Na semana de encerramento, bastante movimento! Mais do que quilômetros (437) os dias finais do Renegade no Teste de 30 Dias trouxeram informação. Antes de comentar a sempre interessante visita à Suspentécnica, onde Alberto Trivellato coloca à disposição dos leitores do AUTOentusiastas toda sua experiência maturada em décadas à frente de uma das mais prestigiadas oficinas de São Paulo, conto o resultado de um tira-teima ao qual submeti o Renegade, e que diz respeito ao consumo.
O comentário de alguns leitores me chamou a atenção para o consumo do Renegade obtido até então. Os 15 km/l em uso rodoviário (a viagem ao Rio de Janeiro) não causaram espanto, porém o consumo urbano, sim. Médias de 8,5 km/l (máximo de 7 e mínimo de 9 km/l) pareceram exagerados à alguns, especialmente por se tratar de um motor diesel de última geração. Uma visitinha ao manual do proprietário para buscar uma informação me levou a outra, inesperada, com um dado que para mim é inédito: a recomendação de usar 38 lb/pol2 nos quatro pneus para “economia”, enquanto a indicação de pressão normal é 32 lb/pol2. Ajustando a pressão para a cifra “economia”, a média em cidade (sempre rodando na desgraçadamente acidentada e congestionada zona oeste de São Paulo) foi de 10,9 km/l e uma viagem a Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba, fez ver a surpreendente marca de 17,7 km/l.
Desconheço um carro, grande ou pequeno, 4×4 ou não, que indique no manual uma pressão que considere a economia como fator de alteração. O normal é a carga, com bagagem ou sem, com muitos passageiros ou poucos e, aí sim, a pressão muda. Fato é que a sugestão encontrada no manual resultou em melhora efetiva da economia do combustível e – importante – sem que o conforto de marcha fosse afetado. É claro que o Renegade passou a “ler” as irregularidades do pavimento de forma mais clara, mas isso deu chance de exaltar um aspecto que é, efetivamente, um dos pontos altos desse SUV: o ajuste de suspensões.
Nem macio demais, nem rígido. Inclinação limitada de carroceria associada a uma uma estabilidade surpreendente para um carro alto, relativamente pesado e com pneus que apesar de voltados para o uso em asfalto não são 100% para o asfalto. O excelente acerto de suspensões foi também exaltado pelo profissional do ramo, Alberto Trivellato, que em um roteiro de poucos mas bons quilômetros que antecedeu a investigação no elevador da oficina elogiou a capacidade do Renegade em absorver impactos, transmitindo à cabine o mínimo possível e, ao mesmo tempo, manter a maneabilidade em nível excelente. Malvado com o volante, Alberto mudou de direção abruptamente, desacelerou e reacelerou com toda a massa do Renegade praticamente apoiada em uma única roda e… impecável!
Obviamente em se tratando de um carro de última geração, a assistência eletrônica fez sua parte mas, ao contrário de outros carros, a percepção é que os sistemas de estabilidade têm bem pouco trabalho para manter o Renegade com os quatro pneus bem plantados no chão. Um aspecto bem observado por Alberto Trivellato diz respeito à frenagem, eficiente, mas que provoca um mergulho importante da dianteira, o que não significa que a frenagem seja ruim. Ele apenas “afocinha” mais do que o esperado.
Uma vez na oficina, ao olhar a parte inferior do nosso Renegade uma surpresa: muitas marcas de contato com o solo, arranhões no robusto protetor de motor, uma placa de aço de espessura considerável. Comigo ele jamais tocou o solo, seja nas pronunciadas valetas e lombadas encaradas cá e lá nos mais de dois mil quilômetros do teste, seja no breve mais intenso passeio off-road da semana passada. Entregue para o teste do AE com o hodômetro marcando 16.413 km, tais sinais indicam uma vida pregressa de aventuras o que destaca ainda mais o fato de nosso Renegade não apresentar ruídos de nenhum tipo, sejam eles nos painéis plásticos internos como revestimento das portas ou a cobertura do porta-malas, seja nos bancos, no teto solar ou, pior, nas suspensões.
