Fazia anos que eu não dirigia o Honda Fit com câmbio manual. Tive há poucas semanas a oportunidade de dar uma volta dirigindo o novo Fit, porém este tinha câmbio CVT, que é um bom câmbio, de funcionamento suave e agradável, mas nada entusiástico, como bem descreveu o Josias em sua matéria. O CVT não passa a verdadeira pegada do motor, tal como fielmente passa o câmbio manual. Foi essa a minha impressão após um teste mais longo, pegando inclusive uns 100 quilômetros de estrada, com o Novo Fit, que usa o mesmo motor e câmbio CVT que o Novo City que dirigi no lançamento em setembro.
Porém aquela pequena volta com o Novo Fit bastou para sentir que ele estava mais macio de suspensão e melhor de curva. O antigo era frentudo de curva (com tendência além do desejável a sair de frente) e o novo é quase neutro, dentro do que se espera de um bom carro com tração dianteira. O aumento do entreeixos e outras mudanças no chassi e suspensão transformaram o carro, que antes eu considerava útil, porém insosso, em um dos mais interessantes. E deu também para sentir que o motor é forte, esperto, com pegada esportiva, só que esse potencial fica camuflado pelo câmbio CVT que, repito, é um bom câmbio quando se deseja conforto, tranqüilidade e economia de combustível, porém é um sistema sem graça.
Mas acontece que ao testar o Novo Fit com câmbio manual logo ficou evidente que ele não está aí só para atender quem só deseja as qualidades citadas acima. Ele chegou mostrando que está aí para uma tocada das mais agradáveis e viris do segmento. Confesso que me surpreendi, pois ele se mostrou mais rápido e bem comportado do que esperava. Ele é leve, pesa só 1.050 kg (versão LX), o motor tem uma surpreendente pegada em baixa e em alta ele dispara. O carro acelera muito. Como bem explicou o Josias, até 2.300 rpm o motor com o já tradicional sistema VTEC da marca trabalha abrindo uma só válvula de admissão e a partir daí passa a abrir também a segunda. Sendo assim, em baixa o motor responde despejando potência a valer, e isso num carro leve é o que há de alegria para o motorista entusiasta. Curvas de esquina, mesmo em velocidade baixa, podem ser feitas em 3ª marcha e seguir com ela, pois ele vai acelerando suficientemente rápido, passando que o carro é um fardo leve para o motor.
São 116 cv a 6.000 rpm saindo de um motor de 1,5 litro, o que dá 77,3 cv/litro, uma boa potência específica, quase tão alta quanto os nossos melhores motores de 1 litro. E o que se nota é o quanto ele “respira“ bem logo em baixa. O torque máximo de 15,3 m·kgf ocorre a 4.800 rpm (álcool), o que não quer dizer que em baixa ele não o produza também, pois o comportamento do motor evidencia uma curva de torque bastante plana. A 2.000 rpm estimo que ele deve estar produzindo mais de 12 m·kgf
Essa característica seria mais que suficiente para que a 5ª marcha fosse mais longa. A 120 km/h reais o motor gira a 3.850 rpm, o que é um exagero para as necessidades. O motor trabalha silencioso e suave a essa rotação, portanto não há incômodo a bordo, há apenas o fato de se gastar mais combustível do que o necessário. Com câmbio CVT, a 120 km/h o giro vai a 2.200 rpm e tudo bem, o motor tira de letra. Não seria preciso e nem recomendável que a 5ª marcha do câmbio manual fosse tão longa quanto a mais longa relação do CVT (v/1000 de 54,8 km/h), mesmo porque ele não reage como o CVT, que logo encurta a relação assim que se acelera; contudo, pela boa potência em baixa que este motor produz, essa última marcha estaria ideal em algo em torno das 3.300 rpm a 120 km/h (v/1000 em torno de 37 km/h). Seria mais econômico e ele ainda retomaria velocidade muito bem. Solução ideal: todas as cinco marchas como estão, e uma a mais.
