A motocicleta inglesa Triumph Bonneville fez muito sucesso nos anos 60 e 70. Vão aqui algumas fotos de famosos artistas de cinema donos de Triumph. Artistas com imagem de “cool guy”; cara tranquilo, na dele. Não conheço moto ou carro que teve melhores garotos-propaganda. Em contrapartida, acho que a Bonneville os ajudou a promover suas imagens de bacanudos. Veja alguns deles:
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Mesmo assim, nos anos 70 ela deixou de ser fabricada e só veio a renascer em 2000, quando os novos donos da marca a reeditaram. Muito semelhante à antiga, mas toda nova, um novo projeto partindo do zero, e moderna. Voltou a ser sucesso. Não tinha como não ser, pois além de linda é uma delícia de pilotar. Moto inglesa, tradicionalmente, é que nem carro esporte inglês: boa de curva e motor elástico.
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Em novembro de 2012, quando a marca entrou oficialmente no Brasil, tive a oportunidade de experimentar vários modelos na pista da Fazenda Capuava, interior de São Paulo. Na ocasião conheci o Stuart Wood, o engenheiro-chefe da Triumph. Muito simpático, com ele bati bons papos em que deu para sentir o quanto entende e quão entusiasta ele é.
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Antes de eu montar na Bonneville T100 para umas voltas na pista, ele me disse: “Essa é a sua cara. Você vai gostar”, e lá fui eu. Bastou deitá-la na primeira curva para senti-la como se fosse minha há anos, pois enquanto a danada parecia saber o que eu queria, eu simplesmente sabia como ela iria se comportar. Um amor à primeira montada.
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Ao voltar aos boxes, lá estava o Stuart olhando para a minha cara, e em vista dela me perguntou: “Não é legal que alguém construa uma máquina exatamente do jeito que você desejava?”. Eu não precisava dizer nada e só pude agradecê-lo por voltar a ter o mesmo prazer que tinha quando era adolescente e saía com uma boa moto, um prazer pleno.
As outras Triumph eram inegavelmente boas, algumas mais rápidas, mais isso e mais aquilo, mas algo aqui ou ali fazia com que não se encaixassem com perfeição ao conjunto que mais me atrai numa moto.
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O conceito que faço de uma moto é que ela não precisa ser a melhor em nada, mas tem que ser boa em tudo, como é o cavalo da raça Árabe no meio equino. Tem que ser versátil, e a T100 o era. O elástico e suave motor de 865 cm³ entregava 68 cv a 7.500 rpm e 6,9 m·kgf a 5.800 rpm. O motor bicilindro era arrefecido a ar e a principal função do radiador de óleo era ajudar arrefecer o cabeçote.
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Moto leve, centro de gravidade baixo, excelente ciclística. Uma delícia de moto, seja na cidade ou na estrada. E leve o bastante para pegar trechos de terra sem drama. Para conforto em viagens mais longas só lhe faltava uma bolha para-brisa, opcional de fábrica que não traziam. E lá fora havia um para o verão e outro para o inverno, sendo este último maior.
Mas em 2011 a Triumph começou a tratar das mudanças que seriam necessárias para satisfazer as exigências mais restritivas de emissões Euro 4. Para atingi-las, a Bonneville precisaria ter arrefecimento a líquido, o que demandaria um motor cujo projeto partisse do zero.
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Tendo em vista atender também uma clientela que demandava um motor ainda mais potente, resolveram então produzir duas Bonneville, uma mais leve e mais ágil que a T100, e daí surgiu a Street Twin, com 900 cm³ e 55 cv, e outra mais pesada e potente, mais direcionada às estradas, e veio esta T120, que apelidei de Muscleville — uma Bonneville anabolizada, com 1.200 cm³ e 80 cv.
São 80 cv a 6.550 rpm e parrudos 10,7 m·kgf a 3.100 rpm. É um baita de um motor. Para o leitor ter uma ideia do que ele é, de tanta potência em baixa que tem, sua 1ª marcha é longa o bastante para passar um pouco dos 80 km/h, e olhe que essa moto tem mais outras cinco marchas para você ir empilhando. Você atravessa o quarteirão só na 1ª, tal qual se faz com um Corvette Stingray com V-8 big block.
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Não sei em quanto ela faz o 0 a 100 km/h, mas sei que ela é daquelas em que você vai e sua alma fica (a revista Cycle World fala em 0-96,5 km/h em 3,8 s e 0-160 km/h em 11 s). Como todas as motos superpotentes atuais, tem controle de tração; no caso, em duas configurações: seco e chuva.
Para conseguir ter controle de tração exato e atingir as tais metas da Euro 4, foi necessário ter acionamento eletrônico do acelerador. Nele vi um defeito: a mola é muito fraca, o que deixa sua manopla leve demais, sendo que ali é preciso certa resistência para que se possa apoiar nela sem que se altere a aceleração. Na estrada, por falta desse apoio, cansa um pouco. Na cidade, também por falta dessa maior resistência, tem-se que ficar atento para evitar mudanças indesejadas de aceleração ao passar por imperfeições do piso, o que faz o punho ficar mais tenso que o desejável. As manoplas têm aquecimento, e só quem já teve câimbras de frio nas mãos é que sabe o quanto isso é valioso.
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E por falar em aquecimento, não podemos esquecer que moto não é bem que nem carro. Num Camaro, por exemplo, não é você que sustenta nas pernas o motor, então tanto faz se ele é um V-6 ou um V-8. Já em moto, se você quer mais potência, terá que carregá-la nas pernas. Potência maior, motor maior, peso maior, o que traz menos agilidade e mais calor a ser dissipado.
