No último dia 10 a BMW fez o lançamento da submarca BMW i no Brasil, que completa a BMW e a M. Enquanto a M prepara os carros da marca deixando-os do jeito que os autoentusiastas adoram, a BMW i tem modelos exclusivos, desenvolvidos do zero para serem elétricos ou híbridos. Imagino que M e BMW i conviverão por muitas décadas. Mas, nos dias de hoje, a BMW i deve ter uma curva ascendente e a M… quem sabe? Pode ser que logo comece a preparar os carro da i, assim como a Saleen, famosa por preparar Mustangs do jeito que a gente gosta, já está fazendo com o Tesla Model S. E, interessantemente, um dos dois modelos i é um esportivo. Carros esporte nunca acabarão, pois sempre haverá entusiastas.
Aliás, Ferry Porsche disse que o último carro do mundo será um carro esporte, não disse?
Conjecturas à parte, o ponto é que os dois modelos, i3 e i8, já estão disponíveis no Brasil. E já vou começar pelo preço: BMW i3 com duas versões de equipamentos, uma por R$ 226.000 e outra por R$ 236.000, e o i8, só por encomenda, por R$ 800.000. Caro? A resposta não é simples, pois não há nada comparável aos dois modelos em nosso mercado. Afinal de contas, ambos tem a carroceria inteira feita de compósito fibra de carbono e chassis de alumínio, além de um processo produtivo que consome o mínimo possível de recursos e energia desde a fabricação dos componentes até à montagem dos veículos. A fábrica onde ele é produzido, em Leipzig, na Alemanha, em comparação com uma fábrica convencional usa 50% menos energia, 70% menos água e 100% de energia eólica. Algo muito além da redução de emissões no escapamento! Então, acho melhor aceitar que existem pessoas com bolsos bem grandes e que possam contribuir para o desenvolvimento de novos conceitos. Minha única questão é se quem vai pagar pelos carros realmente o faz pelo meio ambiente ou pelo status. Mas concluí que desde que comprem e gerem retorno para a iniciativa do fabricante, essa questão é irrelevante.
O i3, além de sustentável, também se adequa às dificuldades de circulação nas grandes cidades. O fato é que carros como um série 5 ou um X5 não são apropriados aos grandes centros. No entanto, seu espaço interno e conforto sempre serão desejáveis. O i3 tem 3.999 mm de comprimento, 260 milímetros a menos que um Golf. A largura de 1.775 mm é 245 mm menor que a do Golf. E o entreeixos de 2.578 mm é 68 mm menor que o do Golf. Essa configuração proporciona um excelente compromisso entre tamanho e espaço interno. Não chega a ser um salão, mas é muito amplo. E a sacada está nas portas traseiras que abrem invertidas e facilitam muito o acesso e como não há túnel central o assoalho é plano. Mas ressalto que o i3 é homologado para quatro passageiros. O porta-malas tem apenas 260 litros, mas considerando-se que se trata de um carro urbano e não de lazer, este volume é aceitável.
Mas a construção do i3 é que é tão interessante quanto o fato dele ser elétrico. Principalmente pela carroceria ser um componente independente do chassis. As baterias, 8 módulos com 12 células cada, ficam bem no centro do chassi, e deve ter algo em torno de um palmo de altura. Isso concentra o centro de gravidade onde ele tem que ser e nem aumentou muito a altura do i3, que é de 1.578 mm, apenas 120 mm a mais que o Golf. Como o carro é curto e quase sem balanços dianteiro e traseiro (apenas 722 mm os dois), dá a impressão de ser mais alto. Mas essa impressão foi contradita quando sentei ao volante. A posição de dirigir é ótima, apenas levemente mais alta, em linha com os carros mais modernos. Com as baterias no centro, motores atrás e outros sistemas na frente a distribuição de peso nos eixos é 50-50%. E graças a essa construção seu peso na configuração vendida no Brasil é de 1.315 kg. Na parte dianteira estão outros sistemas como o ar-condicionado e o pequeno tanque de combustível de 9 litros. Sem problemas de espaço e sem tração, o sistema de direção pode trabalhar mais livre e resulta num diâmetro de giro pequeno, apenas 9,86 metros, em que a média dos carros é em torno de 10,5 a 11 metros. Para uso urbano, quanto menor o diâmetro de giro, melhor a manobrabilidade. E a direção é rápida, com 2,5 voltas entre batentes.
