TESTE DE 30 DIAS
VOLKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2,0 TSI
30 DIAS (final)
Oh, dor! O período de 30 dias com o Volkswagen Jetta Highline 2.0 TSI acabou e para aqueles que vêm acompanhando nossos relatos anteriores o que será dito nesta conclusão do teste não será surpresa. Nós gostamos muito desse Automóvel e o “A” maiúsculo não é erro de digitação, mas simplesmente uma maneira de destacar nossa aprovação a um carro que, temos certeza, fará feliz a grande maioria de genuínos autoentusiastas.
Tudo são flores no Jetta? Quase tudo, e para que esta avaliação não pareça uma soberba “babação de ovo”, destacamos o que poderia melhorar nesta versão-topo, que se diferencia das restantes principalmente pelo motor, o moderno quatro-cilindros turbo codinome EA888, que exibe gloriosos 211 cv a 5.500 rpm e 28,6 m.kgf , torque este disponível já a partir de meras 2.000 rpm.
Talvez a Volkswagen poderia estudar alguma solução para que as muitas irregularidades de nossa pavimentação chegassem à cabine em grau ligeiramente menor. O acerto de suspensões do Jetta — como veremos à seguir pela explicação de Alberto Trivellato, nosso colaborador da oficina paulistana Supentécnica — privilegia certa esportividade. Isso pode agradar alguns mas, considerando ser ele um sedã de linhas sóbrias, afugenta um pouco quem prefira mais conforto de rodagem e silêncio na cabine.
Atenção: barulhento ele não é, não há miséria em materiais fonoabsorventes e a montagem dos componentes se revela precisa, mas a medida de pneus escolhida (225/45R17), em conjunto com a calibração firme da suspensão, joga para dentro o que se passa no chão de maneira que alguns consideram evidente demais. Outro pequeno deslize, bem pequeno mesmo, é a tampa do porta-malas usar as dobradiças tipo “pescoço de ganso”, retrocesso face às do tipo pantográficas do Jetta inaugural datado de 2006 e que foi vendido até 2011.
O que mais pode ser criticado? Alguém poderia dizer “ah, mas ele não é flex, só bebe gasolina!”. Nossa contra-argumentação seria que isso é uma sorte. O motor TSI, sigla de Turbo Stratified Injection, suporta galhardamente a nossa gasolina abusivamente alcoolizada sem perder a compostura. Se acaso fosse adaptado para poder usar 100% de álcool, como seria seu comportamento? A suposição é de que ganharia alguma potência (de que efetivamente não precisa), mas talvez não alcançasse as boas marcas de consumo que verificamos.
Aliás, nesta fase derradeira batemos o recorde de consumo nestes 30 dias, ótimos 14,5 km/l voltando de uma visita à fábrica da Honda em Sumaré (SP), pela rodovia dos Bandeirantes. Tal registro foi conseguido sem pressa mas mantendo os 120 km/h, velocidade-limite na qual o conta-giros mostra algo cerca de 2.200 rpm em sexta marcha. Na ida, mais apressados, vimos 11,9 km/l para o mesmo trajeto, marca ainda boa para este sedã de 1.400 kg em ordem de marcha. Registre-se que o ar-condicionado esteve sempre sempre ligado. tanto na ida quanto na volta.
Nesta semana de despedida, além da pequena viagem, fizemos trajetos urbanos em horários e condições de tráfego diferentes, que comprovaram as cifras de consumo vistas anteriormente. Em trânsito torturante e percorrendo regiões acidentadas da cidade, a zona Oeste, o consumo variou entre 5,6 a 6,7 km/l. Usando vias expressas ou em finais de semana, as marcas alcançaram 7,3 a 8,8 km/l. Ressalte-se que no dia-a dia o Jetta agrada muito seu usuário através de praticidades das quais, sabemos, vamos sentir saudades. A chave presencial é uma delas. É excelente apenas esbarrar a mão na maçaneta e ver a porta destravar, e o mesmo ocorre com o porta-malas. Outro “carinho” vem do ótimo sistema de iluminação.
LEDs acesos na dianteira assim que o caro é ligado representam a segurança de ser sempre visto, faróis bi-xenônio garantem ver bem em qualquer condição e há ainda os faróis auxiliares que podem ser ajustados, mediante seleção na tela retangular entre os mostradores analógicos do painel, para que se acendam individualmente iluminando a área interna da curva. Pode parecer uma bobagem mas tal recurso, que a VW chama de “luz de conversão dinâmica”, contribui muito especialmente em ruas mal iluminadas da cidade.
