Algumas manhãs começam melhor do que outras. Nesta o sol acaba de começar a olhar por cima do horizonte. As estradas estão vazias, soam apenas belos pássaros cantando e, um pouco tímido, o murmúrio das árvores. Mas, espere um instante, há algo mais que você ouve. É um ruído de motor? O som é difícil de saber, sem dúvida não é quatro cilindros e também não é oito. Mas soa mais do que “apenas” um seis. Então deve ser o Pelle Thorsson que está chegando em seu Testarossa, pois marcamos um encontro para esta manhã. O boxer com doze cilindros, inegavelmente, tem um som especial, parece mais do que um velho Porsche boxer de seis, enquanto o som V-12 clássico não está lá. Ele também varia muito em caráter. Em baixa rotação o som é abafado e um pouco estrondoso, mas mais acima nas rotações o som torna-se mais nítido e aquecido. Que é um grande motor, não há dúvida. Olha lá, agora vem realmente o Testarossa entrando numa curva!
Ao mesmo tempo, o próximo som que se aproxima a distância é abafado e com uma frequência baixa, profundo, sem dúvida um quatro-cilindros, um potente quatro com um som bastante desenfreado. Quando o carro se aproxima, dá para ouvir nas trocas das marchas que é evidente que é um turbo, e que provavelmente não tem muito mais do que o silenciamento que o turbo faz. Dificilmente original, mas o som ainda é muito bom e simpático, e isso não soa como feito em casa.
Sim, isso é o Ivar Hammarstedt chegando ao lugar onde organizamos para atender a essa bela manhã de supercarros. O vermelho “corsa” Ferrari e um Lotus “British Racing Green”, italiano e britânico.
Com o Lotus Esprit eu já tive o prazer de me familiarizar algumas vezes antes, mas nunca um Ferrari Testarossa. Embora ambos tiveram construídos pouco mais de 10.000 exemplares, é claro que nenhum deles é um carro para andar todos dia. Pelle e Ivar saíram com suas pedras preciosas e estou tão curioso para ver como o motor boxer doze é de perto, que Pelle mal tem tempo para sair do carro antes que todos os três estejam olhando sob a tampa do motor. Que belo!
De repente, começamos a filosofar sobre o motor. Por exemplo, como é o motor de um verdadeiro motor boxer, onde os cilindros se encontram na base, como as partes do bloco se encaixam, e como é o virabrequim? E se não perguntarem, o motor é um V-12 de 180 graus neste caso? E por que fazer esse tipo de motor então? Ok, o centro de gravidade fica mais baixo do que um V-12, claro. Mas aqui o motor sobre a transmissão — motor feito para ficar baixo, mas colocado no alto, isso significa um conjunto mais curto, teria sido essa a ideia principal? O motor é, naturalmente, também muito grande, e juntamente com as rodas traseiras de cada lado do motor há os radiadores, desse modo o carro só poderia ter ficado muito largo. O Ferrari Testarossa é assim, e na verdade nunca vi um carro que é percebido como tão largo na parte traseira.
Ivar dá alguns passos para trás e tenta comparar a distância entre os carros e em voz alta a pensar:
“Pode haver uma distância entre eixos mais curta do que a do meu Esprit?
Boa pergunta, mas difícil de responder apenas por olho. em números, o Lotus tem 2.450 mm de entre-eixos contra os 2.550 mm do Ferrari. Assim, o Lotus é um pouco mais curto. A distância entre os eixos na Testarossa é um pouco mais do que seu antecessor BB 512, muitas vezes chamado de “Berlinetta Boxer”, e esse aumento foi feito especialmente para caber com um pouco mais de bagagem no nariz.
O mecânico dentro de mim começar a pensar sobre como é trabalhar com este tipo de carro, e pergunto a Pelle se ele faz tudo fora, numa oficina, ou se ele faz tudo em casa.
“Eu fiz tudo o que foi necessário até agora, caso de um sensor de ignição alguns anos atrás. Depois de algum trabalho de detetive descobri que o mesmo sensor era utilizado pela Fiat e foi facilmente corrigido.”
“Tem as correias de comando de válvulas?” pergunto desviando o olhar em direção à extremidade dianteira do motor.
“Claro, o motor tem correias. Elas são baratas, mas é uma tarefa terrível para trocá-las. Você precisa tirar o motor para ter acesso. Precisa um fim de semana inteiro, mais de 20 horas de trabalho!” diz Pelle. “Puxa, que trabalho! Sei que não se precisa fazer isso a cada ano, mas ainda assim não quero encontrar algo que sobrou no chão na noite de domingo, quando o motor estiver de volta no lugar.”
