SUBARU WRX STI, NO USO

Qual o primeiro carro de rali que vem à sua cabeça? Na minha surgem dois quase que ao mesmo tempo: o Audi quattro e o Subaru Impreza 555 azul com adesivos amarelos. A Subaru foi campeã de marcas no FIA World Rally Championship três anos consecutivos (1995, 1996, 1997) com a equipe oficial da fábrica, o Subaru World Rally Team e o grande piloto escocês Colin McRae (falecido em 2007 num acidente de helicóptero que ele mesmo pilotava). A Audi foi duas vezes campeã de marcas, enquanto a Citroën o foi sete vezes. Mas acho pouco provável que alguém tenha se lembrado da Citroën. Esse feito da Subaru e a participação no WRC por anos foi suficiente para o nascimento de um verdadeiro ícone.

Com os modelos Impreza WRX a Subaru traz a experiência das competições para as ruas. E antes que comece um falatório sobre o WRX com CVT, tenho duas coisas a dizer: não dirigi essa versão e sua existência é culpa do mercado. Até que eu a teste a única coisa que tenho a dizer é que WRX não deveria ter caixa automática, de nenhuma espécie. O bom foi que a Subaru nos atendeu prontamente com o WRX STI, versão que foi desenvolvido pela STI (Subaru Tecnica International), divisão de preparação e competições da Subaru, como são a quattro, a M e a AMG  das marcas alemãs Audi, BMW e Mercedes-Benz, respectivamente.

O Impreza é um carro do segmento do Corolla, portanto deve atender alguns requisitos básicos de conforto e usabilidade, mesmo sendo um Subaru, que tem uma orientação um pouco menos conservadora. Mas a STI conseguiu transformá-lo em um verdadeiro animal. É um carro de pista, sem dúvida.

Logo que saí com o carro, em São Paulo, notei a embreagem um pouco mais dura, os engates precisos, a direção rápida e a suspensão bem dura e com curso bem justo. Ele não gosta de andar devagar. Sua suspensão trabalha bem em pistas irregulares, mas em altas velocidades. Seu motor também pede para ser acelerado e as três primeiras marchas são curtas. Ele olha para as infinitas placas de 50 km/h com raiva, babando. Ele ficou rosnando o tempo todo enquanto estava na garagem esperando o final de semana para levá-lo para uma estrada.

Isso é fácil de observar ao assistir o pequeno vídeo abaixo, que mostra ele fazendo exatamente o que gosta.

Seu motor boxer, de 4 cilindros, 16V e 2,5 litros com injeção no duto e turbo com interresfriador de ar, é o mesmo do modelo anterior, mas agora com 310 cv a 6.000 rpm e elevados 41,5 m·kgf de torque a 4.000 rpm. Apesar do turbo, sua curva de torque não é do tipo platô como nos motores modernos. Mas ele nem precisa, pois já a 2.000 rpm o torque é de 30 m·kgf. Ou seja, ele tem respostas muito rápidas, porém progressivas. Mas nas rotações próximas do torque máximo é que realmente se sente a sua força.

A Subaru tem nos seus carros de maior desempenho o SI-DRIVE, um seletor que muda o ajuste do motor, basicamente a curva do pedal do acelerador em três modos. O primeiro é o modo manso, ou Intelligent (como a Subaru o chama), que deixa o pedal do acelerador mais progressivo e diminui a marcha-lenta, deixando o comportamento civilizado e diminuindo o consumo em até 10%. O modo Sport com respostas mais rápidas e lineares seria o normal para ele. E o modo Sport Sharp (do inglês afiado ou esperto) com resposta quase que binária do acelerador, tudo fechado ou tudo aberto, é o mais nervoso. Dá para sentir bem a diferença entre eles e aceitar que na cidade o Intelligent faz mais sentido. Esse modo deveria deixar a suspensão também um pouco mais confortável. Mas hoje em dia são raros os carros que tem ajuste de suspensão.

O legal é a representação gráfica dessas curvas no painel de instrumentos.

Mas o STI dá o show mesmo é no sistema de tração, um dos mais completos do mercado. Além dos diferenciais dianteiro e traseiro serem de deslizamento limitado, sendo o traseiro Torsen, há um diferencial central ajustável e com o sistema chamado DCCD – Driver-Controlled Center Differential (diferencial central controlado pelo motorista).

O DCCD é composto de um diferencial central de deslizamento limitado e uma embreagem multidisco com controle eletrônico que pode variar a distribuição de torque de 41/59% (frente/traseira) até 50/50%. O sistema monitora diversos parâmetros como patinagem das rodas, ângulo de direção, posição do acelerador e freios para direcionar a distribuição de torque para a máxima tração.

O modo automático ajusta a distribuição para a melhor tração possível. O modo Auto (+) prioriza a distribuição 50/50%, mas permite pequenos ajustes, proporciona um comportamento mais neutro e é ideal para pisos ou condições de piso muito escorregadio. O modo Auto (–) prioriza a distribuição 41/59%, deixando o comportamento mais como tração traseira, com resposta de direção mais rápida e ágil e a tocada mais divertida.

O modo manual, controlado pelo motorista, consiste em uma escala de seis degraus que vai de 41/59% a 50/50%. Um refinamento que apenas os pilotos experientes vão aproveitar.