A T120 já não é uma moto “leve e fresca”, no bom sentido, como era a T100 e também é a Street Twin, motos que são “maneiras” e praticamente não nos esquentam as pernas mesmo quando no anda e para em trânsito ruim. Com a T120, num dia quente, antes de parar num sinal vermelho, já pensamos: “Vou parar, a ventoinha do radiador vai ligar e lá virá aquele bafo quente nas minhas pernas…”. Isso não é exclusividade dela. Todas motos superpotentes são assim.
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Ontem mesmo escrevi para o Stuart dizendo-lhe de minha ideia maluca de colocar o radiador sob o selim, atrás do motor, em vez de na frente, e jogando o ar quente para a caixa da roda traseira. Vamos ver o que ele responde. Que também a moto ficaria ainda mais bonita, ficaria.
A T120 pesa 224 kg, e mesmo tendo um centro de gravidade baixo ela não é uma moto de se jogar de cá pra lá. Com o passar do tempo, após uma semana com ela na cidade e na estrada, pegando-lhe o jeito, ela “foi ficando mais leve”; mas mesmo assim ainda fica longe das duas outras citadas e ainda mais longe do que era a original dos anos 60. A altura do selim é de baixos 785 mm. Não é preciso ser alto para se escorar no chão com ambos os calcanhares.
Bom, agora que alertei o leitor para o preço a pagar pela maior potência (ah! Preço: R$ 46.000), vamos às recompensas. A arrancada, já falei, é estupenda, daquelas de escurecer a vista.
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Na estrada, a 120 km/h reais e em 6ª marcha o giro ronda as 3.100 rpm, mas não é essa a velocidade a se manter por muito tempo. Não por causa da moto, que tem potência e estabilidade para muito mais, mas por causa do vento no peito. Fiquei confortável a 115 km/h medidos no velocímetro. A essa velocidade se vai longe sem cansaço. E em pista dupla é colocar a 6ª e esquecer, pois sua retomada mesmo a baixo giro é tremenda. Infelizmente ainda não trazem as opcionais bolhas para-brisa. Deveriam trazê-las, pois ajudam bastante em viagens mais longas.
Em giro baixo escuta-se e quase se contam as explosões do motor, mas delas não vem vibração, pois o motor tem duas árvores balanceadoras contrarrotativas, uma à frente e outra atrás do virabrequim, que agora é a 270°, sendo que o da T100 era a 360°. Essa mudança também objetiva diminuir vibrações. Vê-se que o motor foi concebido para otimizar seu funcionamento nas rotações médias, as mais usadas numa moto com esse conjunto, com esse propósito.
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Freios são ótimos, dois a disco na dianteira e um a disco na traseira, com ABS. A ciclística é de primeira grandeza. Deitá-las nas curvas é algo suave e preciso, e muito disso se deve à colaboração da Pirelli, que ajudou a desenvolver pneus específicos para a T120. Esse é o motivo de me dar náuseas ver motos com pneus com medidas diferentes das originais, coisas de “customizadores” ignorantes. Estragam as motos para deixá-las “lindonas”. Isso é de tão bom gosto como incrementar com lantejoulas um vestido clássico do Valentino, além de fazer a modelo claudicar com um sapato com salto alto num pé e uma sandália havaiana no outro.
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Em suma, a Triumph realizou um trabalho admirável, pois é muito mais difícil fazer uma moto com tecnologia moderna sem desrespeitar o seu aspecto clássico. Isso requer muito mais empenho e conhecimento.
Adorei a T120, claro!
AK
FICHA TÉCNICA TRIUMPH BONNEVILLE T120 | |
MOTOR | |
Descrição | 2-cil em linha, transversal, comando de válvulas no cabeçote, 4 válvulas por cilindro, arrefecimento a líquido, munhões do virabrequim espaçados a 270º |
Cilindrada (cm³) | 1.199 |
Diâmetro e curso (mm) | 97,6 x 80 |
Taxa de compressão (:1) | 9,5 |
Potência máxima (cv/rpm) | 80/6.550 |
Torque máximo (m·kgf/rpm) | 10,7/3.100 |
Formação de mistura | injeção eletrônica multiponto sequencial |
TRANSMISSÃO | |
Embreagem | Multidisco em banho de óleo |
Câmbio | 6 marchas |
Transmissão primária | Engrenagem |
Transmissão secundária | Correia dentada |
SUSPENSÃO | |
Dianteira | Garfo Kayaba 41 mm Ø, curso 120 mm |
Traseira | Dois amortecedores com molas helicoidais, curso de 120 mm |
FREIOS | |
Dianteiros (Ø mm) | Dois discos/310, hidráulicos |
Traseiros (Ø mm) | Disco/255, hidráulico |
Pinças | Uma por disco |
Controle | ABS, dianteiro e traseiro |
RODAS E PNEUS | |
Rodas | Dianteira, 32 raios, 2,75 x18; traseira, 32 raios, 4,25 x 17; ambas de alumínio |
Pneus, medidas | Dianteiro 100/90-18; traseiro 150/70R17 |
Pneus, marca | Pirelli Phantom Sportscomp |
Quadro | Berço em aço tubular |
CAPACIDADES | |
Tanque de combustível (L) | 15 |
PESOS | |
Em ordem de marcha (kg) | 224 |
DIMENSÕES (mm) | |
Comprimento | 2.170 |
Largura sem espelhos | 785 |
Altura | 1.125 |
Distância entre eixos | 1.445 |
Altura do assento | 785 |
Cáster e avanço (º e mm) | 25,5 e 104,1 |
DESEMPENHO (revista Cycle World) | |
Aceleração 0-95,5 km/h (s) | 3,8 |
Aceleração 0-160 km/h | 11 |
Rotação a 120 km/h, em 6ª (rpm) | 3.100 |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL | |
Médio (km/) | 19 |