Há dois anos testei, no uso, o Fiat Linea Absolute com o câmbio Dualogic Plus e me veio uma curiosidade: como estará esse câmbio robotizado monoembreagem para qual muitos torcem o nariz? Como eu suspeitava, constatei que esse sistema robotizado Marelli evoluiu bastante . Ou seja, fica evidente que há uma constante evolução por parte do fornecedor e fabricante do sistema e fabricante do veículo.
Após alguns dias de trânsito na cidade e uma boa viajada ficou nítida a melhora do seu funcionamento. As trocas estão mais suaves, a ponto de não haver mais motivo algum para reclamação quanto às antigas “cabeçadas”, motivadas por uma breve interrupção da aceleração durante as trocas de marcha, como se ao dirigir com câmbio manual demorássemos muito para concluir a troca para a marcha seguinte.
Quem quiser ter um carro sem pedal de embreagem e que não requeira ficar movimentando uma alavanca, pode pensar sem medo nesse câmbio Dualogic Plus de trocas automáticas e que permite operação manual perfeita.
Uma das características Linea que me agradam é justamente aquilo que foi objeto de críticas ao ser lançado em setembro de 2008: seu visual estreito, inesperado num sedã de 2.603 mm de entre-eixos, embora sua largura seja “culpa” do modelo do qual derivou, o Punto, um hatchback compacto. O mesmo aconteceu quando o Vectra foi descontinuado em março de 2005 e “ressuscitado” em outubro do mesmo ano, só que era um Astra com nome Vectra. Ambos, Linea e Vectra, ficaram com um jeito espichado.
De qualquer maneira, essa estreiteza do Linea, embora não seja uma diferença tão grande, por exemplo, para um Civic de 1.755 mm de largura (Linea, 1.730 mm), faz dele um carro fácil de guiar no trânsito, acha-se os “buracos” entre carros mais facilmente. Sua comparativa estreiteza, porém, não impede que ofereça amplo espaço e conforto para todos os ocupantes, desde que no banco de trás viajem somente dois adultos, mesmo eles tendo pernas longas. Quatro adultos, portanto, viajam muito bem.
E vale lembrar que os de trás têm a seu dispor uma conveniente saída de ar-condicionado, que neste frio que vem fazendo pode virar um reconfortante ar quente. Para o conforto de todos também há a macia suspensão. É macia, porém firme, ou seja, um ótimo acerto que agrada a todos, desde o motorista que quer um carro ágil, rápido de reações, ao passageiro que não quer ser incomodado por uma suspensão indelicada. Agrada também o isolamento acústico do trabalho da suspensão, assim como a sensação de robustez que passa.
Ele foi erguido; pouco, mas foi. Porém a Fiat tem conseguido anular os inconvenientes dessa prática. Daí que o Linea é muito estável, tanto em curvas de baixa quanto de alta. A tocada do carro fica com um gostinho de carro italiano, um pouco de Alfa Romeo. Vale lembrar que a versão Absolute vem com pneus 205/50R17, o que o deixa com reações mais rápidas que o Essence, que vem com os 195/65R15. Apesar do perfil baixo dos pneus do Absolute, não há aspereza no rodar.
O motor 1,8 16v E.torQ é elástico e proporciona desempenho que satisfaz bastante. Desenvolve 132 cv a 5.250 rpm e 18,9 m·kgf a 4.500 rpm (álcool). Com gasolina, 130 cv e 18,4 m·kgf, às mesmas rotações que com álcool, o que, segundo a Fiat, o leva a 100 km/h em 9,9 segundos e à máxima de 192 km/h (c0m gasolina, 10,3 s e 190 km/h, com gasolina). Bons números, portanto. Acelera muito bem e na estrada, pista simples, faz ultrapassagens com rapidez. Esse mesmo motor com só 5/7 cv (G/A) a mais dá conta de uma picape cabine dupla, a Toro, que pesa 300 kg mais, portanto, isso deve bastar para que não haja dúvidas quanto ao bom desempenho do Linea.
Em relação a consumo, fez, com álcool, de 6,5 a 7,5 km/l na cidade, segundo o computador de bordo, e na estrada fez de 8,8 a 9,5 km/l. Não é um espetáculo em economia, mas está longe de poder ser considerado gastador, como já ouvi por aí. Acho que na estrada seu comportamento geral nos convida a uma tocada mais forte, mais italiana — ao menos a mim — e isso, claro, faz consumir mais.