Pelle pode também lhe dizer que o carro é completamente original, sem modificações, e ele o comprou fora da Suécia, em Munique, quase 15 anos atrás.
“Acho que como houve uma comoção entre os amigos quando voltei para casa com o carro, um verdadeiro supercarro esportivo, real, não são muitos os que têm acompanhado de perto.”
Sonhos de ter um carro superesportivo o Ivar também tinha por muitos anos. O carro de James Bond, o Lotus Esprit, tinha-se gravado na consciência de Ivar já com o filme “Spy Who Loved Me” em 1977 (aí no Brasil foi “007 – O Espião Que Me Amava”). Em 2002 ele teve uma oportunidade para comprar esse Lotus “British Racing Green” 1991 do primeiro proprietário, um dentista em Helsingborg que na maior parte do tempo usou o carro para viagens rápidas de fim de semana ao sul da Europa, por exemplo, para comprar algumas garrafas de espumantes no distrito de Champagne na França.
A história de como Lotus Esprit foi carro usado no filme é incrível. Antes da Lotus apresentar o carro publicamente, pensavam sobre a forma como eles poderiam colocá-lo num filme de James Bond. Mas se não tinham recursos, para isso, como fazer?
Alguém deu uma ideia. “Vamos colocar o carro no estacionamento do estúdio, na hora do almoço.”
Dito e feito, e sem o emblema o Lotus Esprit era um carro desconhecido no estacionamento. A equipe do filme ficou totalmente encantada e então eles começaram seu trabalho de detetive para tentar encontrar quem havia feito o carro. Por isso, foi a produtora do filme que procurou a Lotus, e não o contrário.
O Lotus Esprit teve o turbo adicionado em 1978 e dez anos depois foi feita a alteração das formas da carroceria de Giugiaro, um trabalho do designer Peter Stevens. Isto foi em 1988, o mesmo ano em que o Testarossa de Pelle foi construído em Maranello. Comparar Esprit e Testarossa é interessante e dá exemplos de duas diferentes escolas de construção de carros esportivos. Ambos têm perfil de cunha afiada em formas um tanto espetaculares. O Testarossa é uma mistura: na frente linhas limpas típicas Ferrari de seu tempo. A parte traseira é espetacularmente grande e cheio de várias entradas e saídas de ar. Os lados com as suas características “brânquias” para os radiadores traseiros parecem estranhos, a fusão entre a seção dianteira afilada e a portentosa extremidade traseira.
Assim o Esprit aparenta ser mais harmonioso, mais com uma fórmula onde a dianteira e a traseira falam a mesma língua. As entradas de ar não são tão pronunciadas e a saída de ar do lugar do motor ocorre muito discretamente na janela traseira. Minha opinião pessoal é que o Lotus é bonito e harmonioso, enquanto o Ferrari dá impressão de ser um tanto indistinto e cru ao mesmo tempo e a experiência varia muito, dependendo do ângulo de visão.
Apenas as entradas de ar para os motores afetou muito o desenho. Um grande 12-cilindros de quase cinco litros é simplesmente muita massa que por isso pode ser muito quente. A Ferrari tinha aprendido com o 365 GT4 BB/512 BB que basicamente têm o mesmo motor mas com duas válvulas por cilindro. Ao colocar dois radiadores atrás da cabine seria mais fácil manter a temperatura do motor e a do interior mais baixa. O Lotus certamente tem um turbo que pode se tornar vermelho de tão quente, mas o motor de “apenas” quatro cilindros e 2,2 litros é um pouco mais fácil para arrefecer.
Atrás do motor do Lotus fica o porta-malas, exatamente o oposto do que o Ferrari tem, um espaço forrado para bagagem no nariz. Quando Ivar levantou a tampa da frente em seu Esprit, ficaram expostos radiador, eletrônica, cilindro-mestre de freio e um pouco de tudo, completamente nu e sem roupa. Não tem espaço para bagagem se você mantiver a roda sobressalente que, no entanto, Ivar raramente costuma levar. Peso desnecessário, pensa Ivar, e é algo que sempre permeou a filosofia Lotus, tudo deve ser tão pequeno e leve possível, ou o “adicionar leveza” como Colin Chapman costumava dizer.