Mas apesar da maioria das pessoas realmente não usar toda a autonomia disponível durante um dia normal, há dias em que é necessário cobrir uma distância maior, e também deve ser difícil a adaptação à sensação de certa insegurança ao saber de que não dá para parar no posto a qualquer momento. Por isso a BMW sabiamente criou o REX, colocando um motor de 650 cm³ de 34 cv, estacionário, que carrega as baterias e aumenta a autonomia em até 100 km. A operação desse motor não foi explicada em detalhes e no test-drive, muito rápido, não foi possível avaliar como o gerenciamento da autonomia é feito. Esse é realmente um paradoxo com o qual teremos que conviver até que todos os paradigmas relacionados a matriz energética mundial sejam reorganizados. E nesse caso eu prefiro evitar qualquer crítica e olhar tudo isso como uma possibilidade de avanço na sustentabilidade.
O i3 pode ser carregado em uma tomada comum em 110 V (16 h para carga total) ou 220 V (8 h para carga total) ou através do carregador de parede vendido separadamente (3 a 5 h para carga total). Esse carregador é vendido separadamente por R$ 7.450 mais o custo de instalação. A BMW licenciou uma empresa que avalia a instalação elétrica da casa do cliente e fornece um orçamento para a instalação do carregador. Imagino que a grande maioria dos clientes fará esta opção. Com o destino inserido no navegador é fácil ver se há autonomia suficiente. Claro que há uma preocupação a mais no início, mas assim como fazemos com os smartphones, basta chegar em casa e plugar o carro na tomada.
Mas outro ponto para a BMW é que o i3 tem um tratamento especial na central de assistência. No caso de mesmo com todos os recursos para observar a autonomia o cliente ficar na rua por “pane seca” (como chamar isso em um carro elétrico?) a central envia um caminhão-plataforma para levar o i3 para a casa do cliente sem custo para até 4 chamados por ano nos dois primeiros anos.
O desenho do i3 é intrigante. Ele tem esse jeitão de monovolume, meio gordinho, com elementos avançados, como o contorno dos vidros laterais, as lanternas traseiras por baixo da tampa e o esquema de cor com preto no capô, teto e tampa traseira. Porém tirando as rodas muito bonitas e esportivas, quase não há a esportividade da marca. O desenho tenta remeter a aparelhos eletrônicos de conectividade como smartphones e tablets. É um carro muito interessante, mas difícil de achar genuinamente bonito ao primeiro olhar. De qualquer maneira, foge do rebanho e tem um ar requintado. O interior também é bastante diferente e emprega uso de materiais especiais como plástico feito com material reciclado, fibras recicladas e madeira de eucalipto. Tudo de muitíssimo bom gosto e mantendo a sofisticação da marca.
No evento de lançamento a BMW proporcionou um breve test-drive, que serviu praticamente para avaliar a sensação e resposta do motor. Como esperado, a resposta muito rápida do acelerador em qualquer faixa de rotação, associada à falta de uma sensação auditiva correspondente, é bem diferente. O som do motor sempre nos dá uma indicação subjetiva que faz parte da experiência ao volante. Já escutei gente dizendo que pela falta de som dirigir um carro elétrico é ruim. Não tem nada de ruim, apenas é diferente daquilo com o que estamos acostumados e deve ser necessária uma readaptação. Sou capaz de acreditar que depois de um mês dirigindo um carro elétrico voltar para um carro com vibrações e ruídos é que será estranho.