Como referência, o consumo pelo Inmetro/PBE, com álcool, é 6,7 e 8 km/l (cidade e estrada), e com gasolina, 10 e 12 km/l, idem.
O tanque é de 60 litros, uma capacidade excelente, o que dá boa autonomia. Na estrada, a 120 km/h reais o giro segue a 3.700 rpm (v/1000 32,8 km/h), o que é um pouco elevado diante da potência disponível, mas não chega a incomodar tanto, já que o motor está bem isolado e seu funcionamento é suave e silencioso. Seu ronco é dos bons, um pouco gutural, italiano. Mas é mesmo curto, tanto que a 192 km/h o motor está 5.850 rpm, 600 rpm acima da rotação de potência máxima — uma sexta marcha que resultasse numa v/1000 de 40 km/h seria um presente dos deuses, em que se poderia cruzar a 120 km/h a 3.000 rpm. Até assim, com uma hipotética 6ª marcha, ele continuaria com boa resposta ao acelerador mesmo sem reduzir marcha.
O volante tem regulagem de altura, mas não abaixa o suficiente para que fique na posição que ideal para mim. Na Toro a Fiat saiu fora dessa característica comum a todos os seus outros modelos. Bem que poderiam adotar a ergonomia de volante da Toro como padrão. Como bem diz o Bob, a gente acaba por se acostumar, e nisso ele tem razão, mesmo porque não é nada demais, mas eu ainda prefiro me sentar ao volante sentindo que “o carro foi feito p’ra mim”.
O encosto dos bancos dianteiros tem regulagem de inclinação feita por botão giratório, o que acho perfeito, pois o acerto fica milimétrico; o do motorista tem também regulagem de altura. E os cintos de segurança dianteiros têm ajuste de altura de sua ancoragem. O apoio de braço, acolchoado, tanto fica na vertical, sumindo entre os encostos e assim sai do caminho de nosso cotovelo quando na troca de marchas (câmbio manual), quanto fica em diferentes ângulos próximos da horizontal. Todos os carros deveriam adotar esse sistema. Simples, prático e barato, ou seja, perfeito.
O porta-malas tem 500 litros e o banco traseiro rebate o encosto de forma bipartida. Cabe muita coisa. Mesmo ele carregado, pouco ou nada isso afeta o comportamento do carro. Carregado, não se sente uma traseira pesada, oscilante. Nada disso. Muito bom acerto, como já disse.
Usando o Dualogic Plus
O Dualogic Plus, estando no modo Normal e na cidade, onde se costuma andar tranquilo, com pouca aceleração, troca marchas a ao redor de 2.100 rpm. Acelerando fundo, ele as troca a 5.500 rpm. No modo S e com pouca aceleração ele troca a 2.800 rpm. Pisando fundo, 6.000 rpm. No modo manual ele leva o giro até a 6.200 rpm, quando vem o corte. Pelo comportamento geral do câmbio, adotei os seguintes costumes: na cidade, modo Normal. Nas estradas de pista dupla, Normal. Nas de pista simples, que requerem acelerações mais rápidas e maior potência para as ultrapassagens, modo S. Nas descidas de serra, modo S, com eventuais ajudas nas borboletas, já que o câmbio sempre aceita intervenções desde que não façam ultrapassar o limite de giro do motor ou que a marcha pedida seja longa demais. Nas estradas cheias de curvas, modo S, também com eventuais borboleteadas. Por fim, imagino que só num track day usaria o modo manual. No modo S ele é mais rigoroso nas seguradas de marcha. No modo Normal ele as solta com mais facilidade. Está certo. Esportividade em um e suavidade noutro.
No modo S ou no manual o acelerador fica mais rápido, mais nervoso, ou seja, com o mesmo curso ele dá maior aceleração. Nas reduções há a equalização do giro do motor com o da marcha a ser engatada com perfeição, sem trancos. Uma vez no modo manual e em S ele não reduz ou sobe marcha. Obedece e boa. Só baixa marcha quando atingimos baixíssima velocidade, quanto então ele coloca 1ª ou 2ª. E só. Ele tem creeping, que é quando ao tirar o pé do freio ele logo passa a se deslocar lentamente, mesmo em marcha-lenta, o que é perfeito para manobras. E uma vez colocado modo S, assim ele fica, mesmo após o carro ser desligado e religado. Só volta ao Normal se comandado.