Os carros também representam duas fábricas de automóveis ligeiramente rebeldes, que também fornecem um pouco de tempero para a história. Enzo Ferrari era um adepto de motores grandes, ilustrado, por exemplo, por sua afirmação frequentemente citada de que “aerodinâmica é para aqueles que não podem construir motores” , o que é claramente ilustrado pelo impressionante 12-cilindros na parte de trás. Colin Chapman, no entanto, parece ter sido ainda mais teimoso. Ivar diz como Colin não era tão alto (tinha 1,79 m), portanto ele queria que os carros não fossem desnecessariamente grandes, ou seja, adequados para quem fosse mais alto que ele.
Ivar continua:
“Quando o antecessor do Lotus Esprit, o Europa, de primeira série, foi produzido, era um pouco absurdo no compartimento de passageiros, tão apertado que era. Quando o alto Mike Kimberley entrou para o departamento de Design, ele não conseguia se sentar ao volante, simplesmente não havia espaço. O Série 2 foi um pouco maior apenas no compartimento de passageiros. Quando o Esprit foi produzido mais tarde, sabia-se que Colin iria insistir em fazer tudo tão pequeno e apertado quanto possível, é claro, para manter o peso baixo, que era o mais importante de tudo para Colin. Por isso, eles simplesmente o enganaram!
“Como assim?” perguntei ao Ivar.
“Bem, eles “esconderam” algum espaço atrás dos bancos com inclinação do encosto do banco com controles invisíveis que eles achavam que Colin não notaria. Ele não notou mesmo na primeira vez e quando percebeu já era tarde demais, o carro estava em desenvolvimento, não dava para mudar, seria muito caro ou levaria muito tempo,” diz Ivar, que continuou:
“Quando a terceira geração de Esprit foi desenvolvida, fizeram de novo a mesma coisa, mas agora os designers tentaram enganar Colin na área dos pedais, e conseguiram. Eles esconderam um pouco de espaço em frente dos pedais e depois puderam deslocar deslocá-los para frente para dar um pouco mais de comprimento ao compartimento de passageiros.
O Lotus Esprit chegou ao mercado em 1976 como substituto do Europa, o primeiro carro de rua da marca de motor central. Era pequeno e leve, assim como um Lotus sempre foi. O Esprit tem um pouco mais de potência, mas também quilogramas extras, pesando cerca de 900 kg, e tinha 160 cv sob o capô. O Esprit de Ivar é a quarta geração, desenvolvida após a morte de Colin Chapman, e isso é evidente em muitas maneiras. Peter Stevens foi o responsável pelas mudanças de desenho (depois ele faria o McLaren F1). O geração-4 foi projetado para ser ainda mais confortável, o que resultou em algumas centenas de quilogramas de peso a mais e, em 1989, o modelo SE tinha mais potência, até 280 cv temporariamente.
Eu me coloco no Esprit de Ivar e vejo o túnel entre os bancos bem alto e largo que provê espaço para o chassis de tubo central.É realmente um elegante interior em couro brilhante com bancos em preto, bem como a seção superior do painel de instrumentos. Os instrumentos são VDO universais assentados em painéis de madeira típico britânico.
O que a Lotus pensava quando definiram a posição da alavanca do freio de estacionamento é de se pensar algumas vezes. Quando se puxa a alavanca, ela sobe e fica exatamente onde os pés precisam passar para se sair do carro. Será que eles esqueceram desse comando e o colocaram depois de tudo pronto?
Bancos-concha, leves e esportivos, são apenas uma de uma série de pequenas mudanças que Ivar fez em seu carro e acho que Colin gostaria muito de todas elas por se tratar de “adicionar leveza”, que era seu mandamento número um. O sistema de escapamento não só soa um pouco mais aberto, mas ele pesa 17 kg menos do que o original. Com alguns novos detalhes no chassis de alumínio e tanques do mesmo material também (havia ferrugem nos antigos), o peso foi reduzido em mais 22 kg. Ivar também instalou algumas coisas de um recente modelo desportivo da Esprit chamado S300 e agora os freios e a potência do motor são de melhor calibre.
Dentro do Testarossa de Pelle há couro preto e o carro parece estar em condições originais intocados. Pelle só tem dúvida sobre os bancos. Como eles parecem ser capazes de acomodar facilmente cintos de segurança de quatro pontos, isso seria algum tipo de opção ou ter algo modificado ou alterado após o carro pronto? Pelle não sabe. Os Testarossas às vezes viriam a ter uma bela italiana como passageiro do banco direito, e os designers perceberam isso muito bem. No porta-luvas cabe um espelho de vaidade junto com um estojo de maquiagem.