Se os bons dotes dinâmicos do Jetta conquistaram quem o dirigiu, com destaque para a excelente parceria entre motor potente, esperto mesmo, e o câmbio DSG de seis marchas completamente à prova de críticas, o mesmo vale para quem freqüentou o sedã como passageiro. As portas oferecem um amplo ângulo de abertura, o espaço para as pernas de quem vai atrás é ótimo e o ocupante do banco ao lado do motorista aproveita do ar-condicionado de duas zonas e do (não usamos, mas está lá) aquecedor dos bancos. Algo mais?
O sistema de áudio ótimo, navegador, auxilio ao estacionamento via sensores frontais e traseiros, espelho retrovisor direito que baixa a orientação quando se engata a ré, conexão Bluetooth para telefone, volante com comandos (controlador de velocidade áudio, funções do computador de bordo…), porta-objetos em todo canto, montes de bolsas infláveis (dianteiras, laterais e cortinas) e o por muitos festejado interior bege, onde o couro do revestimento dos bancos e o carpete claro tornam o ambiente luminoso, para o qual muito contribui também o teto solar. Imaginamos que tudo isso por R$ 108.665,00 (dos quais quase 15 mil são opcionais) é cifra alta, porém em linha com tudo que se recebe em troca. Como disse um leitor, é um Audi a preço de Volkswagen…
Visita à oficina
Na porta da Suspentécnica nos esperava Alberto Trivellato e antes mesmo de colocar o carro dentro da oficina para a sua tradicional análise técnica, ele fez questão de dar uma volta dirigindo o Jetta. Ajustando banco (elétrico) e volante, comentou que o Jetta nessa versão é um carro com um fã-clube grande, em boa parte atraído por aquilo que a VW explora na campanha publicitária: a esportividade. Agradou ao colaborador a cor, tanto externa quanto do revestimento interno, mas bastam poucos metros para o recorrente comentário sobre uma certa aspereza de rodagem do Jetta surgir. Para ele as opções da VW no ajuste de suspensões e medida dos pneus dificulta um ajuste mais voltado ao conforto e deixar fora do habitáculo os efeitos do piso degradado.
Perguntado sobre quais as soluções possíveis para ter uma suspensão que filtrasse melhor o chão ruim a resposta é um “muitas”, mas ele destaca o óbvio fato de que todas influiriam negativamente na apreciada precisão do conjunto direção–suspensão. Mudar perfil do pneu por um mais alto, reduzir carga de mola e especificação de amortecedores e elementos elásticos transformaria o Jetta em outro carro, mais suave. Mas Alberto lembra que o que se ganharia em conforto traria prejuízo ao caráter atual. Compensaria?
De volta para a oficina e direto para o elevador: enquanto o Jetta é erguido o colaborador conta que desconhece problemas crônicos no modelo. Luz em punho, aponta para as bandejas da suspensão dianteira e destaca que o material, o aço, é mais resistente que peças de alumínio, que apesar de mais leves talvez menos adequadas ao nosso piso. O desenho destas bandejas, delgado e portanto leve, não compromete segundo ele a necessária eficiência de componentes que se movimentam. Chama a atenção, de acordo com o colaborador, a robusta manga de eixo e o caprichadíssimo revestimento destinado a isolar o calor do tubo do escapamento, perfeitamente centralizado no túnel e portanto protegido de um eventuais contato com irregularidades do piso.
Aliás, esse capricho também se revela no revestimento geral da parte inferior do Jetta, em plástico, que tem inclusive função aerodinâmica. Alberto aponta para a proteção do cárter do motor e para a total ausência de marcas de contato com o solo, algo raro em veículos que rodam em uma cidade como São Paulo, coalhada de lombadas e valetas. “Ele é alto o suficiente para não chatear com freqüentes raspadas. Sabendo que ele é eficaz em curva, entendemos o quanto foi correto o trabalho dos engenheiros da VW, pois é difícil fazer um carro alto e bom de curva. O preço é essa aspereza. Não tem milagre!”, conclui o colaborador.
Observando a parte traseira, o dedo do profissional aponta para o sensor que “lê” a altura e movimentação da suspensão e que informa aos sistemas eletrônicos (estabilidade, altura dos faróis) a atitude do carro instantaneamente. Outro destaque mereceu a barra estabilizadora, de diâmetro considerável. Alberto relembra que houve Jettas que em vez dessa suspensão multibraço, tida como a mais eficaz, traziam o mais popular eixo de torção. Segundo ele o sistema atual é o que um carro deste padrão de peso e potência merece, mas não menospreza o menos requintado tecnicamente falando eixo de torção.
O acabamento da face interior do pára-choque também foi alvo de elogio: “Algumas fábricas” — diz Alberto — “economizam nessas entranhas que ninguém quase nunca vê, e deixam essa área sem acabamento, o que prejudica a aerodinâmica e afeta o consumo. Um pára-choque sem este tipo de acabamento que observamos aqui acaba funcionando como uma espécie de pára-quedas.”
