Neil Young disse certa vez que “It’s better to burn out than to fade away” (É melhor queimar que se apagar aos poucos). Será? Ir embora rapidamente em seu auge, preferivelmente em uma bola de fogo que pode ser vista do espaço sideral, é indubitavelmente uma maneira garantida de inspirar seus semelhantes: de Tiradentes a Ayrton Senna, o herói morto tragicamente enquanto perseguia seus ideais e suas paixões certamente o coloca em posição privilegiada na história da humanidade. Se tornam lendas, inspiram gerações, e geralmente contribuem sobremaneira para a elevação do espírito humano. Ninguém quer ouvir a história de pessoas que viveram até os 128 anos, mas trabalhando num escritório e pagando suas contas em dia, por mais que uma vida assim, no frigir dos ovos, seja tão importante quanto a de Senna. Só não inspira ninguém.
Mas talvez seja possível ser relevante e inspirar mesmo depois da decadência, nem que seja retrospectivamente. O próprio Neil Young, depois de uma série de obras musicais memoráveis em sua juventude, hoje só aparece nas notícias quando se fala de aparelhos para tocar música digital que ninguém quer, ou seus carros antigos movidos a eletricidade irrelevantes. Música? Nada. Parece estar desaparecendo aos poucos certamente, longe de seu auge, decadente. Mas ainda assim, ouça os primeiros acordes de “Rockin’ the free world”, e o discurso inflamado de Mr. Young que se segue durante a melodia, e se você não sentir nada, cheque seu pulso imediatamente, porque há grande chance de você estar mortinho da silva. É justo criticar um grande artista por seus pecados de velhice?
Como classificar neste sentido a decadência de vendas e o próximo fim (pela segunda vez!) do Dodge Viper? Certamente de um ponto de vista lógico e empresarial o carro, depois de seu lançamento e início promissor, entrou em decadência lenta e contínua, a ponto de ser descontinuado em 2012. Ressuscitado em 2013, agora parece estar perto de seu fim definitivo, já anunciado, daqui a um ano. Parece que o investimento necessário para criar mais uma geração do carro nunca seria justificado por suas vendas, e a empresa que o fabrica então parece decidida a deixá-lo morrer dessa vez.
Mas se por um lado tal coisa pareça uma morte lenta e decadente, o time responsável pelo carro na FCA parece não ter sido avisado. A recentemente relançada versão ACR (American Club Racer) é algo talvez somente possível em uma situação deste tipo, uma última variação aprovada apenas para tentar alavancar um último suspiro de vendas do velho carro.
Aqui no Brasil versões deste tipo são uma piada. Coloca-se uma combinação de cores diferente, alguns logotipos e combinações de acabamento especiais, e se cobra um sobrepreço gigante. Numa incrível falta de humildade aplicada em coisas de uma irrelevância patente, estas versões recebem nomes que evocam coleções, últimas edições, e coisas assim, mas invariavelmente na língua inglesa para soar mais chique. Mas não este Viper. Ele é outra coisa totalmente diferente.
Trata-se de uma versão para uso em track days, este esporte cada vez mais popular depois que corridas de automóveis se profissionalizaram até tornar impossível a participação de amadores, e diminuíram sua relevância no processo. O Viper ACR é para todos os efeitos um carro de corrida que pode ser emplacado, e um terrivelmente eficiente: a empresa levou o carro a um total de 13 das mais populares pistas de corrida nos EUA, onde ele bateu todos os recordes de carro de produção. Sim, você leu corretamente, nenhum Ferrari, nenhum Bugatti, nenhum Porsche pode dar um giro numa pista de corridas mais rápido que este Dodge.
E uma das coisas mais legais é que em 11 desses recordes, o piloto era o engenheiro responsável pela dinâmica veicular do carro, Chris Winkler. O time de engenharia do Viper é conhecido desde o seu início como uma verdadeira tropa de elite da engenharia, motivado, capaz e incansável. O que Winkler prova irrefutavelmente batendo estes recordes detrás do volante. Este time criado em 1989 sobreviveu ao fiasco DaimlerChrysler e sobrevive na FCA, ainda lutando e mostrando a que veio.
