a 100 km/h em 8,3 s com gasolina e 8,1 s com álcool. À boa disposição junta-se a suspensão (McPherson/eixo de torção)  com calibração correta e conciliadora do compromisso conforto de rodagem-estabilidade. O comportamento em curva é praticamente neutro, o subesterço é mínimo, e para isso os pneus contribuem em boa parte. Mas não vão elogios para a direção de assistência eletro-hidráulica pela falta de centro definido, embora a indexação à velocidade seja correta. Mas aparentemente se trate do carro que dirigi, pois no outro em que andei isso não ocorreu, como veremos adiante. Em compensação, a potência de frenagem se mostrou excepcional, com as quatro pinças e os quatro discos de Ø 302/Ø 250 mm (D/T) fazendo o trabalho certo.

Para variar, não há informação de consumo, mas no Rodoanel Leste observei 10,6 km/l de álcool  no computador de bordo rodando no limite da via, 100 km/h. O tanque é de 60 litros, capacidade adequada.

Nesse dia não fiz questão de andar no Allure 2,0, mas tinha interesse de ver como seria a versão com motor 1,6-L e câmbio manual — para ter uma agradável surpresa. É incrível a diferença de 74 kg (um passageiro) e, principalmente, a conexão mecânica de um câmbio manual, fora o mérito do motor EC5, “cheio” desde as baixas rotações. Carga de pedal de embreagem bem baixa e seleção/engate de marchas perfeitas só proporcionam alegria e a versão tem uma relação preço-benefício realmente atraente. Ela se soma a um hatchback com bom espaço interno condizente com o entre-eixos de 2.608 mm, que não mudou, e um excelente porta-malas de 430 litros. O banco traseiro é dividido 1/3-2/3 e rebatível e seus três ocupantes dispõem de cintos de três pontos e apoio de cabeça.

Claro, além de um desenho inquestionavelmente moderno e elegante, sem rebuscados e com linha de cintura adequada em que a sensação de claustrofobia passa longe. Aplausos por trazer engates Isofix para bancos de criança, mas apupos para as duas saídas de escapamento falsas, não dá para entender como pode um estilista aplicá-las num carro.

BS

Fotos: autor, exceto a de abertura (divulgação) e a do banco traseiro, feita por Josias Silveira

Mais algumas fotos:

(Atualizado em 2/11/15 às 13h50, inclusão de mais fotos)
(Atualizado em 2/11/15 às 21h00, alteração do 1º parágrafo, correção de informação)