“Com 63 m·kgf de torque não se precisa de 400 cv” — Juvenal Jorge
O Paulo Keller foi enfático: “Quando você chegou com ele, eu achei que fosse só mais um SUV a diesel. Agora, andando na estrada dos Romeiros, o carro despertou meu desejo”.
Isso dá uma dimensão da surpresa que o GLE nos proporcionou no dia de andar para fazer o vídeo. Eu já vinha usando-o há alguns dias na cidade, e estava desconfiado que ele seria melhor do que parece na estrada. O carro pesa 2.100 kg em ordem de marcha, é alto, largo e longo, mas ao atacar as curvas não parece grande a ponto de ficar prejudicado, muito menos de passar a sensação de um carro apenas para carregar gente e coisas. Antes de ser um utilitário, ele é um automóvel, e muito bem feito, como todo Mercedes.
A soma de tração nas quatro rodas, suspensão a ar, motor Diesel e o câmbio de nove marchas resulta em uma combinação de atributos positivos. Isoladamente, qualquer um poderia dizer que suspensão a ar faz o carro mole, que motor diesel é lento e barulhento, que tração nas quatro rodas é coisa para jipes ou esportivos radicais, e que um câmbio de nove marchas não é necessário, sendo um excesso de marchas.
Mas quando tudo junto e misturado fica como ficou, só podemos dizer que a engenharia faz milagres, e esse carro é um deles.
Produzido nos Estados Unidos, na fábrica de Tuscaloosa, no Alabama, o GLE — designação interna W166 — é o atual descendente direto do primeiro SUV da Mercedes, a série ML, de 1997. Dentro da gama da marca alemã, está entre os menores GLA e GLC (do qual já avaliamos a versão cupê) e o maior GLS, este um gigante. A mudança das designações ocorreu em 2016, e há uma matéria bem explicativa do PK a respeito.
Por ser nascido e criado principalmente para o mercado americano, poderíamos esperar que ele fosse quase 100% para conforto, e quase 0% para prazer de dirigir, mas não é nada disso. O mundo mudou, realmente, e nesse caso, para melhor.
Curvas de todo tipo são percorridas com facilidade, os 258 cv saudavelmente distribuídos pelos 63,2 m·kgf de torque desde 1.600 até 2.400 rpm, com a potência máxima a 3.400 rpm fazem um trabalho exemplar em manter a inércia do carro em movimento rápido, auxiliado pelo câmbio 9G-Tronic, que busca a marcha certa sem ficar “caçando” ou oscilando. A suspensão, regulável, apoiando bem o carro na posição Sport, deixando passar mais as irregularidades e os calombos, mas que pode ser deixado na posição Comfort e não incomodar ninguém dentro do carro, apenas sob pena de mais rolagem e um pouco mais de tempo de transição direita-esquerda ou vice-versa, devido à maior amplitude de movimento da carroceria.
Dito assim, parece que apenas no Sport o GLE é bom de dirigir, o que não é verdade. Nessa regulagem — feita por botão giratório no console — ele é apenas melhor para andar rápido, sendo sempre muito bom. Lembrem que não estamos falando de um carro normal, mas sim de um quase gigante.
Acelerando, parece ter mais do que os 258 cv divulgados, mas isso é devido à distribuição de potência, e ao torque máximo muito, muito alto, além do peso não ser tão elevado como se imagina. A relação peso-potência é de 8,1 kg/cv, muito boa para um carro de rua familiar. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h satisfaz quem gosta de carros rápidos, 7,1 segundos. Se houver destemor e espaço, chega a 225 km/h, algo difícil de ser usado ou mesmo necessário nas estradas brasileiras ou americanas, de onde vem seu espírito e sua carronalidade. Mas na Alemanha ele está em casa.
O coração da obra é o OM 642 LS DE30, um V-6 a 72° entre bancadas, de 3 litros (2.987 cm³), com bloco e cabeçotes em liga de alumínio, quatro comandos de válvulas variáveis movidos por corrente, 4 válvulas por cilindro, turbocompressor de voluta variável e dois trocadores de calor ar-ar. Claro que tem injeção na câmara de combustão feita a 1.600 bar, pois é diesel e moderno (apesar de motores diesel antigos também o terem). Requer o aditivo à base de uréia para tratar os óxidos de nitrogênio, já utilizado em muitos caminhões, sendo fácil de encontrar. Com acessórios o motor, que é fabricado na Alemanha, pesa 208 kg, e tem a faixa vermelha em 4.200 rpm. Esse motor é fabricado na Alemanha.