Em algum lugar no fundo da minha cabeça lembro-me que aqueles que testaram o Testarossa quando ele foi lançado em 1984 comentaram a direção pesada, controles um pouco “baratos” e que simplesmente tinham expectativas mais elevadas do carro. Portanto, eu estava um pouco pensativo antes deste encontro, pensei sobre Pelle desejar que eu o dirigisse, e se isso demoliria a imagem do Ferrari Testarossa como um supercarro esportivo real. E certamente Pelle quer que eu dê uma volta com o carro dele e isso vai ser emocionante.
Eu fico com a chave na mão e com silêncio eu ligo motor. O doce grande e rouco pega bem e se coloca em uma marcha lenta estável e potente. Agora vou dar ré um pouco e, em seguida, dirigir fora do estacionamento. Eu notei imediatamente que nem a embreagem e nem a direção são particularmente pesadas, isso tudo vai bem, nada de pesos tão altos assim. Também fiquei um pouco surpreso com a visibilidade traseira dele, como é realmente boa, vê-se bem as coisas atrás dele! A visibilidade está de acordo com os padrões de carros esporte, embora esta fosse uma surpresa positiva.
A primeira marcha fica para esquerda e para trás (“perna de cachorro”). Com um som metálico quando eu puxo a alavanca de aço dentro da grelha de alumínio, a primeira marcha entra. Agora o pedal da embreagem “para cima” e estamos em movimento. Com certeza é bom nisso, o 12-cilindros atrás de mim faz esse ronco interessante. Com bastante força troco para segunda, pois as caixas mais antigas dos Ferrari têm a reputação de serem um pouco “duras” para engatar marchas. Em segunda o câmbio faz um pouco de ruído de dentes, parece normal, nada de um som de algo quebrado. Acelerando na terceira o carro vai bem, é difícil não se divertir aqui, o motor empurra uniformemente e o som é claramente especial.
Depois de um tempo, as impressões de condução começam a se estabelecer. O Testarossa é um carro poderoso em muitas maneiras, largo, baixo, e com 390 cv atrás dá-lhe uma impressão pomposa. Também é muito mais fácil de dirigir do que eu esperava. Em parte, parece que é porque eu estou sentado relativamente à frente e em posição vertical por ser um carro tão baixo, e com uma visibilidade extraordinária do que está acontecendo lá fora.
Controla-se bem nas curvas na condução desportiva normal e a não sinto falta de direção hidráulica, a direção é até boa. Ruído da estrada e do vento não se destacam de forma alguma, mas o som do motor se destaca ainda mais. Apesar do fato de que o câmbio é um pouco pesado para operar, o carro é harmonioso e divertido de conduzir, percebo que eu realmente começo a gostar do Testarossa mais do que eu tinha pensado. É muito charmoso ao rodar, nada de monstro antiquado.
Quanta gasolina o carro consome, esqueci de perguntar a Pelle, mas há certamente uma razão de ter 115 litros no tanque. Pode ser que seja melhor pensar em outra coisa que dinheiro num momento como este, mas segundo Pelle, com tempo livre sobrando se pode fazer muita manutenção do carro em casa. Substituindo doze velas de ignição e mais de 15 litros de óleo do motor se parece como um pedaço de bolo em comparação com as 20 horas de uma substituição da correia de distribuição, além das 48 válvulas para verificar a folga. Bem, a sorte é que temos é um longo inverno aqui na Suécia, dá para fazer tudo isso com calma.
Falando de serviço, quando a Ferrari lançou em 1992 um novo desenvolvimento do Testarossa, chamado 512 TR, foi feito uma mudança da estrutura por baixo do motor que pôde ser posicionado um pouco mais baixo. No momento de manutenção o motor deve ser levantado para fora do carro, resultando de mais seis horas no tempo de serviço. Mas, na condução extrema na pista de Fiorano, aparentemente os tempos de volta eram mais baixos.
Ir diretamente do Testarossa ao Esprit é interessante, em parte porque o preço é a grande diferença entre os carros, tanto hoje de segunda mão e até mesmo quando era novo. Como novos era mais comum comparar o Esprit com o Ferrari 348, um carro que deu uma impressão bastante pálida na história da Ferrari. Por isso, acho interessante comparar Esprit com o Testarossa, mas até que ponto é realmente possível? Além do número de cilindros que o Testarossa tem, três vezes mais, outras diferenças são relativamente pequenas. Já quando eu tomei lugar ao volante, há outras pequenas diferenças, e a mais óbvia é que eu acho que por dentro o Lotus simplesmente me parece mais bonito, mais trabalhado. Claro, ele tem os instrumentos padrão da VDO, mas no geral senti a decoração um pouco mais elaborada e pessoal.