O percurso dentro de um condomínio fechado tinha um asfalto tão liso quanto uma pista de boliche e praticamente reto. Bom apenas para brincar com o acelerador, não fosse os pedestres cruzando na minha frente. Ele leva 7,9 s de zero a 100 km/h e dinamicamente o máximo que consegui perceber é que o carro transmite a sensação de ser bem mais leve do que é. Os pneus dianteiros fininhos, 155/70R19, a tração traseira, e os 25,5 m·kgf de torque me fizeram pensar em maneiras de alegrar o test-drive. O mais interessante foi perceber o sistema regenerativo que segura o carro ao tirar o pé do acelerador. Segundo a BMW é possível dirigir o i3 praticamente sem utilizar o pedal do freio desde que se preste muita atenção nas antecipações. O sistema regenerativo usa a inércia remanescente quando se alivia o pedal de freio para carregar as baterias. A sensação é praticamente a mesma de quando se alivia o acelerador de um carro com motor a combustão em uma marcha estando a uma rotação mais alta. E quanto mais alta a marcha menos se sente esse esse efeito. A calibração deve ter sido feita para reproduzir essa desaceleração. Praticamente quase não deu para avaliar os comandos e uso dos equipamentos. Mas a posição de dirigir é muito boa assim como a visibilidade. Vamos solicitar um i3 para um “no uso”.
Gostaria de recomendar também a leitura, ou releitura, do excelente post que o Hans Jartoft, nosso editor sueco, sobre sua experiência com o i3 que complementa muitíssimo bem a esse post: BMW i3, presente ou futuro?
Também recomendo a leitura de outros dois posts interessantes sobre o Eletricidade e Movimento e o Chevrolet Volt.
Com relação ao i8, a BMW não fez nenhuma apresentação e apenas aproveitou o momento para anunciar a disponibilidade do modelo no nosso mercado.
PK
| FICHA TÉCNICA BMW i3 RANGE EXTENDER | |
| MOTORES | |
| Elétrico | |
| Tipo | Síncrono híbrido com eletrônica de potência integrada, carregador e função de gerador para recuperação de energia |
| Potência nominal (cv) | 170 |
| Torque (m·kgf) | 25,5 |
| Potência de recuperação (cv) | Até 68 |
| Térmico | |
| Tipo | 2 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada (cm³) | 647 |
| Diâmetro e curso (mm) | 66 e 79 |
| Potência (cv/rpm) | 34,4/4.300 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 5,6/4.300 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,6 |
| Combustível | Gasolina 95 RON, mínimo 87 RON |
| BATERIA DE ALTA TENSÃO | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Tensão nominal (V) | 360 |
| Capacidade energéitica bruta (kW·h) | 22 |
| Tempo de recarga a 80% (h) | Menos de 30 minutos a 50 kW em recarga rápida, até cerca de 8 horas numa tomada residencial de 220 V |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Traseira |
| Câmbio | Marcha única |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | McPherson, elementos de alumínio, geometria anti-mergulho |
| Traseira | Multibraço atrelada diretamente à unidade motriz |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 9,86 |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A disco |
| Controle | ABS, EBD, BAS |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, diant. 5J x19, tras. 5,5Jx19 |
| Pneus | 155/70R19 |
| CARROCERIA | |
| Construção | Carroceria hatchback em compósito de fibra de carbono, chassi em alumínio, 4 portas, 4 lugares |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,30 |
| Área frontal (m²) | 2,38 |
| Área frontal corrigida (m²( | 0,71 |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento (mm) | 3.999 |
| Largura (mm) | 1.775 |
| Altura (mm) | 1.578 |
| Distância mín. do solo (mm) | 140 |
| Distância entre eixos (mm) | 2.570 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.315 |
| Carga útil (kg) | 415 |
| Tanque de combustível (L) | 9 |
| Porta-malas (L) | 260 a 1.100 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-60 km/h (s) | 3,9 |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,9 |
| Retomada 80-120 km/h (s) | 5,5 |
| Velocidade máxima (km/h) | 150 |
| AUTONOMIA NO DIA A DIA | |
| Modo Comfort (km) | 130 a 260 |
| Modo mais eficaz (km) | até 300 |
| CONSUMO | |
| Corrente elétrica (kW·h/100 km) | 13,5 |
| Corrente elétrica (km/kW·h) | 7,4 |
| Combustível (km/L) (L/100 km) | 167 (0,6) |
