A Volkswagen começou a produzir o Fusca no dia 27 de dezembro de 1945. Até o fim da II Guerra Mundial na Europa, em 8 de maio daquele ano, apenas 630 unidades do carro que se chamava KdF-Wagen haviam sido produzidas na novíssima fábrica, parte delas versões especiais destinadas às altas patentes das forças armadas alemãs e que tinham capacidade fora-de-estrada, especialmente o Tipo 877 Kommadeurwagen de tração integral dotado do sistema de transmissão do anfibio Tipo 166 Schwimmwagen.
Por isso, a data 27/12/1945 é considerada pela Volkswagen como a do início efetivo da produção do Volkswagen Tipo 1, ocasião em que o primeiro carro com esse nome deixou a linha de produção em Wolfsburg. Todavia, devido à escassez generalizada de matéria-prima e materiais, só 55 carros foram produzidos até o dia 31, segundo comunicado da VW alemã alguns dias atrás.
A fábrica encontrava-se sob administração das forças de ocupação inglesas, tendo o major Ivan Hirst, de 29 anos, sido designado para chefiá-la. Antes dos ingleses eram os americanos que controlavam a fábrica, desde 11 de abril, mas em junho passaram-na para as mãos dos ingleses quando a região passou ao seu controle.
Mas era uma situação temporária, uma vez que a fábrica estava nos planos de desmantelamento da indústria alemã pelo comando dos vencedores Aliados (EUA, URSS, Grã-Bretanha e França) por seu envolvimento no esforço de guerra produzindo veículos militares.
O que salvou a portentosa fábrica, a maior e mais moderna da Europa então, foi o major Hirst ter-se encantado com o carro e ela própria, que viu na produção do “KdF-Wagen” a salvação fábrica que, mesmo no sombrio pós-guerra, registrava 6.000 trabalhadores. A tão necessária produção foi garantida com o pedido de 20.000 sedãs pelas forças de ocupação que se destinariam tanto a elas próprias quanto aos serviços públicos como os correios e os serviços de saúde nas zonas rurais. Mas a produção continuava baixa, situando-se ao redor de 1.000 unidades/mês em 1946 e 1947.
Muitos relatos dão conta de que Ivan Hirst (ao lado) fazia questão de demonstrar o Volkswagen a quem visitasse a fábrica, enaltecendo sua agilidade e robustez. Dominava o câmbio sem sincronização como ninguém. Sua afeição ao carro que viera de seu inimigo, que era a própria imagem do nacional-socialismo de Hitler, era maior do que qualquer ressentimento que porventura houvesse.
De volta às mãos alemãs
Foi somente quando os ingleses decidiram que era hora de devolver o comando da Volkswagen aos alemães, para isso contratando o engenheiro Heinrich “Heinz” Nordhoff no final de 1947 e este assumindo o posto de diretor-geral em 5 de janeiro de 1948, que a fabricante tomou o impulso que a tornou o que é hoje. A reforma monetária de junho de 1948, instituindo o marco alemão no lugar do marco imperial a 1 x15 era tudo o que Nordhoff precisava para chegar ao sucesso da nova marca na Alemanha e nos mercados mundiais — a exportação era sua principal meta e o Volkswagen podia ser comprado por quem quisesse. O mercado era livre agora.
Nesse mesmo ano ele determinou fabricação de uma versão vastamente melhorada do Fusca, com acabamento mais vistoso que incluía frisos na carroceria e interior mais confortável, além de melhorias mecânicas fundamentais como comando hidráulico de freios, câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcas sincronizadas e limpador de pára-brisa de duas velocidades, lançando o VW sedã Export (De Luxo para o mercado europeu).
Em paralelo às melhorias de produto, Nordhoff estabeleceu as diretrizes de um pós-venda que em pouco tempo se tornaria referência mundial e que seguramente foi um fator-chave para o sucesso da empresa.
Mas um fato é inegável: não fosse a paixão do major Ivan Hirst pelo pequeno carro que ele começou a chamar de Volkswagen, a fábrica teria sido desmantelada.
BS
Fotos: Volkswagen Media
Nota: esta matéria substitui a coluna “Visão feminina”, que voltará em seu horário habitual na 4ª feira 6 de janeiro de 2016.
