Já tive a oportunidade de avaliar, no uso, a Fiat Toro Freedom a diesel 4×2, que só dispõe de câmbio manual de 6 marchas e tem capacidade de carga de uma tonelada. Esta de agora, com motor 1,8-litro flex e câmbio automático (Aisin) de 6 marchas exclusivamente (ao menos por enquanto), tem tração só dianteira e capacidade de carga de 650 kg. Já na diesel há a opção dos dois tipos de câmbio, sendo que o automático tem 9 marchas, e também a tração 4×4.
Uma picape ágil e confortável
Como já levantei várias impressões que seriam comuns às duas, para não ficar repetitivo me restringirei ao que lhes é diferente.
A Toro é uma picape para quem gosta de dirigir carro
Apesar de particularmente gostar de câmbio manual, principalmente para a estrada, para este tipo de veículo, uma picape cabine-dupla com comportamento de suve, não há dúvida de que o automático lhe vai melhor, principalmente quando se trata do excelente Aisin, que funciona com perfeição. Ela tem o motor E.torQ 1,8 EVO, o mesmo que vem no Linea, por exemplo, mas que teve sua potência e torque aumentados para equipar a Toro.
A potência máxima subiu de 130/132 cv (G/A) a 5.250 rpm para 135/139 cv a 5.750 rpm, e o torque máximo de 18,6/18,9 m·kgf a 4.500 rpm foi para 18,8/19,3 m·kgf a 3.750 rpm. Como se vê, ele ganhou 5 cv/7 cv com as mudanças, parte deles graças ao ganho de 500 rpm no pico da potência máxima e outra parte devido ao aumento do torque. Ganhou 0,4 m·kgf, o que é pouco, mas o interessante é que o pico do torque passou a ser a 750 rpm abaixo, ou seja, o motor da Toro disponibiliza maior potência quando em giro baixo, importante quando se trata de um veículo mais pesado.
As mudanças no motor foram a adoção do coletor de admissão de dois roteiros que favorece o fluxo de ar tanto em baixas quanto em altas rotações, melhorando o enchimento dos cilindros, e a bomba de óleo de vazão variável, que contribui para redução de atrito.
A Toro flex pesa 304 kg a mais que um Linea básico (1.619 kg x 1.315 kg), e essa é uma diferença considerável. Uma Toro flex, só com o motorista, pesa tanto quanto um Linea com cinco passageiros a bordo. Daí é que vem a importância do câmbio automático, pois por ele saber aproveitar bem o que o motor oferece, mesmo a Toro sendo um veículo relativamente pesado ele passa sensação de leve. Suas primeiras marchas são curtas e próximas, e ele é rápido para reduzir marcha, daí que com pouco curso no pedal do acelerador já vem uma ou duas marchas mais baixas e com isso a picape acelera muito bem, tanto que faz, segundo a fábrica, o 0-a-100 km/h em 12,8/12,2 segundos (G/A) e atinge a máxima de 172/175 km/h, que são bons números. Se o leitor temia, como eu, que a Toro Freedom flex não fosse ágil o bastante, pode esquecer esse temor, porque ela não nos deixa passando vontade.
E na estrada também vai muito bem. Se a lei permitisse, ela viajaria perfeitamente bem, sem dramas, entre 140 e 150 km/h de velocidade cruzeiro. A 120 km/h reais (125 km/h no velocímetro) o giro segue a 2.600 rpm em 6ª marcha. Uma leve acelerada, ou uma leve rampa, já basta para que o câmbio baixe para 5ª, o que eleva a rotação em 700 rpm para 3.300 rpm, o que ainda é baixo. Nas aceleradas a fundo o giro máximo é 5.800 rpm, quando então ele sobe marcha, independente de se em modo automático ou manual. Raramente, mais por capricho, se usa o modo manual, já que o modo automático faz o que deve ser feito.