Em alta o motor também vai muito bem. O giro dispara com alegria, a ponto de eu sugerir que a rotação de corte (6.500 rpm) fosse mais alta. Resumindo, dá para o caro leitor perceber que gostei muito do comportamento do motor, daí ter dedicado tanto assunto a ele. E é econômico. Dependendo do trânsito e da tocada, com álcool, na cidade faz entre 8 e 10 km/l, e na estrada faz entre 9 e 11 km/l. Com gasolina, na cidade, entre 9 e 11 km/l, e na estrada, entre 10 e 13 km/l. Nota: com gasolina a potência cai só 1 cv e o torque, só 0,1 m?kgf, portanto, em termos de desempenho é indiferente usar um ou outro combustível.
O trambulador é a cabo e é o que há de bom. A alavanca de marchas é curta, as posições são próximas e o câmbio parece que chupa a alavanca para a marcha seguinte. E clóc, está engatado. Os modelos da VW brasileira costumam ser referência quanto a isso, então coloque-se o do Novo Fit no mesmo nível.
O volante tem regulagem de altura, mas não de distância, opção só disponível nas versões mais completas. Mas ele está em boa posição, o que permite regular a distância do banco para que se possa dirigir com as pernas em sua posição natural, não encolhidas e nem totalmente distendidas. O console central, cheio de nichos porta-objetos, é estreito e baixo, e não invade o espaço das pernas. O banco tem também regulagem de altura por meio de uma leve e prática alavanca. A ergonomia é muito boa, a visibilidade é completa e o painel, baixo. Não se fica enfurnado dentro do carro, cujo ambiente é claro e arejado.
Na estrada, com parte da janela aberta, não há turbulência, pouco barulho faz, sinal de cuidado no projeto de aerodinâmica. Os comandos do painel são práticos e intuitivos. O ar-condicionado é eficiente, porém é pena não ter saída de ar para os passageiros de trás e nem a útil e simples saída de ar para dentro do porta-luvas, que manteria fresquinha a inseparável garrafinha d’água.
O pedal do acelerador é que me pareceu um pouco “nervoso”, abrupto, para uma tocada urbana e suave. Poderia ser um pouco mais progressivo. Na estrada isso nem se nota. Imagino que foi eletronicamente modulado para atender com perfeição ao câmbio CVT e que essa programação foi mantida para o modelo de câmbio manual, que, para sua perfeição, exige uma programação diferente. Incomoda também a demora para a queda de giro ao levantar o pé do acelerador, característica é justificada por limitar as emissões pelo escapamento, porém em muitos automóveis também novos isso não ocorre.
A direção tem assistência elétrica indexada à velocidade, porém um pouco menos de assistência em velocidades de viagem deixaria o dirigir mais relaxado, pois é preciso concentração para não dar excesso de comando de direção.
O carro é muito bom, quase perfeito, bem resolvido, e merece maior atenção a esses pequenos detalhes. Em compensação, a posição dos pedais é perfeita. O punta-tacco sai naturalmente.
Outro detalhe a corrigir é a visualização dos instrumentos. Eles são pouco legíveis. A cor vermelha dos números e ponteiros é apagada e durante o dia há real dificuldade em ler o que mostram. A coisa é agravada com o reflexo da coluna de direção nos vidros dos mostradores, como mostra a foto. Dependendo da luminosidade do dia, quase nada se vê. Talvez a troca de cor resolva. Branco em fundo preto, que nem em avião, não tem erro. Coisa fácil de resolver.
O que encanta é a facilidade e rapidez com que se abaixa o encosto do banco traseiro para aumento do volume do porta-malas. Com uma só mão, num movimento leve, o encosto se debruça e o assento abaixa. E assim o fundo do porta-malas fica plano, ótimo para carregar a “coisarada” de sempre.
Fácil também é erguer o assento, que fica rebatido na vertical, abrindo um útil e alto espaço atrás dos bancos dianteiros. Nunca vi nada mais prático com relação a isso. Bem bolado.
Este modelo do teste é a versão LX e o preço sugerido é de R$ 54.200. Se o quiser com câmbio CVT há um acréscimo de R$ 4.600. As versões mais completas (EX e EXL) só vêm com o CVT. A versão mais em conta, mas que também tem ar-condicionado, som, acionamento elétrico de vidros , e atende muito bem os menos exigentes, é a DX, de R$ 49.900.