A posição no Lotus é um pouco mais deitada e pode de alguma maneira ser um pouco extraesportivo, no interior se sente que há um pouco menos de espaço, especialmente lateral. Este é um dos efeitos da estrutura grande, o túnel central dá um console de altura e largura grandes no centro. No Esprit a visibilidade para fora é um pouco mais limitada, um pouco mais do que é normal neste tipo de carro.
Hora de virar a chave e deixar o turbo quatro subir a temperatura. Quando eu pressiono a embreagem sinto que é mais pesada do que a do Testarossa? Sim, sem dúvida. Ivar explica que embreagem do seu carro tem molas mais duras no platô, porque ele tem de 50 a 70 cv mais do que o original. Saindo do estacionamento se sente também que a direção é consideravelmente mais pesada. A Lotus finalmente percebeu que Esprit ganharia um pouco mais de vendas se tivesse maior ângulo de cáster com a direção assistida hidráulica e esta tornou-se de série em 1994.
Com o estrondo surdo do turbo quatro atrás das costas eu acelero calmamente através das marchas, a caixa parece bastante boa, a alavanca é controlada, não tão limpa e precisa como do Ferrari, com guia de alumínio, mas as engrenagens não são tão difíceis de engrenar. A experiência de condução é um pouco diferente, o turbo dá uma boa empurrada, o torque no papel não é superior ao Testarossa mas o que tem aparece em menor rotação, e tem um pressão de turbo como era na década de 80, claramente com seu charme. Estas são duas escolas diferentes, o Testarossa precisa ter as marchas trocadas com mais frequência e com rotação mais alta, algo que tem sua beleza. E o Esprit tem mais força em giro mais baixo, o que em muitas situações fica bem gostoso. Puramente subjetiva na autoestrada, a condução de rodovia se sente um desempenho bastante equivalente entre os carros, no entanto, cabe salientar de que o Lotus tem um pouco mais de pressão de turbo que o original.
Avaliar os limites dos chassis em vias públicas com os carros de Ivar e Pelle é algo que vou evitar, mas num uso mais normal e também um pouco esportivo dá para sentir algumas coisas. Nenhum dos carros é duro demais, faz coisas fora do meu comando ou fica mal-educado de alguma maneira. Às vezes é possível sentir que a carroceria nos dois carros flexiona um pouco durante a condução sobre ondulações, bastante normal para os carros deste período.
Ao dirigir em estradas de modo moderadamente esportivo, tanto o Testarossa quanto o Esprit são divertidos e impressionantes, cada um à sua maneira. A única coisa que me perturba um pouco no Esprit é a direção um pouco pesada. Mesmo em velocidade tem-se que usar um pouco mais força para esterçar. Será por isso que Ivar diz que ele está fazendo um pouco de “academia atrás do volante”, quando às vezes anda num circuito?
Como eu já dirigi o Esprit antes, tento reunir um pouco as impressões. O “torque” da aspiração forçada no Lotus é gostoso e eu também não posso deixar de sorrir para algumas soluções estranhas e ideais que havia no Lotus. O motor atrás das costas é um pouco inclinado para a esquerda, por exemplo. Por quê? — alguém perguntara. Sim, assim o Lotus poderia ter o centro de gravidade ainda mais baixo e à distribuição de peso perfeita entre as rodas dianteiras e traseiras e à esquerda e à direita em um carro right hand drive, ou seja, volante de direção no lado direito. A versão com volante à esquerda era muito boa, mas a RHD era perfeita.
De volta depois do passeio, eu devolvo as chaves do carro para o Ivar, já com saudade. Pelle tem um compromisso e precisa ir embora, e agradeço-lhe por hoje. Ivar e eu estamos em reverência e permanecemos escutando quando Pelle “vai pra cima nas rotações” em cada marcha com o seu Testarossa, desaparecendo na distância. Em acordo, eu e Ivar ficamos apenas sorrindo um para o outro: que motor mais bruto. . .
Nesta bela manhã o Testarossa cresceu de reputação em mim, o que até certo ponto é porque eu nunca havia mergulhado no estilo do carro, que eu acho que foi um pouco “demais” de alguma forma. Seu exterior nunca havia dado uma chance ao seu interior, e agora estou claramente encantado com o carro. Mas a qualidade tem um custo, e o Testarossa vai para a maioria de nós continuar a ser um carro de sonho, já que muitas vezes hoje ele tem um preço mais alto do que tinha quando novo.
Um Esprit Turbo tem preço um pouco mais perto do chão e sem dúvida oferece muito mais desempenho pelo dinheiro. O Esprit tem um aparência de carro superesportivo como o Testarossa. Ambos são baixos, largos e extremos, e qual dos dois lhe dá o máximo é uma questão de gosto.
Se alguém tem cerca de 300 cv ou 400 cv, pode fazer 0 a 100 km/h em cerca de 5 segundos, um décimo de segundo mais ou menos aqui ou ali, e tem uma velocidade máxima de 270 ou 290 km/h, que diferença isso faz na estrada normal? E como o Testarossa se comportaria em um duelo num circuito, quando o Esprit tem um chassi mais refinado? De certa forma, esta é uma pergunta desnecessária, e são realmente mais carros grã-turismo com motor central do que propriamente carros de pista. Claro, o Testarossa é o mais forte e do jeito que proporciona a experiência de condução nas estradas suecas, é realmente delicioso. O Esprit chega perto, e pelo dinheiro entrega mais.
Ambos os carros deixaram a sua marca na história do automóvel, e este tipo de belas manhãs de verão com estradas vazias como hoje, você realmente deseja a Pelle e Ivar sorte com seus carros de sonhos. Posso imaginar que eles gostariam de ver a volta do antigo limite de velocidade que tínhamos na Suécia antes de 1967, ou seja, velocidade livre. Por exemplo, em junho, julho e agosto, entre quatro e cinco horas da manhã.
HJ
FICHA TÉCNICA – FERRARI TESTAROSSA 1988
Motor: Boxer 12 cilindros, 180 graus de ângulo entre os cilindros, quatro válvulas por cilindro, comandos no cabeçote. Cárter seco. Cilindrada 4.943cm³, diâmetro dos cilindros e curso dos pistões 82 x 78 mm, taxa de compressão 9,3:1. Sistema de injeção Bosch K-jetronic. Potência, 390 cv a 6.300 rpm, Torque 50 m·kgf a 4.500 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, embreagem de dois discos
Carroceria: Alumínio, plástico e aço, por cima de um estrutura de tubos de aço, 2 portas, 2 lugares
Suspensão dianteira: braços triangulares, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Suspensão traseira: braços triangulares, mola helicoidal, dois amortecedores hidráulicos por roda e barra estabilizadora
Direção: pinhão e cremalheira, sem assistência
Freios: Disco nas quatro rodas, com servofreio
Sistema elétrico: 12 V
Pneus: frente 225/50R16, traseira 255/50R16. Rodas de liga de alumínio com fixação central
Dimensões e peso: comprimento 4.490 mm, largura 1.980 mm, altura 1.130 mm, entre-eixos 2.550 mm , bitola dianteira 1.520 mm, traseira, 1.660 mm. Peso em ordem de marcha 1.600 kg. Capacidade do tanque 120 litros
Preço novo na Suécia em 1988, 1. 050.000 coroas (110.000 euros)
FICHA TÉCNICA -LOTUS ESRIT SE 1991
Motor: Quatro cilindros em linha de liga de alumínio, quatro válvulas por cilindro, comando no cabeçote. Cilindrada 2.174 cm³, diâmetro dos cilindros e curso dos pistões 95,3 x 76,2 mm. Taxa de ompressão 8,0: 1. Turbocompressor Garrett T3, sobrepressão de 0,85 bar. Injeção eletrônica Delco. Potência: 280 cv a 6.500 rpm, torque de 35,7 m·kgf a 3.900 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas
Carroceria: Plástico reforçado com fibra de vidro (FRP), moldura de aço central, 2 portas e 2 lugares.
Suspensão: Dianteira e traseira com duplos braços triangulares, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Direção: pinhão e cremalheira, sem assistência
Freios: Discos frente e traseira, servoassistido, ABS
Sistema elétrico: 12 V.
Rodas: pneus dianteiros 215/50R16, traseiros 245/50R16
Dimensões e peso: Comprimento 4.330 mm, largura 1.860 mm, altura 1.150 mm, entre-eixos 2450 mm, bitola dianteira 1.520 mm, bitola traseira 1.550 mm. Peso em ordem de marcha 1.300 kg
Capacidade do tanque 73 litros
Preço novo na Suécia em 1991, 595.000 coroas (65.000 euros).