Mas o que queria fazer agora neste momento em que este monstro de quase oito litros e meio, 645 cv, gigantesco aerofólio traseiro e mais barbatanas que todos os aquários do Sea World somados humilha todos os superesportivos nas pistas americanas, não é falar de seu fim. É contar o seu começo. Porque esta é uma história que merece ser contada, e uma que devia fazer a FCA lembrar que a importância dele está além de um balançete no azul. Este carro é algo importantíssimo para a alma da empresa, e não deveria morrer.
Iacocca e Lutz
Em 1988 a então Chrysler Corporation estava em um ponto crucial em sua história. Alguns anos antes, tinha escapado de uma falência iminente pela força de seu então presidente, Lee Iacocca, que conseguiu empréstimos do governo americano para se manter funcionando, e consequentemente lançar os carros de sua plataforma K em 1981. Os K eram carros pequenos e econômicos de tração dianteira que salvaram a companhia naqueles tempos difíceis. Obviamente, sucesso traz validação de qualidade para quem não entende o que é qualidade: a empresa achou que estava no caminho certo e continuou tirando todo leite que pode da pobre vaquinha chamada K: em 1988 toda sua linha era baseada nesta plataforma, de limusines e minivans a carros esportivos.
A imprensa e o público percebeu que tal coisa começava a ser um inconveniente; aquela plataforma feita para carros pequenos e econômicos era muito compromissada quando obrigada a produzir carros esporte ou de luxo. E mesmo nos carros baratos onde ela costumava fazer sentido, estava velha demais para enfrentar a nova concorrência, principalmente japonesa.
Bob Lutz, recrutado da Ford desde 1986 por Iacocca (ele mesmo ex-Ford), estava mudando isso dentro da Chrysler. Se você passou os últimos 50 anos vivendo como ermitão em uma caverna, e, portanto, nunca ouviu falar de Bob Lutz, basta saber que ele foi talvez o mais importante executivo da indústria de automóveis de massa depois da Segunda Guerra Mundial. Nascido filho de um banqueiro americano na Suíça, aviador militar dos Fuzileiros Navais americanos, e executivo importante na GM, BMW, Ford, Chrysler e GM novamente, Bob Lutz é importante não por causa disto, mas porque, tal qual Steve Jobs, sabia que o produto é a maior e mais importante parte de qualquer indústria. Parece óbvio, mas a indústria automobilística, infelizmente, opera predominantemente como uma fábrica de dinheiro, com os automóveis apenas servindo como meio de trazer este dinheiro.
Lutz, um homem culto e educado, mas corajoso e vocal como somente um Fuzileiro Naval americano pode ser, passou sua vida profissional tentando provar que o entusiasmo pelo produto é o maior motivador das tropas, e que este entusiasmo passa para os consumidores em forma de vendas. Que os produtos que encantam o consumidor são os que fazem uma empresa realmente ganhar dinheiro, a criar real valor a partir da criatividade e entusiasmo de pessoas que realmente entendem do produto.
Todo carro realmente genial e memorável, por mais que se cultue esta entidade gasosa chamada “time” hoje em dia, nasce da cabeça de uma pessoa só. Sim, esta ideia precisa de uma multidão de pessoas trabalhando incessantemente por anos para que possa se tornar realidade, mas estes carros memoráveis vêm de uma pessoa inspirada. É uma expressão exata de sua vontade e sua inspiração, seu presente e legado para a humanidade. Frequentemente, por causa disso, são carros que muitas pessoas odeiam, mas outras o amam perdidamente. Aprovação geral sem entusiasmo, objetivo perseguido por organizações e pessoas menores, simplesmente não existe aqui. Bob Lutz criou vários deles durante sua longa carreira, mas acredito que o maior deles foi o Viper.