A distância mínima do solo é de 206 mm na dianteira e 251 mm na traseira
Desci a Serra do Mar pela Rodovia dos Imigrantes, onde, na descida, o limite é 80 km/h. Liguei o controle de velocidade e ajustei-o para 84 km/h. Eu vinha em velocidade maior e em 6ª marcha. Deixei a velocidade da descida por conta do carro para ver o que acontecia. O câmbio, por si só, tratou de reduzir marchas até que a velocidade comandada fosse atingida, o que conseguiu com a terceira. Quando vinha trecho mais plano ele passava para a 4ª e, quando voltava a ter uma maior inclinação, ele baixava para 3ª. Nas reduções, ele promove com perfeição a aceleração interina, daí que essa redução é feita como se deve, suavemente.
Ela segue silenciosa. Como era esperado, o motor ciclo Otto vibra menos e também é menos ruidoso que o diesel. Além disso, está bem abafado por materiais fonoabsorventes sob o capô e sob a capa que encobre o motor. Pouco se ouve do trabalho da suspensão quando se passa por buracos e a sensação é de solidez e robustez geral. A versão flex vem com pneus de outra medida — 215/65R16 de asfalto, na diesel são 225/70R17 de uso misto. Preferi estes, os de asfalto, por serem mais silenciosos e aderentes. O isolamento acústico geral é muito bom. Viajar com vidros fechados é se isolar do mundo exterior.
Caçamba de 820 litros; suas medidas não foram fornecidas pela fabricante, mas mede ao redor de 1,30 m x 1,30 m
O consumo, medido pelo computador de bordo, ficou ao redor de 5,5 km/l de álcool na cidade e 8,5 km/l na estrada. Não foi possível testá-la com gasolina.
A Toro Freedom flex, repito, não deixa o motorista passando vontade por maior desempenho, e faço votos que a Fiat faça o caminho inverso ao que a Renault fez com a Oroch, que a derivou do suve Duster: tenho certeza de um suve Toro, derivado da picape e com amplo porta-malas, ficaria excelente.
AK
Veja o vídeo:
| FICHA TÉCNICA TORO FREEDOM 1.8 FLEX | |
| MOTOR | |
| Designação | E.torQ 1.8 |
| Descrição | 4-cil. em linha, um comando no cabeçote acionado por corrente com variador de fase, 4 válvulas por cilindro, transversal, flex |
| Cilindrada | 1.747 cm³ |
| Diâmetro e curso | 80,5 x 85,8 mm |
| Taxa de compressão | 12,5:1 |
| Potência máxima | 135 cv a 5.750 rpm (G) e 139 cv a 5.750 rpm (A) |
| Torque máximo | 18,8 kgf?m a 3.750 rpm (G) e 19,2 kgf?m a 3.750 rpm (A) |
| Formação de mistura | Injeção eletrônica Marelli no duto |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático de 6 marchas mais ré, tração dianteira |
| Relações da marchas | 1ª 4,459:1, 2ª 2,508:1; 3ª 1,566:1; 4ª 1,142:1; 5ª 0,852:1; 6ª 0,672:1; Ré 3,185:1 |
| Relação de diferencial | 4,067:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, subchassi |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva | 12,2 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado, com Ø 305 mm |
| Traseiros | A tambor, com Ø 254 mm |
| ABS Teves e EBD | |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Aço 6,5Jx16 (alumínio opcional) |
| Pneus | 215/65R16 |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, picape cabine dupla, 4 portas, cinco lugares |
| CAPACIDADES | |
| Caçamba | 820 litros |
| Tanque de combustível | 60 litros |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.619 kg |
| Carga útil | 650 kg |
| Peso rebocável | 400 kg sem freio |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.915 mm |
| Largura sem espelhos | 1.844 mm |
| Altura | 1.680 mm |
| Distância entre eixos | 2.990 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.547/1.575 mm |
| Distância mínima do solo | 206 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 12,8 s (G), 12,2 s (A) |
| Velocidade máxima | 172 km/h (G), 175 km/h (Al) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo) | |
| Cidade | 5,5 km/l (A) |
| Estrada | 8,5 km/l (A) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª | 45,9km/h |
| Rotação a 120 km/h, em 6ª | 2.600 rpm |
| Rotação à velocidade máxima (5ª) | 4.800 rpm |