Ao final desta visita à Suspentécnica, uma constatação: Alberto Trivellato enalteceu o Jetta e justificou seu ponto de vista favorável ao carro, mas no tempo em que lá estivemos percebemos que boa parte de seus funcionários, gente acostumada a trabalhar no que há de mais exclusivo o sofisticado em termos de veículos, veio elogiar o Jetta. Para eles (e para a maioria de nós) este VW é um sonho possível, diferente dos Porsche, Jaguar e outros “premium” que freqüentam esta oficina.
Como disto no início, a despedida será triste. O ir e vir para perto ou longe pouco importava, pois nesses trinta dias de uso assumir o volante do Volkswagen Jetta Highline 2.0 TSI sempre foi um momento de prazer autoentusiasta. De minha parte, destaco um aspecto que considero espetacular, realmente um ponto fora da curva: a resposta imediata do motor ao acelerador em qualquer condição e o casamento perfeito com a caixa de câmbio DSG de seis marchas.
Arrisco dizer que as borboletas para troca manual, assim como a possibilidade de usar a alavanca para subir e descer marchas, são completamente supérfluas, pois o ajuste eletrônico JAMAIS apresenta um vacilo. Ele está sempre na marcha certa e as trocas sempre são melhores do que as que poderiam ser realizadas pelo melhor dos pilotos em uma caixa manual.
Seguro, confortável, razoavelmente econômico e muito prazeroso de dirigir, o Jetta nesta versão é um sério problema para a concorrência.
DIAS: 30
QUILOMETRAGEM TOTAL: 2.203,8 km
DISTÂNCIA NA CIDADE: 1.176,8 km (53,4%)
DISTÂNCIA NA ESTRADA: 1.027,0 km (46,4%)
TEMPO AO VOLANTE: 69h49min
VELOCIDADE MÉDIA: 31,5 km/h
CONSUMO MÉDIO: 8,63 km/l
MELHOR MÉDIA: 14,5 km/l
PIOR MÉDIA: 3,8 km/l
LITROS CONSUMIDOS: 255,09
CUSTO: R$ 853,43 (média do litro, R$ 3,27)
CUSTO DO QUILÔMETRO RODADO: R$ 0,38
Veja nos links o teste completo:
Parte 1
Parte 2 (com vídeo)
Parte 3
Parte 4 (com vídeo)
RA
| FICHA TÉCNICA VOKSWAGEN JETTA HIGHLINE 2.0 TSI | |
| MOTOR | |
| Tipo | EA888, quatro cilindros em linha, turbo com interrestriador, duplo comando, corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão |
| Instalação | Dianteiro, transversal |
| Material do bloco/cabeçote | ferro fundido/alumínio |
| N° de cilindros/configuração | 4 / em linha |
| Diâmetro x curso | 82,5 x 92,8 mm |
| Cilindrada | 1.984 cm³ |
| Aspiração | Forçada por turbocompressor |
| Taxa de compressão | 9,8:1 |
| Potência máxima | 211 cv a 5.500 rpm |
| Torque máximo | 28,6 m·kgf a 2.000 rpm |
| N° de válvulas por cilindro | 4 |
| N° de comando de válvulas/localização | 2 / cabeçote |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| ALIMENTAÇÃO | |
| Combustível | Gasolina E20/25, 95 octanas RON |
| TRANSMISSÃO | |
| Rodas motrizes | Dianteiras |
| Câmbio | Robotizado com duas embreagens em banho de óleo |
| N° de marchas | 6 à frente e uma à ré |
| Relações das marchas | 1ª 3,462:1; 2ª 2,05:1; 3ª 1,300:1; 4ª 0,902:1; 5ª 0,914:1; 6ª 0,756:1; ré 3,317:1 |
| Relações de diferencial | 4,06:1 e 3,14:1 |
| FREIOS | |
| De serviço | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem |
| Dianteiro | A disco ventilado de Ø 312 mm |
| Traseiro | A disco de Ø 272 mm |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço em L inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável Servotronic |
| Diâmetro mínimo de curva | 11,1 m |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 225/45R17W (estepe de aço, 205/55R16V) |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.378 kg |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, quatro portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento | 4.644 mm |
| Largura com/sem espelhos | 1.985/1.778 mm |
| Altura | 1.473 mm |
| Distância entre eixos | 2.651 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.535/1.532 mm |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,30 |
| Área frontal (A) | 2,18 m² |
| Área frontal corrigida (Cx x A) | 0,654 m² |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 510 litros |
| Tanque de combustível | 55 litros |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima | 241 km/h |
| Aceleração 0-100 km/h | 7,2 s |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
| Cidade | 8,9 km/l |
| Estrada | 12,1 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª | 48.9 |
| Rotação do motor a 120 km/h em 6ª | 2.450 rpm |
| Rotação do motor à vel. máxima em 5ª | 6.000 rpm |