Em 1988, Bob sabia que a futura plataforma LH de cabine avançada, nos carros de grande volume, e sua futura linha de picapes grandes RAM, então em desenvolvimento, seriam sucessos. Podia sentir isso claramente. Mas alguns anos ainda passariam para que fossem lançados, e até lá a linha antiga, cansada e em franca decadência de vendas e prestígio, teriam que aguentar. O perigo de uma segunda falência era palpável e preocupante.
E foi com isso na cabeça que, em uma ensolarada tarde de um domingo em Michigan, Lutz decide ir dar uma volta de carro. Lutz, é claro, é um conhecedor e um entusiasta nato, e, portanto, sempre teve carros interessantes na garagem. E a sua escolha de carro para aquele passeio de domingo teria um efeito profundo no futuro da Chrysler.
O Cobra MkIV de Lutz
Durante os anos 80, uma empresa inglesa chamada Autokraft comprou o espólio e o direito de usar a marca inglesa AC. Encontrando em seus galpões os bucks de madeira e os ferramentais originais dos Cobra dos anos 60, decide retomar a produção do clássico imortal criado por Carroll Shelby em 1964, juntando um AC Ace com o motor Ford V-8. Coincidência ou destino, Iacocca era então presidente da Ford e um incentivador do projeto. O carro ficou famoso nas pistas e nas ruas (vendido em concessionárias Ford nos EUA), e se tornou um clássico imortal, um ícone para quem realmente gosta de dirigir.
A Autokraft retomou a produção do clássico de uma forma bem legal. Pegou o que havia de melhor em cada versão do carro: a carroceria e chassis mais desenvolvidos do MkIII (que usava o V-8 de bloco grande, 427 pol³), mas com uma versão mais moderna do mais leve V-8 de bloco pequeno dos MkII. Este motor, originalmente de 260 pol³/4,2 litros, mas famoso em 289 pol³/4,7 litros, é da mesma família que nos deu o 302 pol³/4,9 litros usado nos nossos Maverick e Landau. Nos anos 80, ainda era usado nos EUA em Mustangs, em versão modernizada com injeção eletrônica multiponto e 225 cv, chamado de 5.0 (apesar de, com exatos 4.942 cm³, ser na verdade um 4,9). A Autokraft, obviamente, usou este motor para seu novo AC Cobra, chamado então de MkIV.
Além da modernização do trem motor, o interior e o acabamento geral do carro refletiam seu preço exorbitante, que se devia basicamente ao fato de que o carro era todinho feito à mão, inclusive a carroceria curvilínea em alumínio. O Mark IV é uma verdadeira joia, um Cobra com tudo de bom do carro dos anos 60, mas com qualidade e confiabilidade modernas.
Bob Lutz comprou um em 1986, ao sair da Ford. Um belíssimo roadster preto com interior em couro marrom escuro. E era este o carro que tiraria para passear nas montanhas do sudoeste de Michigan naquela ensolarada manhã de domingo em 1988.
Bob conta em seu primeiro livro (“Guts”) o seguinte: ao sair para passear com o Cobra preto, começou a remoer pensamentos diversos, sozinho em sua cabeça, embalado pela força e o som do V-8 Ford, como todos nós fazemos neste tipo de situação. Ali, sozinho consigo mesmo em seu carro preferido, sem nada a mais a fazer a não ser dirigir, a cabeça pensa longe, e embala a viagem num mar de pensamentos aparentemente desconexos. Solo fértil para grandes ideias.