A proteção do conjunto motor-câmbio termina justamente na fortíssima estrutura onde a suspensão dianteira tipo McPherson é fixada, o chamado subchassi. Alberto Trivellato aponta para as robustas bandejas de suspensão em aço estampado duplo que são ligadas a buchas de suspensão de grande diâmetro, cuja especificação é – em parceria com molas e amortecedores – responsável pelo bom conforto de marcha. A palavra “fusíveis” é usada pelo colaborador para indicar que em uma suspensão de um carro que eventualmente será submetido a grandes esforços, a estrutura deve ter sua robustez protegida por elementos que cedam, preservando o conjunto da quebra em elementos estruturais. É o caso das mencionadas buchas mas Alberto avisa: o Renegade é um Jeep mas não um jipe, ou seja, tem capacidade para enfrentar terrenos ruins, curso de suspensão amplo e robustez, mas não pode ser visto como um Toyota Bandeirante ou, para ficar na família Jeep, um CJ-5 (o jipe nascido Willys que depois virou Ford) ou o próprio Jeep Wrangler, este sim um off-road dedicado aos piores terrenos.
Apesar desta constatação que redimensiona os planos de quem vê (ou via) o Renegade como a ferramenta ideal para aventuras extremas, Alberto aponta para as longarinas duplas de calibre importante que denotam a busca pela necessária rigidez estrutural a todo 4×4 que se preze. Outro destaque mereceu o cardã bipartido, que se movimenta de modo a diminuir ou eliminar eventuais vibrações do sistema de transmissão. Outro elemento destacado foi o diferencial traseiro, pequeno, cuja compacidade foi comparada à dos compressores de ar-condicionado modernos. Tal diminuição do tamanho não deve ser interpretada como eventual propensão à fragilidade, mas sim como diminuição de massa, sempre favorável apesar do Renegade não ser exatamente leve, superando 1,6 tonelada em ordem de marcha.
Como comentário final, Alberto Trivellato elogia o bom padrão construtivo visto nas “entranhas” do Jeep pernambucano assim como a modernidade que percebeu pela combinação de estrutura robusta com elementos leves e essenciais, como as mangas de eixo traseiras compactas ou as próprias semiárvores, cujo diâmetro é contido. A aprovação pelo colaborador técnico foi a cerejinha em cima do sorvete neste encerramento do teste. Em todas as condições a que foi submetido o Renegade Longitude 4×4 se mostrou competente. No aspecto dinâmico, surpreendeu pela agilidade, boa maneabilidade e competência em situações opostas. Bom de estrada, bom na cidade. Peca talvez por ter um porta-malas pequeno para quem deseja fazer dele um vetor para levar a família a passeios sem escolher caminhos, porém compensa na cidade por caber em vagas impensáveis e ser capaz de se enfiar nas frestas dos mais intrincados congestionamentos.
Motor e câmbio estão ao nível das já elogiadas suspensões. Apesar de um pequeno retardo na resposta ao acelerador nas saídas – característica a ser creditada ao tempo que o turbocompressor leva para “encher”. Uma vez vencida a inércia o motor MultiJet consegue ser silencioso (para um diesel) e estar sempre pronto, na ponta dos cascos quando o acelerador é solicitado. Pouco se sente da atuação do câmbio e, exagerando, a presença das borboletas e a possibilidade de trocar marchas também pela alavanca no assoalho é acessória: se não existisse tal possibilidade, não faria muita falta. Como já comentado, o câmbio mantém as rotações em um patamar que pode parecer alto, ao redor das 2 mil rpm, e mesmo tentando passar marcha ele não permite, possivelmente para conter vibrações ou, como disse Alberto Trivellato, por que abaixo deste regime o motor MultiJet — um diesel de concepção moderna e portanto “girador” — não ofereceria muito ânimo.
Moderno, robusto, econômico e “na moda”, o Renegade agradou na prática. O convívio foi fácil, o entrar no carro e partir, seja para o pequeno trajeto ou para a viagem de muitas horas, prazeroso. Apenas um detalhe é realmente impeditivo, ao menos para mim: os mais de 140 mil reais que custa um igual a este do teste. Que pena, o Renegade Longitude 4×4 Diesel não é para meu bico (ou melhor, bolso)!