Conclusão: o Novo Fit, desde que equipado com câmbio manual, é um carro para agradar o autoentusiasta desejoso de um carro prático para a família, ou mesmo para o solteiro que carrega materiais de esporte (prancha de surfe, bicicleta, sela, roupas de cama) e que também tenha um desempenho esportivo. Quanto ao câmbio CVT, eu trataria de estudar se um robotizado de dupla embreagem não seria mais adequado. Mesmo custo, ou até mesmo menor, mesma economia de combustível. E atenderia uma gama maior de clientes.
AK
Fotos: autor
Nota: essa moda de colocar “Novo” agregado ao nome do modelo, assim como Novo Uno, acaba me atrapalhando. Não sei se escrevo Honda Novo Fit ou Novo Honda Fit. O que o caro leitor recomenda?
| FICHA TÉCNICA HONDA FIT 2015 | ||||
| DX | LX | EX | EXL | |
| MOTOR | ||||
| N° e disposição dos cilindros | Quatro, em linha, transversal, flex | |||
| Cilindrada (cm³) | 1.497 | |||
| Diâmetro e curso (mm) | 73 x 89,4 | |||
| Potência (cv/rpm) | 115/6.000 (G), 116/6.000 (A) | |||
| Torque (m·kgf/rpm) | 15,2/4.800 (G), 15,3/4.800 (A) | |||
| Taxa de compressão (:1) | 11,4 | |||
| Distribuição | 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados, coletor de admissão variável | |||
| Formação de mistura | Injeção no duto Honda PGM-F1 | |||
| TRANSMISSÃO | ||||
| Tipo do câmbio | Manual de 5 marchas | CVT (opcional para DX e LX) | ||
| Conexão motor-transeixo | Embreagem monodisco a seco | Conversor de torque | ||
| Relações de marcha (:1) | 1ª 3,461; 2ª 1,869; 3ª 1,235; 4ª 0,948; 5ª 0,767; ré 3,307 | Frente 2,526 a 0,408 Ré 2,706 a 1,382 | ||
| Relação de diferencial (:1) | 4,625 | 4,992 | ||
| SUSPENSÃO | ||||
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal | |||
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal | |||
| DIREÇÃO | ||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade | |||
| Voltas entre batentes | 3 | |||
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 10,3 | |||
| FREIOS | ||||
| Dianteiros | Disco ventilado Ø 262 mm | |||
| Traseiros | Tambor Ø 200 mm | |||
| RODAS E PNEUS | ||||
| Rodas | Alumínio, 6Jx15 | Alumínio, 6Jx16 | ||
| Pneus | 185/60R15 | 185/55R16 | ||
| Estepe | Temporário, roda de aço 4Tx15, pneu T135/80D15 | |||
| CONSTRUÇÃO | ||||
| Tipo | Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares | |||
| DIMENSÕES | ||||
| Comprimento (mm) | 3.998 | |||
| Largura (mm) | 1.695 | |||
| Altura (mm) | 1.535 | |||
| Distâncias entre eixos (mm) | 2.530 | |||
| Bitola dianteira/traseira (mm) | 1.482/1.472 | |||
| Distância livre do solo (mm) | 145,3 | |||
| PESOS E CAPACIDADES | ||||
| Peso em ordem de marcha (kg) | 1.052 (CVT 1.072) | 1060 (CVT 1.080) | 1.099 | 1.101 |
| Capacidade do porta-malas (l) | 363 (906 c/banco rebatido, 1.045 c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente | |||
| Tanque de combustível (l) | 45,7 | |||
| CONSUMO (INMETRO/CONPET) | ||||
| Cidade (km/l) | 11,6 (G), 8,3 (A) | 12,3 (G), 8,3 (A) | ||
| Estrada (km/l) | 13,6 (G), 9,5 (A) | 14,1 (G), 9,9 (A) | ||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||||
| v/1000 em 5ª/D (km/h) | 31,1 | 54,8 | ||
| Rotação a 120 km/h 5ª/D (rpm) | 3.850 | 2.200 | ||