Pensou em como tentar ajudar a Chrysler aguentar os anos até os novos produtos serem lançados, sem saber muito bem como. Pensou em seguida em como era legal este seu Cobra; que é uma tristeza não se fazerem mais carros assim com preço acessível. E que delícia de motor! Então algum remorso bateu forte, por não mostrar alguma lealdade corporativa e dirigir um carro da Chrysler em seu tempo livre…. Talvez seria melhor ter pego o Cunningham com o V-8 Hemi de corrida dos anos 50… mas aquele carro não era confiável o suficiente para passeios assim… Talvez devesse trocar o V-8 Ford do Mark IV por um Chrysler V-8 de 360 pol³, pensou… Mas a Chrysler não fazia mais V-8 de alto desempenho então, usados que eram apenas em picapes em 1988… Se colocasse um V-8 Dodge original ali ia perder metade da potência. Mas talvez pudesse pegar um motor de picape e pedir para o pessoal de motores preparar um bravo…
E foi aí que o Viper pousou, feito um tapa na nuca, em sua cabeça: Peraí! E se fizermos um Cobra moderno? A gente tem um V-10 de oito litros sendo desenvolvido para a próxima picape grande! E um novo câmbio de cinco marchas para ele. Seriam perfeitos para isso. E ainda por cima, poderíamos mostrar ao mundo exterior que não estamos mortos ainda, e que sabemos fazer coisas melhores que derivados da plataforma K.
Nascia então, ainda ali apenas na cabeça de um homem, o Dodge Viper.
Quatro padrinhos e um pai
A ideia era boa demais para ficar só com ele. Segunda de manhã Lutz arrumaria mais dois comparsas, segundo ele em apenas 10 minutos de conversa. O primeiro deles era o vice-presidente de engenharia Francois Castaing. Francês, Castaing tinha passado muito tempo na equipe Renault de Fórmula 1 nos anos 70, até ser promovido para a subsidiária americana da empresa francesa, a AMC/Jeep. Lá criou clássicos como o Jeep Cherokee de 1984, e quando a Chrysler comprou a AMC em 1987, ganhou também Castaing. O outro aliado seria o chefe do Design criativo da Chrysler, e hot-rodder nas horas vagas, Tom Gale. Em mais alguns dias, já com alguns cálculos feitos e desenhos preliminares de carroceria, conseguiram mais um aliado importantíssimo: Carroll Shelby. Shelby, o criador do Cobra original, era amigo pessoal de Iacocca (algo importantíssimo ali) e tinha abandonado a Ford em favor da Chrysler nos anos 80, tal e qual Lee e Bob. Shelby funcionou como a “consciência Cobra” para o projeto, e com seu nome e poder político, ajudou a mover adiante a ideia.
Um protótipo funcional foi construído usando o V-10 de picape, e já em janeiro de 1989, era apresentado no Salão de Detroit como carro-conceito. Dizer que foi um sucesso é como dizer que o papa sabe rezar. Nem começa a descrever o impacto do conceito no mundo do automóvel de então. Todos perceberam que era uma ideia fácil de realizar, com o motor de picape e a baixa produção insinuados. E o carro tinha oito litros! Quatrocentos cv! Rodas e pneus de dimensões nunca vistas!
Quatrocentos cv já não assustam mais ninguém, mas em janeiro de 1989, pareciam inacreditáveis. O Ferrari Testarossa tinha 390 cv. Os Camaros e Mustangs que hoje tão facilmente passam desta marca não chegavam a 250 cv. O Audi mais potente de 1988 nem chegava a 230. Uma nova geração do Porsche 911 acabara de ser lançada (conhecida agora como 964), e tinha um aumento substancial de potência, de 211 para 250 cv. O 911 Turbo andava na casa dos 300. Um Dodge roadster com 400 cv era um acontecimento.
Uma quantidade imensa de cartas começou a chegar à Chrysler, algumas com notas de 100 dólares junto. Ofertas mirabolantes para comprar múltiplos carros, a valores que iam de 10 mil a 100 mil dólares acima do valor de tabela (até então inexistente, claro), apareceram. Os amigos de Lee Iacocca, executivos e políticos influentes, começaram a ligar para ele para que garantisse um lugar na fila.