Os freios são muito bons, potentes e com boa modulação. Todos a disco, dianteiros ventilados. Não há controle de tração nem de estabilidade, e, sinceramente, não vi nenhuma necessidade disso. Mesmo durante as manobras mais radicais, em que o provoquei para valer, ele mostrou boas maneira e controle perfeito. A assistência de direção é hidráulica e sua ação é regressiva com a velocidade indiretamente, depende da rotação do motor. Nada de leve demais, nem pesada. Boa. Os instrumentos, todos, são bem legíveis, embora requeiram iluminação mesmo de dia.
Bom, mas e daí? Dentro da minha visão e do AE o Linea é um bom sedã, tem vários atributos, só que não vende. Não figura nem entre os 50 carros mais vendidos. Por que será? Preço? Pode ser.
O de “entrada”, Essence, sai por R$ 64.890, mas vai a R$ 74.328 se forem pedidos os opcionais Kit Emotion Plus (descansa-braço central dianteiro com porta-objetos, bancos revestidos parcialmente em couro, detalhes do interno em preto brilhante nas maçanetas e alavanca do câmbio (quando Dualogic Plus), iluminação interna com efeito night design, luzes de leitura dianteiras (com foco, lentes fumê e bordas cromadas), painel frontal e das portas na cor bege Sand + aplique nas portas na cor Cobre, rodas de liga leve 6,5 x 16 com pneus 205/50 R17, saída de ar para o banco traseiro, R$ 5.220), Kit Uconnect Premium (câmera de ré e Uconnect Touch Nav 5″, R$ 2.642), R$ 1.576 pelas três cores metálicas. Se tiver câmbio Dualogic Plus com borboletas, mais R$ 4.354, ficando tudo por R$ 78.682.
O Absolute testado custa R$ 75.970 e pode chegar a R$ 81.245 se tiver os opcionais Kit Uconnect Premium (câmera de ré e Uconnect Touch Nav 5″, R$ 2.642) e Kit High Tech (retrovisor eletrocrômico e sensores de chuva e crepuscular, R$ 1.057) e R$ 1.576 pelas três cores metálicas.
Mas acho que há outra razão, aquela ditada pelas razões que a própria razão desconhece. Uma delas, e bem provável, a Corrida do Suve no Brasil.
AK
| FICHA TÉCNICA FIAT LINEA ABSOLUTE DUALOGIC 2016 | |
| MOTOR | |
| Tipo | 4-cilindros em linha, transversal, flex |
| Construção | Comando no cabeçote, corrente, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca, fulcrum com compensação hidráulica da folga de válvulas |
| Material do bloco / cabeçote | Ferro fundido / alumínio |
| Cilindrada | 1.747 cm³ |
| Diâmetro x curso | 80,5 x 85,8 mm |
| Taxa de compressão | 11,2:1 |
| Potência | 130 cv (G), 132 cv (A). a 5.250 rpm |
| Torque | 18,4 m·kgf (G), 18,9 m·kgf (A), a 4.500 rpm |
| Formação de mistura | Injeção Marelli seqüencial no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Tipo | Transeixo manual robotizado de 5 marchas à frente e uma à ré, tração dianteira |
| Relações das marchas | 1ª 3,909:1; 2ª 2,238:1; 3ª 1,520:1; 4ª 1,156:1; 5ª 0,919:1; ré 3,909:1 |
| Relação do diferencial | 3,867:1 |
| Embreagem | Monodisco a seco, automática |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,9 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado de Ø 284 mm |
| Traseiros | A disco de 251 Ø mm |
| Atuação | Duplo-circuito em diagonal, ABS com EBD |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 6,5Jx17 |
| Pneus | 205/50R17 |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, subchassi dianteiro, 3 volumes, 4 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.560 mm |
| Largura | 1.730 mm |
| Altura | 1.505 mm |
| Distância entrei eixos | 2.603 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.476 / 1.482 mm |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 500 L |
| Tanque de combustível | 60 L |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.325 kg |
| Carga útil | 400 kg |
| Peso rebocável sem freio | 400 kg |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 10,3 s (G), 9,9 s (A) |
| Velocidade máxima | 190 km/h (G), 192 km/h (A) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE) | |
| Cidade | 10,0 km/l (G) e 6,7 km/l (A) |
| Estrada | 12,0 km/l (G) e 8,0 km/l (A) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª | 32,8 km/h |
| Rotaçào a 120 km/h em 5ª | 3.700 rpm |
| Rotaçào à velocidade máxima em 5ª | 5.850 rpm |