Em seguida, é o Audi A3 sedã 1,4 TFSI que inicia o Teste de 30 Dias.
RA
Vídeo (adicionado em 29/09/2016)
Jeep Renegade Longitude Diesel
Dias: 30
Quilometragem total: 2.130 km
Distância na cidade: 972 km (46%)
Distância na estrada: 1.158 km (54%)
Consumo médio total: 11,2 km/l
Melhor média: 17,7 km/l
Pior média: 7,0 km/l
Média horária: 32,6 km/h
Tempo total ao volante: 65h24min37s
Litros consumidos: 190
Custo: R$ 594,40
Custo por quilômetro rodado: R$ 0,27
Leia os relatórios anteriores deste Renegade: 1ª semana, 2ª semana, 3ª semana
| FICHA TÉCNICA JEEP RENEGADE LONGITUDE DIESEL | |
| MOTOR | |
| Denominação | 2.0 MultiJet II 170 cv 948TE |
| Descrição | 4 cilindros em linha, diesel 4-tempos, arrefecido a líquido, superalimentado por turbocompressor com interresfriador |
| Localização e posição | Dianteira, transversal |
| Combustível | Diesel S-10 |
| Taxa de compressão | 16,5:1 |
| Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões | 83 x 94 mm |
| Cilindrada | 1.956 cm³ |
| Potência máxima | 170 cv a 3.750 rpm |
| Torque máximo | 35,7 m·kgf a 1.750 rpm |
| Material do bloco/cabeçote | Ferro fundido/alumínio |
| Localização da árvore de comando de válvulas | Cabeçote |
| N° de árvores de comando de válvulas / acionamento | Duas, correia dentada |
| N° de válvulas por cilindro / localização / atuação | Quatro, cabeçote, indireta por alavancas-dedo |
| Formação de mistura | Injeção direta common-rail Bosch, pressão de injeção 1.600 bar |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio/rodas motrizes | Automático epicíclico de 9 marchas à frente e uma à ré, 4 rodas motrizes com traseiras sob demanda, comando pela alavanca seletora e borboletas |
| Relações das marchas | 1ª 4,70:1; 2ª 2,84:1; 3ª 1,91:1; 4ª 1,38:1; 5ª 1,00:1; 6ª 0,81:1; 7ª 0,70:1; 8ª 0,58:1; 9ª 0,48:1; ré 3,80:1 |
| Relação dos diferenciais | 4,334:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente McPherson, braços transversais, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,8 metros |
| FREIOS | |
| Servoassistência/tipo | Sim/bomba de vácuo |
| Dianteiros | A disco ventilado, Ø 305 mm |
| Traseiros | A disco, Ø 278 mm |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx17 |
| Pneus | 215/60R17 |
| CARROCERIA | |
| Construção | Monobloco em ação, suve, 4 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento | 4.242 mm |
| Largura sem/com espelho | 1.798/2.018 mm |
| Altura | 1.716 mm |
| Distância entre eixos | 2.570 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.550/1.552 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 9,9 s |
| Velocidade máxima | 190 km/h |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Ângulo de entrada | 29,7º |
| Ângulo de saída | 32,3º |
| Ângulo de rampa | 21,5º |
| Altura livre entre os eixos | 218 mm |
| Distância mínima do solo | 195 mm |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV) | |
| Cidade | 9,4 km/l |
| Estrada | 11,5 km/l |
| Capacidade do tanque | 60 litros |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso em ordem de marcha | 1.636 kg |
| Carga útil | 400 kg |
| Peso rebocável sem/com freio | 400 kg/1.500 kg |
| Capacidade do porta-malas | 260 L/1.300 L com banco tras. rebatido |
| Tanque de combustível | 60 litros |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 9ª | 65,4 km/h |
| Rotação do motor a 120 km/h em 9ª | 1.830 rpm |
| Rotação do motor à velocidade máxima em 8ª | 3.675 rpm |