A repercussão na imprensa automobilística mundial também foi imensa. Não havia como desistir agora, e Lee Iacocca deu o próximo passo: alocou um montante de 50 milhões de dólares e autorizou Lutz a formar um time de engenharia. Os quatro padrinhos apontaram Roy Sojberg, um veterano engenheiro-chefe de programas diversos na Chrysler (minivans) e GM (Beretta), e um piloto de competição amador nas horas vagas, para liderar o time. O Viper agora tinha um pai.
Um produto emocional
Lutz e Sojberg então recrutaram voluntários. Numa época em que era arriscado trabalhar neste tipo de projeto na empresa (se falhasse você poderia ficar sem função), eles apareceram de todos os lugares. Engenheiros recém-formados e veteranos provados em batalha, prestes a se aposentar. Motociclistas, pilotos de fim de semana, restauradores de carros antigos, hot-rodders, e pilotos de arrancada de alcova. Até o lendário engenheiro de motores Bill Weertman saiu da aposentadoria para trabalhar no carro. Se você era um entusiasta do automóvel na Chrysler dos anos 80, obviamente era voluntário. Um tipo de produto diferente.
O resto é história conhecida: o Viper chegou aos consumidores em 1992, com um motor de alumínio no lugar do usados nas picapes RAM, conversão executada pela Lamborghini, então parte da Chrysler. O motor de alumínio, necessário para reduzir peso do motor gigante, e o câmbio de seis marchas exclusivo, causaram um aumento no orçamento original, de 50 para 80 milhões, ainda uma miséria para uma indústria acostumada a queimar bilhões facilmente. Os 80 milhões foram respeitados, bem como o prazo e a qualidade.
Em 1996, recebeu uma versão cupê que aumentou ainda mais seu apelo. Ganhou Le Mans. Teve sucesso relativo e constante, e mais duas gerações até a atual. Nunca deu prejuízo, mas também nunca fez dinheiro suficiente para ser bem visto pelos contadores. Muitas pessoas e recursos empatados em algo sem retorno polpudo, dizem eles. No fundo, dizendo a verdade.
Mas repetir dados é para quem não entendeu nada. Qualquer robô poderia fazê-lo. Nem tudo pode ser medido objetivamente. O benefício do Viper é um desses casos, claramente. É intangível, imensurável. Mas de sucesso fácil de ser enxergado, se olhado com os olhos certos: Primeiro, mostrou em 1989 para todo mundo que a Chrysler não estava morta, e foi a ponte que a fez sobreviver até sua era de ouro dos anos 90, como planejado por Lutz originalmente. Criou entusiasmo dentro e fora da companhia, alegrou e animou a tropa e o público. Depois, foi um teste para os eficientíssimos times independentes de plataforma que tornaram a Chrysler a inveja da indústria até 1998. Sem contar o mais intangível, mas de novo claro a bons olhos: criou uma aura, um lustre, anteriormente inexistente na companhia. Botou a Chrysler no mapa, num momento onde parecia morta.
Lutz conta que, numa reunião anual de 1991 com sérios e chatos banqueiros alemães sobre as linhas de crédito da Chrysler, algo inerentemente sério e objetivo, a certo ponto o presidente do banco pergunta como andava o projeto Viper. Olhos se abriram, sorrisos apareceram, e todos ouviram ativamente e interessados às respostas dele sobre o andamento do projeto. Ao final, o presidente o chama de lado e diz: por favor me ligue assim que puder comprar um. Se puder me dar prioridade agradeço. Eu adoro aquilo desde que o vi pela primeira vez! Lubrificante social melhor que qualquer bebida alcoólica.
Diz também que os japoneses, até hoje, são estupefatos pelo carro, e não conseguem entende-lo: “Lutz-san, a pesquisa de mercado que resultou no Viper deve ter sido realmente profunda não? Nunca detectamos a mesma necessidade…”
Ao que nosso herói respondia:
“Nunca houve pesquisa nenhuma. Nós apenas resolvemos fazê-lo. E foi o que fizemos.”
MAO
Video da apresentação do Viper em 1989 (em inglês).