Junte-se a esse sistema de tração a vetorização ativa de torque através de aplicação de freio nas rodas internas que induz a viragem (mesmo princípio dos veículos de esteiras como tratores e tanques de guerra para fazerem curva) e as suspensões muito bem calibradas, e temos um carro que anda “colado com Velcro” ao asfalto.

A Subaru dá muita ênfase na sua comunicação ao que ela chama de “tração simétrica” pela configuração de motor e transeixo longitudinais, o que resulta em semiárvores de tração das rodas dianteiras de mesmo comprimento, sempre desejável por contribuir bastante para não haver qualquer possibilidade de esterçamento por torque (torque steer).

Testei muito todas as regulagens, e numa estrada com asfalto em boas condições e muita aderência é quase impossível perder o carro. Também fica muito difícil notar diferenças significativas nos ajustes. O bom mesmo seria levá-lo para uma pista, de preferência um trecho de rali! Eu queria mesmo é poder andar como no vídeo acima.

Na Estrada dos Romeiros não dá para passar de quarta, e para fazer o carro desgarrar é necessário forçar muito a situação. É praticamente impossível, mesmo querendo. Eu nem cheguei perto dos limites dele. Só fiquei imaginando a adrenalina que deveria ser aquela estrada fechada e uma dose extra de coragem para buscar a proximidade desses limites, como naquelas provas de rali cheias de curvas e pista apertadinha, onde os pilotos ficam no fio da navalha o tempo todo.

Não há como não pensar em dois carros dos mais legais que já testamos no AE. O primeiro é o Mégane R.S.. O Renault é um carro visceral mas que também nos imprime muita confiança. Mas nele é possível chegar mais próximo dos limites e assim sentir calafrios em algumas situações. Na mesma pista e na mesma velocidade o WRX STI te salva. Mas como eu digo, o melhor dos carros com tração integral é também o pior para a diversão. E claro, o melhor para a segurança.

Outra diferença é o comportamento do motor. No Mégane a coisa é mais explosiva e, assim, demanda mais energia do motorista. Mas nem pense que o Subaru não é tão empolgante. Ele é, e muito, e acho que para a maioria das pessoas até mais interessante, pois claramente a tração integral nos dá mais confiança. E com o R.S. é impossível andar forte em pista de terra!

O outro carro que o STI me fez lembrar foi o Toyota GT86. A alavanca do câmbio tem curso curto e engates bem justos e precisos, como que um ferrolho, e deve ser a mesma nos dois carros, já que o GT86 é um Subaru (BRZ). Primeira, segunda e terceira são bem justinhas, uma delícia sair acelerando e passando marchas. Outra coisa muito parecida é o som/vibração do motor. Num primeiro momento cheguei até a achar que o motor era áspero. Mas com mais atenção percebi que não é uma questão de aspereza, mas de um modo de vibração diferente. No STI junta-se essa característica com o escapamento duplo e um som bem encorpado e temos aí um alto nível de emoção.

Para esse nível de potência e desempenho, 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e velocidade máxima de 255 km/h, a STI caprichou nos freios e nas rodas. Os freios, embora tenham a inscrição STI, são Brembo com um belo disco dianteiro de 325 mm de diâmetro, e o traseiro, também ventilado, de 315 mm de diâmetro. As rodas são BBS forjadas de 18 pol., mais leves. E a suspensão dianteira, McPherson, tem amortecedores invertidos, para diminuir a massa não suspensa. Há também uma barra tensora unindo as torres da suspensão dianteira. Os pneus são 245/40 R18 e no carro testado Yokohama Advan. Junte-se a isso uma carroceria muito rígida e dá para entender por que ele se comporta como um carro de corrida.

Ao volante a posição é muito boa e os bancos contam com excelentes apoios. O quadro de instrumentos é bem legível e com muitas informações no mostrador central. Tem um excelente nível de equipamentos, o espaço traseiro é enorme e o porta-malas tem convenientes 460 litros de capacidade.

Na estrada fez pouco mais de 10 km/l e na cidade quase 6 km/l. Mas isso porque ele instiga a se acelerar o tempo todo. Um dono mais tranquilo pode melhorar bem esse consumo (felizmente não é o meu caso).

Apesar dele ter a origem em um carro comportado, não se engane, pois ele é um carro feito para quem gosta de andar, acelerar, usar o carro, e não apenas desfilar. Por falar em desfilar, eu fui chamado até de Paul Walker e me perguntaram se o carro tinha NOS (sistema de óxido nitroso) popularizado na série “Velozes e Furiosos”. Esse azul vibrante (Pearl Blue) com rodas douradas e a o enorme aerofólio traseiro chamam muita atenção. Andar com ele por aí foi quase como foi andar com o Charger Hellcat em Detroit.

O WRX STI é o que podemos chamar de halo car, ou seja, um carro que nos desperta muito desejo, que contribui para uma imagem positiva para a marca que o fabrica, e que leva uma pessoa comum a desejar qualquer outro carro da marca, já que os halo cars são para poucos. E no caso da Subaru eu acho que isso faz muito sentido e até que de maneira bem eficiente, uma vez que muitas das tecnologias do STI podem ser encontrados em quase todos os modelos da marca.

Para ter um na sua garagem o desembolso é de R$ 196.900.

PK

O vídeo completo:

Playlist com o vídeo da volta do seu Gilmar e o STI Action e Classic:

Mais algumas fotos: