Publieditorial: saiba sobre essa ação.
Na virada do ano passado, tivemos a oportunidade de passar um período com o fantástico Mégane R.S., carro que revitalizou o entusiasmo do Ae e originou algumas matérias e vídeos. Nós não sabíamos, mas ao trazer o Mégane R.S. para testes no Brasil a Renault já estava preparando o terreno para o nosso R.S., o Sandero R.S., que viria a ser aqui fabricado.
Nesse intervalo entre testarmos as versões esportivas do Mégane e do Sandero, também testamos praticamente todas as versões deste último, e, a julgar pelos comentários nas matérias no Ae, o Sandero atingiu maturidade e conquistou seu espaço, partindo das versões 1-litro até a aventureira Stepway. Mas nesse cenário atual, onde quase todos os carros são definidos pelas necessidades da maioria, e em vista disso acabam seguindo um caminho meio que comum, poucos imaginavam um Sandero realmente esportivo; ainda mais sendo realmente projetado e desenvolvido pela Renault Sport, divisão responsável por todos os carros esportivos e de competição da Renault.
Então, diante da oportunidade de testar o novo Sandero R.S., decidimos reunir os editores que também testaram o Mégane esportivo e fazer essa matéria a oito mãos, coisa que não fazíamos há algum tempo. Como não conseguimos reunir a nós todos no mesmo dia, nossa avaliação ficou dividida em dois momentos. No primeiro AK, BS e PK levaram o Sandero para um teste em pista, no Haras Tuiuti, que nos foi gentilmente cedido por uma tarde inteira pelo seu diretor Carlos Guilherme “Cacá” Clauset para explorarmos o R.S. a fundo. O segundo momento envolveu um “no uso” com o PK, que se encontrou com o MAO no “Centro de Testes do Ae”, em Araçariguama (SP), para que o MAO fizesse sua avaliação na estrada. O hot hatch também foi dirigido em estradas e ruas pelo AK e BS.
Nesta matéria começaremos com os vídeos desses dois momentos e na sequência vêm os textos de cada um. Aqui vale uma curiosidade a respeito das filmagens. No primeiro vídeo, “Pista”, resolvemos levar o nosso parceiro Renato Castanho, da Expedição Filmes, para captar as imagens e nos deixar livres para testar o carro. No segundo, “Ruas e Estrada”, usamos nossos próprios recursos de equipamento. Mas ambos são recheados da nossa espontaneidade e senso de realidade. E cada texto foi escrito individualmente e sem uma pauta específica, ou seja, refletem aquilo que mas nos tocou.
Vamos lá! E veja no final de tudo mais 36 todos.
O Sandero R.S. na pista
Caso de amor
AK
De vez em quando — pena que só de vez em quando — testamos um carro que se encaixa no perfil que nos agrada plenamente, ressalvando que agradar é uma coisa e agradar plenamente é bem outra. É a diferença entre gostar e amar. A convivência com o um você aprecia; já a com o outro você anseia. O Sandero R.S. 2.0 é daqueles carros que após dirigi-lo fica a sensação de que a coisa não pode ficar só nisso, só naquela ocasião, e o autoentusiasta passa a querê-lo sempre à mão.
A meu ver, esse “querê-lo sempre à mão” é o grande trunfo desse hot hatch. Seu grande trunfo é sua versatilidade, é ser ótimo sob diversas condições. Você o deseja quando está na cidade, você o deseja está na estrada e você o deseja quando está na pista de um autódromo. Conseguir isso não é fácil. Se já é difícil acertar um carro para que seja ótimo para um fim específico, imagine acertar a mão num carro para que seja ótimo para vários? Foi mesmo um trabalho admirável que a Renault Sport realizou em consonância com os engenheiros e designers da Renault brasileira. Vê-se que foram a fundo nesse projeto.
Antes de dirigi-lo, claro, estudei-o. O motor F4R, de 2 litros, basicamente os brasileiros já conheciam, pois equipa o Renault Duster. Ele recebeu melhorias, ganhou um pouco de potência, 2 cv, e no Sandero R.S. podemos alterar o seu “gênio” através de uma tecla no painel, onde selecionamos Standard, Sport e Sport +, sendo que no Standard ele amansa em busca de suavidade de condução e economia de combustível, no Sport ele passa a agir como se recebesse uma leve descarga de adrenalina para ficar mais alerta, mais pronto para a diversão, e nessa mesma tecla podemos colocar Sport+, onde se desliga os controles de tração e estabilidade, que, na prática, só valem ser desligados sob condições específicas, tipo num circuito de autódromo. Uma vez desligados eles assim ficam. Não voltam a ligar por conta própria; só religam quando comandamos na mesma tecla ou após desligar e ligar a ignição.
Na pista do Haras Tuiuti, no município homônimo no interior de São Paulo, agradeci a oferta de ajuda dos controles eletrônicos, porém, por dois motivos, desliguei-os. Um, porque desejava sentir o carro sem essas ajudas, sentir seu comportamento “ao natural”, e outro, porque na hora de andar realmente rápido não gosto de interferências, venham de onde vierem.
E o que saboreei do seu comportamento foi soberbo. As alterações da suspensão feitas pela R.S. atingiram o estágio da sintonia fina, um trabalho exato de quem, baseado em longa experiência, sabe o que está fazendo. Baixaram-no em 26 mm, um pouco mais que uma polegada, o que deixou os braços da suspensão dianteira McPherson na perfeita horizontal, e isso permite que ela trabalhe de modo ideal, com variações de cambagem sempre favoráveis. Vale notar que mesmo com essa polegada a menos de vão livre do solo o carro passa tranqüila e normalmente por lombadas, não exigindo maiores cuidados nisso.
Usaram molas mais rígidas; 92 % mais na dianteira e 10 % mais, na traseira. Alteraram também as barras estabilizadoras, 17 % mais fortes na dianteira e 65% mais, na traseira. Com isso, além do Sandero R.S. rolar 32% menos nas curvas, ele tende a, no limite, plantar mais a dianteira e mostrar a traseira. O carro, portanto, deixa de ter o comportamento que chamamos de “frentudo”, o carro que nas curvas tende a sair com a frente — o acerto costumeiro em carros não esportivos — e passa a curvar apoiando-se igualmente sobre os dois eixos, bem do jeito que os pilotos gostam. O resultado é maior equilíbrio, curvas mais rápidas e maior domínio sobre o carro.
Tem também um comportamento previsível. Ele, mesmo com os controles desligados, nos avisa com boa antecedência a proximidade de seus limites de aderência. Não apresenta surpresas, como desgarre abrupto da traseira, por exemplo. Ele é previsível, confiável. Pilotá-lo o mais rápido possível na pista não é ter uma faca no pescoço, é tranqüilo.
A pista do Haras Tuiuti é no cimo de um morro. Sua maior reta é nesse topo e curvas e retas menores deliciosamente descem e sobem por suas bordas. É uma pista adorável, tipo montanha-russa, o que exige bastante do pronto equilíbrio e tração do carro. Tem curvas bem fechadas e em subida íngreme, e essa condição força a inclinação lateral, a rolagem, do carro para fora da curva. Com isso, com essa rolagem, e alívio de peso na dianteira, pois está em subida, muitas vezes a roda interna à curva perde tração, gira em falso, o que no mínimo é um fator de perda de tempo, perda de aceleração. Não foi o que aconteceu com o Sandero R.S.
Ele tracionou muito bem. As suspensões, tanto dianteira quanto traseira, mantiveram amplo curso e em nenhum momento tiraram pneu do chão, pelo menos não que eu tivesse sentido. Vale notar que os pneus Continental 205/45 R17 foram acertada escolha da Renault. As rodas aro 17 e pneus Continental 205/45 R17W que vieram no carro testado são opcionais. Na verdade é o único opcional do carro, porque ele vem, como dizem, completo. Originalmente ele vem com rodas aro 16 e pneus Continental 195/55 R16V, mesmas medidas que as usadas no Sandero GT Line. Os pneus que vêm nas rodas de aro 17 são mais esportivos, mais duros e estão um pouco mais sujeitos a cortes nas laterais se pegarem buracos ou obstáculos, porém dão maior aderência e agilidade de direção. Para quem pretende participar de trackdays ou tem lá suas estradinhas vazias e secretas, não há duvida que essa é a escolha, mesmo porque eles mostraram que também vão bem em piso ruim, sem problemas.
E lhe deram todo esse chão esportivo sem perder o grau de conforto necessário para o rotineiro uso diário. Ele é mais firme de suspensão, sim, que o Sandero que conhecemos, mas de modo algum ela é desagradável, dura demais. Pegamos, inclusive, um pequeno trecho de terra com pedregulhos para chegarmos ao Haras Tuiuti, onde fiquei atento a como ali ele se comportaria, e nada dele parecer “um estranho no ninho” na estrada de terra. Foi muito bem, e rápido, e também em silêncio, com suspensão silenciosa, bem isolada.
O comando do câmbio passou a ser a cabo, o que o deixou com engates rápidos, curtos e precisos; ideal para uma tocada esportiva. O câmbio tem 6 marchas, todas próximas umas das outras. Isso faz com que o giro pouco caia nas subidas de marcha e otimiza o aproveitamento da potência do motor. Sendo assim, some aí boa potência, boa tração, bom câmbio — bem escalonado, com características esportivas — pouco peso, 1.161 kg — e o resultado é uma vigorosa aceleração no 0 a 100 km/h em 8 segundos quando abastecido com álcool, segundo o fabricante.
Ele atinge velocidade máxima de 202 km/h (álcool) em 6ª e última marcha. E a atinge rápido. Como a 6ª marcha é de potência e não de descanso, na estrada raramente reduções se fazem necessárias. A 120 km/h reais e em 6ª o giro está a 3.550 rpm, o que pode ser considerado alto, mesmo porque na Duster, com praticamente o mesmo motor e também em 6ª marcha, o giro está a 3.000 rpm, e ela tem maior área frontal e peso. Mas é assim que um câmbio melhor aproveita a potência do motor.
É um hatch esportivo e é assim que tem que ser se você quer um carro “quente”. Nem por isso o funcionamento do motor incomoda na estrada. Ao contrário, o motor está bem isolado e o som que dele nos chega é um ronco que tende ao grosso e provocante. Os freios, a disco nas quatro rodas, com os dianteiros são ventilados, são ótimos. Dificilmente serão mais solicitados do que o foram em nossas disputas — o Bob, o Paulo e eu — no Haras Tuiuti, e nada, nem sombra, de fading. Mantiveram inalterada a sua boa atuação. Levamos um Sandero Expression 1-L de apoio, que também entrou na disputa como curiosidade. Veja os tempos:
| TESTE SANDERO R.S. NO HARAS TUIUTI | ||||
| Circuito completo de 2.000 metros | ||||
| Tempos de volta | AK | BS | PM | |
| Sandero Expression 1,0 | 1min39,75s | 1min38,86s | 1min38,90s | |
| Sandero R.S. | 1min28,57s | 1min29,89s | 1min29,49s | |
| Média dos dois carros | 1min34,16s | 1min34,37s | 1min34,19s | |
| Média horária do melhor tempo | Expression 1,0 | R.S. | ||
| 72,85 km/h | 81,29 km/h | |||
Na volta a São Paulo vim dirigindo-o. Gostei e muito. Primeiro, porque vai sólido, muito bem plantado, o motor responde de pronto e a ergonomia é muito boa. Os bancos dianteiros são esportivos, com laterais altas que nos seguram bem nas curvas. O volante tem menor diâmetro e boa pegada. Tem ajuste de altura, mas não de distância, o que me fez um pouco de falta, mas ao final me adaptei. Os instrumentos são um pouco escuros e só são facilmente lidos quando acesos. Os pedais estão perfeitamente posicionados. O punta-tacco, como diz o Bob, fazemos “telepaticamente”, sem nem pensarmos nisso. O pedal do freio está mais responsivo, o que ajuda na hora da pilotagem forte, e logo nos acostumamos com ele, pois não é abrupto, é de fácil e precisa dosagem.
O que mais gostei do Sandero R.S. 2.0? Sua precisão, sua pronta obediência, sua consistência, seu conjunto. Todos que o dirigirem vão gostar dele. Já os autoentusiastas, além de gostar, vão amá-lo.
Carro-diversão
BS
A assinatura R.S. num Renault não é jogada de marketing, mas algo muito sério. Há um nítido envolvimento da divisão Renault Sport da fabricante francesa, nem precisava ser alardeado, percebe-se isso logo nas primeiras acelerações, nos primeiros quilômetros. O rodar elegante, controlado porém sem exagero, de modo algum desconfortável em “maus caminhos” como tanto há Brasil afora e na cidade de São Paulo em particular, denota atenção especial dada à suspensão. Nota-se estar dirigindo um carro leve em termos relativos, 1.161 kg, diante do aumento de peso que vem se observando na última década. Ao acelerá-lo, a disposição do motor 2-litros gera um sorriso, que combinada com o empilhar de marchas — mais cinco, após arrancar — deixa claro estar-se dirigindo um Sandero só no nome. O câmbio vem da França, seu comando é por cabo, a seleção de canal e engates são bem precisos, incomparavelmente superiores ao comando por varão do resto da linha Sandero. E a ré é sincronizada, fim das arranhadas ao engatá-la quando se está com pressa.
O trabalho da Renault Sport obedeceu à receita tradicional de quem sabe das coisas para fazer de um hatchback tranqüilo e prático um foguetinho, a ponto de garantir sua admissão no “Clube dos 200”… km/h, que não tem muitos sócios (fabricados) no Brasil. Chega a 202 km/h — e acelera rápido também, 0 a 100 km/h em 8 segundos quando com álcool (200 km/h e 8,4 segundos com gasolina).
O motor foi pegado na “prateleira”, pois o é o F4R do Duster com alguns retoques para ganhar um pouco de potência, 145/150 cv ante 143/148 cv (gasolina/álcool), sem mudança na rotação de potência máxima, que continua 5.750 rpm. Torque ficou igual, 20,2/20,9 m·kgf, a 4.000 rpm. As mudanças foram pequenas: área da seção do coletor de admissão 20% maior, captação de ar de admissão mais frio, novo sistema de escapamento com tubulação de Ø 50 mm para menos contrapressão e um silenciador projetado para ruído mais encorpado, remapeamento de injeção e ignição e aumento da pressão de injeção. Essas mudanças mudaram a característica da além-escala, há menos perda de potência após o pico, observado pela maior facilidade de chegar ao corte de rotação a 6.500 rpm, saudáveis 750 rpm de margem. A essa rotação a velocidade média de pistão é de 20,1 m/s, portanto segura.
O salto em relação ao motor 1,6-litro de 98/106 cv só poderia ser mesmo enorme. Isso mais o câmbio de seis marchas com marchas próximas numericamente entre si – a relação entre a primeira e a sexta é 4,60:1, contra 4,90:1 da primeira à quinta no cinco-marchas do Privilège 1,6-L — ilustra bem essa proximidade, que pode ser bem vista no gráfico “dente de serra” abaixo. Contudo, há certa diferença entre a 1ª e a 2ª, um “buraco” no jargão automobilístico, perceptível ao dirigir e também evidente no gráfico, mas não chega a incomodar.
Se o desempenho do motor 2-litros era esperado, o comportamento do R.S. não era. Decisões da Renault Sport como baixar a altura de rodagem em 26 mm, adotar molas de constante mais alta (92% dianteira, 10% traseira), aumentar o diâmetro da barra estabilizadora dianteira em 17% e o da traseira localizada no interior do eixo de torção em 65%, com a carga dos amortecedores redefinida para esses novos parâmetros, produziram efeito surpreendente. A resistência à rolagem global, por exemplo, passou de 5,6°/g a 3,8°/g, resultando em rolagem nas curvas 32% menor. Mesmo rolando menos as rodas internas à curva não deixam o chão, conseqüência também da altura de rodagem menor, as suspensões não chegam a distender completamente em condições extremas de curva. As buchas dos amortecedores são de poliuretano, para ação mais precisa, sem tanta elasticidade como quando são de borracha.
Digna de menção também a geometria de suspensão, pois nem sob uso extremo no circuito completo de 2 km do Haras Tuiuti os pneus chegaram ao ombro, apesar de inflados com a pressão normal de 32 lb/pol² na frente e 30 lb/pol² atrás. O estepe é temporário (80 km/h) tem pneu 185/65R15 em roda de aço.
Os freios são superlativos. Discos ventilados de Ø 280 mm na dianteira (22 mm mais que os discos dos outros Sandero) com pinças com pistões de Ø 54 mm e discos de Ø 240 mm com pistões de Ø 34 mm na traseira fazem a diferença. Foi imperativa a troca do cilindro-mestre de Ø 20,6 mm (13/16”) para Ø 23,8 mm (15/16”) para manter o curso curto do pedal de freio, além da câmara do servofreio de 10” no lugar da de 9” para evitar alta carga de pedal.
A medida de pneu escolhida para as rodas de 17”, 205/45R17W, e o desenho dos pneus exclusivos Continental ContiSportContact 3 participam em grande parte do resultados de comportamento obtidos. Inclusive, pelos largos sulcos centrais pode-se antever excelente desempenho em piso molhado.
A assistência eletroidráulica da direção mostra boa calibração, reduz- se com a velocidade e a relação de direção, embora não informada mas estimada entre 15:1 e 16:1, é adequada. Andando bem rápido mexe-se pouco no volante, mesmo nas curvas de raio menor no circuito utilizado. O diâmetro mínimo de giro é de 10,6 metros, compatível com o entreeixos de 2.590 mm e não mostra insuficiência em manobras.
A v/1000 em sexta é 33,8 km/h, significando que a 120 km/h reais o motor está a 3.550 rpm. Incomoda? Um pouco, mas é o caráter do R.S. e quando se leva isso em consideração vem o perdão. Em compensação, a 6ª curta propicia a notável retomada de 80 a 120 km/h: leva apenas 7,3 segundos. A 202 km/h, a conta exata indica 5.976 rpm, 226 rpm acima do pico, perfeito.
Dirigi-lo é mesmo diversão pura, pude constatar isso na viagem de ida a Tuiuti no trecho de 18 quilômetros entre Itatiba e Morungaba e suas curvas de média e alta velocidade, com uma qualidade de piso e sinalização que nada deve a qualquer boa estrada de Primeiro Mundo. Reduzir e depois ir subindo marchas e ouvindo a pouca queda de rotação a cada troca, mesmo sem esgoelar motor, é uma grande e entusiasmante sensação. Sente-se estar dirigindo um carro feito para quem gosta de dirigir e aprecia coisas bem-feitas.
Ainda não há dados oficiais de consumo, mas em autoestrada a 120 km/h o computador de bordo acusou 9,3~9,5 km/l de álcool com ar-condicionado ligado.
O fundo e o grafismo dos instrumentos poderiam proporcionar uma melhor visibilidade, especialmente o velocímetro (de todos os Sandero). De dia, sem usar óculos de sol, a leitura é muito difícil, com esses óculos então, mais ainda, só ligando lanternas. O encosto do banco traseiro dividido seria bem-vindo para completar a versatilidade, e o R.S. justifica tê-lo. E por último, senti falta da faixa degradê no pára-brisa.
Para encerrar, o título desta minha parte: o Sandero R.S. 2,0 encarna o próprio carro-diversão — para o dia-a-dia e para o que der e vier.
Obrigado!
MAO
Muito tempo atrás, numa galáxia muito distante, o MAO era um estagiário em uma fábrica de pneus. Corria o ano de 1992, época dura de dinheiro curto e muito trabalho, na faculdade e na tal fábrica. Depois do almoço, era praxe todos os estagiários de engenharia se reunirem na portaria para um breve passeio a pé pelas redondezas, onde compartilhávamos histórias de humilhação e desprezo, constantes na vida de um estagiário de engenharia então, e encaradas na época como importantíssimas para formar o caráter do futuro engenheiro. Assédio moral? Invenção moderna que inexistia.
No caminho deste passeio tinha uma concessionária VW. Eis que certo dia, no meio do salão do estabelecimento, aparece um Gol GTI. Vermelho. Naquele dia, e em todos os outros que se seguiram por alguns meses, o GTI se tornou parada obrigatória para mim. Observava maravilhado os bancos Recaros de tecido, as rodas maiores, a brilhante cor vermelha, o motor de dois litros a injeção, e sonhava em comprá-lo com tanta força que chegava a doer.
Com o tempo, comecei, quase que por osmose, a achar que os Gol 1000 que ladeavam humildemente o GTI naquele salão eram bem legais também. Até que em um certo dia, cansado de apenas sonhar, sentei na cadeira de um incrédulo vendedor e comprei um consórcio de Gol 1000, efetivamente comprometendo 90% do meu salariozinho de estagiário. Se você tem dúvida do poder de um esportivo de verdade na gama de uma fábrica de automóveis, eu não tenho. Eu caí feito um patinho nessa.
E por que conto isso? Porque ontem fui a São Paulo, por coincidência seguindo pela estrada um Sandero básico, branco, mas novinho, e confesso que comecei a pensar seriamente em visitar uma loja Renault. Isto porque acabara de passar um dia inteiro andando num maravilhoso Sandero R.S. branco nos Romeiros, com meu amigo Paulo Keller. Que carro!
Devo confessar que tinha grandes expectativas para ele. Afinal de contas, a muito tempo que não temos um carro pequeno e acessível em versão esportiva de verdade no mercado brasileiro. E como se não bastasse isso, acho que nunca tivemos por aqui um carro acessível preparado por uma casa tão famosa e especializada como é a Renault Sport. Desde o Clio Williams dos anos 1990, esses caras tem mostrado que são o lugar para ir se você quer um hatchback esportivo de verdade, a ponto de se sentir em casa estando numa pista. Se você quer algo bravo de verdade, sem porém nem talvez, a busca pára aqui.
Quando a Renault anunciou o preço, menos de 60 mil reais, fiquei com mais vontade ainda. Sessenta mil reais é um bom dinheiro, sim, mas vivemos em um mundo em que pode se gastar facilmente isso em carros da mesma faixa do Sandero. Carros comparativamente muito mais mansos, tranqüilos e automáticos, e muito confortáveis para pessoas que pensam que dirigir é algo a ser despachado da forma menos intensa possível. Mas se você está lendo isto, este não é você.
Não, o que você quer é um carro que além de ter um ardido dois litros puxando apenas 1.161 kg de carro, o faz através de um câmbio de relações próximas, manual, com pedal de embreagem, de seis marchas, com engate positivo e rápido. Que senta você em bancos com bastante suporte lateral, de tecido, e não o vil, ignóbil e onipresente couro de vaca tão amado por quem não é um de nós. Sem couro, o banco é mais macio e menos escorregadio, coisa que só a gente entende e dá valor. O couro vai para o volante de pequeno diâmetro, que é o seu lugar. E este volante, por sua vez, se conecta a uma direção rápida e precisa.
E você quer uma suspensão e pneus primorosos também, claro. Uma suspensão que não seja dura, para absorver impactos sem fazer o carro pular, mas que controle perfeitamente os movimentos da carroceria, sem rolagem ou movimentos indesejados; firme, mas que absorva as imperfeições do solo. E que lhe dê aderência aos montes, principalmente na frente. E que aponte para dentro da curva com vontade.
Se você é esta pessoa, que tem real prazer em trocar muito de marcha (seis marchas todas pertinho uma das outras fazem muitas trocas), que arrepia os cabelos da nuca ao ouvir aquele ardido quatro em linha aspirado urrar, que gosta de acordar de manhã e acomodar cuidadosamente uma afiada faca Zakharov entre os dentes antes de começar a dirigir, este é o carro para você. Se você pensou “Que pena que não tem versão automática!”, mude de canal já.
Um carro feito assim, para gente como nós, é algo raro, principalmente em terra brasilis. A tentação de fazer um Sandero 2.0 apenas, com opção automática, que fosse menos focado e, portanto, mais palatável para uma parcela maior da população, deve ter sido enorme. Mas a Renault não fez isso. Ah, mas não mesmo.
Ela fez algo nervoso, bravo, que exige vontade de dirigir intensamente para que possa ser entendido. E ao fazer isso pode ter criado um carro que não é para qualquer um, nem muito menos perfeito, mas que para mim e você, usado como se deve, é o próprio nirvana. O acerto de suspensão deste carro é fenomenal, e me prova que os franceses da Renault Sport realmente entendem do seu trabalho. Banco de tecido, câmbio manual, motor aspirado, acerto de chão sublime. Coisa feita com cuidado e carinho, para eu e você, pensando na gente, no que a gente gosta.
Comprando um ou não, a educação manda agradecer quando alguém faz algo pensando em você. Devíamos todos nós entusiastas agradecer a atenção para conosco, via carta, e-mail, Facebook, ou qualquer outro método. Eu vou aproveitar esta chance e fazer isso já: obrigado, Renault!
Foco no prazer
PK
Já vou direto ao ponto! Se você ainda tem dúvida se é um autoentusiasta inato pare de ler esse texto aqui!
E o que é um autoentusiastas inato? É aquele cara que prioriza o prazer de dirigir acima que qualquer outra coisa. Que se importa com o comportamento dinâmico e as sensações e prazeres ao volante e não se importa se o carro tem uma ou duas entradas USB. São poucos os autoentusiastas inatos, ou os que tem coragem de assumir esse autoentusiasmo na essência. E sem querer puxar saco do meu amigo, o MAO é claramente um ser dessa espécie.
Ser um autoentusiasta na essência não é algo muito fácil de se conciliar com o dia-a-dia, com a família, muitas vezes com o bolso e até com a sociedade em geral. Pois nós temos uma certa autenticidade nos nossos princípios. Queremos carros rápidos, não perguntamos sobre o consumo, a caixa tem que ser manual, os itens de conforto nunca são mais relevantes que o acerto do carro.
Eu ainda estou estudando e tentando descobrir um jeito fácil de identificar essa espécie. Por isso andei fazendo alguns testes através de uma mini-pesquisa. Até agora, numa conclusão parcial e nada científica de uma dessas pesquisas feitas em um grupo de 121 pessoas comuns e aleatórias (familiares e amigos), cheguei a um percentual de 6% de autoentusiastas verdadeiros escondidos na sociedade. Nessa pesquisa me decepcionei com alguns amigos, é verdade.
Mas voltando ao novo R.S., como conheço muitíssimo bem o BS, sei que ele explorou todos os dados técnicos no texto que está acima do meu. OK, esses dados são importantes. Nos dão um referencial do que podemos esperar de determinado carro e ajudam a explicar algumas sensações. Mas saber que um carro faz de 0 a 100 km/h em 8 segundos é muito diferente de sentar ao volante e sentir como se chega lá. Eu sou desse tipo de pessoa, que prefere a emoção, que e depois de curtida, se atém aos dados pela curiosidade.
O que mais me impressionou no R.S. é o conjunto de sensações que aguçam quase todos os nossos sentidos. Visualmente o carro já chama a atenção. O Sandero tem um porte um pouco maior, que cai bem na versão Stepway. Parece até que foi feito pensado nessa versão. E por isso dificilmente imaginaríamos uma versão esportiva. Mas o bichinho é invocadinho já no visual. Coisa muito bem elaborada, feita com critério, e não apenas aquela esportivada. O pequeno defletor de teto traseiro, por exemplo, cresceu 5 cm, o suficiente para aumentar a força vertical descendente (downforce) em 25 kgf. Suas rodas pretas, a suspensão rebaixada e a ponteira de escape maior e dupla ajudam muito nesse visual mais malvado. E o carro realmente chama a atenção.
Por dentro, os toques de esportividade estão numa boa medida, a ponto de minhas esposa e sogra até se empolgarem e comentarem positivamente. Isso sem eu falar nada do carro para elas. Como eu também andei muito com o Mégane R.S., senti o DNA da Renault Sport na atmosfera logo de cara. Dá para notar que o foco não está onde a grande massa espera.
Esse prazer visual se completa com o prazer auditivo vindo do som do escapamento, na medida certa. Quem me conhece sabe que acho uma baita falta de respeito esses escapamento abertos de alguns motoqueiros egoístas insistem em colocar em suas motocas. O escape do Sandero emite um som encorpado, grosso, rouco e que marca bem sua presença mas sem ser incômodo. Junta-se ao prazer auditivo o prazer tátil do volante com uma boa empunhadura, peso e calibração perfeitos e um revestimento também perfeito do ponto de vista de aderência.
E também o prazer tátil de todos os outros pontos de contato como pedais, alavanca do câmbio e até a vibração do motor na medida certa. Também há algum prazer que vem das acelerações nos três eixos, seja em curvas, frenagens ou acelerações, e nos movimentos da suspensão. A diferença entre prazer e incômodo nos movimentos do carro, seja em qualquer sentido, está na combinação de suas interações. No caso do R.S. o pedal do acelerador, mesmo no modo Sport, que tem um curva mais rápida, tem progressividade apesar de resposta vigorosa. O pedal de freio tem um curso mais curto que nos outros Sanderos, mas a modulação é perfeita, sem aquela alicatada comum em esportivos. A rolagem de carroceria é bem menor que nos outros modelos da linha e junto com a aderência perfeita dos pneus Continental e os apoios laterais e nos assentos dos bancos proporcionam uma sensação de muita segurança. E o trabalho da suspensão em ondulações e imperfeições das vias imprime confiança sem desconforto algum.
Tenho certeza que todos os engenheiros da Renault Sport trabalharam em perfeita consonância para transformar o chassis comum do Sandero em algo refinado e preciso. E soma-se um motor aspirado, que tem aquela pegada muito progressiva e uma potência bem ajustada ao chassi, além de uma caixa com marchas mais curtinhas, e tem-se um carro viciante. Daqueles que estimulam a gente a sair da cama bem cedinho para fugir do trânsito e pegar o amanhecer já em alguma estrada, qualquer estrada, e dirigir até cansar. E aí voltar para casa com a sensação de dever cumprido. Ou melhor, como disse o primo AK ao final do dia de testes no Haras Tuiuti, voltar para casa com a sensação de prazer cumprido!
Para mim esse é o grande mérito do R.S., o foco no que realmente importa para o autoentusiasta inato, o prazer em dirigir.
| FICHA TÉCNICA SANDERO R.S. 2,0 | |
| MOTOR | |
| Designação | Renault F4R |
| Instalação | Dianteiro, transversal |
| Tipo | 4 tempos, 4 cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio |
| Nº de válvulas por cilindro/atuação | Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcum com compensador hidráulico |
| Nº de comandos de válvula | Dois, no cabeçote, acionamento por correia dentada |
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Diâmetro x curso | 82,7 x 93 mm |
| Taxa de compressão | 11,2:1 |
| Potência | 145 cv (G) e 150 cv (A); a 5.750 rpm |
| Torque | 20,2 m·kgf (G) e 20,9 m·kgf (A); a 4.000 rpm |
| Corte de rotação | 6.500 rpm |
| Formação de mistura | Injeção eletrônica no duto |
| Combustível | Gasolina comum e/ou álcool (flex) |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Transeixo dianteiro, manual de 6 marchas mais ré, todas sincronizadas |
| Relações das marchas | 1ª 3,73:1. 2ª 2,10:1; 3ª 1,63:1; 4ª 1,29:1; 5ª 1,02:1; 6ª 0,81; ré 3,54:1 |
| Relação do diferencial | 4,12:1 |
| Rodas motrizes | Dianteiras |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência eletroidráulica, diâmetro de giro 10,6 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado de Ø 280 mm |
| Traseiros | A disco de Ø 240 mm |
| Auxílio | Servofreio com câmara de vácuo de 10″ |
| Circuito hidráulico | Duplo em “X” |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 5,5J x 16 (opcional 6,5J x 17) |
| Pneus | 195/55R16V (opcional 205/45R17W) |
| Estepe | Temporário 185/65R15 (80 km/h) |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.068 mm |
| Largura | 1.733 mm/2.000 mm com espelhos |
| Altura | 1.499 mm |
| Distância entre eixos | 2.590 mm |
| PESO E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha | 1.161 kg |
| Porta-malas | 320 a 1.200 litros |
| Tanque de combustível | 50 litros |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 8,4 s (G) e 8 s (A) |
| Velocidade máxima | 200 km/h (G) e 202 km/h (A) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª | 33,8 km/h |
| Rotação a 120 km/h em 6ª | 3.550 rpm |
| Rotação à velocidade máxima (6ª) | 6.000 rpm |
| MANUTENÇÃO | |
| Revisões | A cada 8.000 km ou 12 meses |
| Troca de óleo do motor | A cada 8.000 km ou 12 meses |
| GARANTIA | 3 anos ou 100.000 km |
Galeria
Fotos: Paulo Keller e Cesar Sartori
Vídeos: Paulo Keller e Renato Castanho
(Atualizado em 18/09/15, alteração dos prazos de revisão e troca de óleo, v. ficha técnica)