Silencioso e totalmente sem vibrações pela presença de árvores contrarrotativas de balanceamento, não reclamou em nenhum momento, andando sozinho ou com mais passageiros e bagagem (mas longe dos 850 kg permitidos), foi só alegria e prazer.
O câmbio de 9 marchas faz com que as relações extremas sejam bem afastadas, indo de uma primeira bastante curta, 5,5:1 até a nona com 0,60:1, permitindo muita força para andar na lama ou alta velocidade em autoestrada. Isso faz com que o consumo seja bom para esse tipo de carro, chegando até 15 km/l andando em redor dos 110 km/h, daí para frente subindo um pouco devido à área frontal grande, e coeficiente de arrasto não tão baixo, 0,35.
Eu disse lama? Sim, e neve e gelo, conforme as cinco posições do controle de adaptação, fora-de estrada, piso liso, conforto, esportivo e individual. Nesse, deixei a direção em esporte (mais pesada), suspensão em conforto e motor/câmbio também em conforto. Na posição fora de estrada, as bolsas de ar da suspensão Airmatic são mais cheias, e o carro sobe cerca de 75 mm, além de poderem ser comandadas independente da posição do botão, por uma tecla dedicada a essa função. Pode passar em alagado de até 0,6 metro de profundidade sem risco algum para o carro.
O modo fora de estrada pode ser usado até 100 km/h, e é complementado de forma independente pelo DSR, regulador de velocidade de descida, que controla a velocidade sem uso de acelerador ou freio, e pode ser alterada pela alavanca do controle de velocidade de cruzeiro, subindo ou descendo a velocidade.
Os amortecedores são adaptativos, tem câmaras de gás separadas que aumentam ou diminuem a pressão interna de cada um, no sistema chamado ADS. Ele faz com que cada roda tenha o amortecimento variando de acordo com algumas informações, como ângulo de giro do volante, velocidade de cada roda, velocidade do carro, força de acionamento de freio e acelerador. Por isso, o carro é sempre bastante seguro e confortável, sem desafiar as leis da Física, bem lembrando.
A tração na quatro rodas é permanente, chamada de 4Matic e que provoca a presença de emblema na tampa traseira. Pode passar a força do motor toda para as rodas dianteiras ou traseiras conforme a condição de uso e piso, e é capaz também de colocar toda a potência em apenas uma roda, caso as outras estejam sem condição de tração, através do 4ETS, o sistema de controle de tração individual.
Para frenagem, discos ventilados na frente e sólidos atrás, e todos os sistemas já presentes em quase todos os modelos da marca da estrela, ABS, com ABR, freio adaptativo, distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD), Assistente de freio (BAS), pré-carregamento (Priming), e a secagem automática de material de atrito, Brake drying. Não se consegue provocar o fading, nem mesmo abusando em descidas e freando forte depois de um certo tempo com o pé no freio para aquecê-lo bastante.
Para contato com o solo, pneus 255/50R19, com rodas de liga leve, suficientes para estabilidade e tracionamento do carro e de mais 750 kg de reboque sem freio, ou até 3.500 kg se o reboque tiver freio. A altura livre do solo é de 180 mm na posição mais baixa da suspensão pneumática, e 255 mm na mais alta, 75 mm de curso.
Passando à carroceria, robustez e espaço dão o sentido ao GLE. Seu tamanho não é descomunal, mas intimida quem fica em seu caminho. Nas chegadas em cruzamento, aquela turma que enfia o nariz do carro de forma agressiva torcendo para quem vem na transversal freie, mesmo que estejamos na preferencial, pensa melhor e estanca o carro para não entrar na frente dele. A situação se repete sempre, e começa a dar ao motorista do GLE um certo poder que pode se transformar em algo não saudável.
Somando-se a incrível disposição de se mover rápido do carro, é fácil entender que fazer besteira com ele é fácil, basta dirigir apenas com o pé direito e sem o cérebro ligado. Como estou longe disso, apenas utilizei as boas características dinâmicas para me livrar das chicanes móveis (motoristas lentos e seus carros) que se colocam à nossa frente em velocidades mais baixas que as já estupidamente baixas que estão marcadas nas placas. Eu faço votos que um dia Nossa Senhora da Combustão Interna ilumine essa turma.
Quem vai dentro se refestela com espaço, maciez e silêncio todo tempo. O motor só é audível de verdade ao acelerar a fundo, e o som não é um diesel, é de força bruta e suave ao mesmo tempo. Há material fonoabsorvente suficiente para colocar o GLE melhor no aspecto ruído do que vários carros de passeio normais, mesmo com alguns ruídos de suspensão em lombadas (os dejetos viários que não deveriam sequer existir). Como é padrão, sentei no banco traseiro atrás de mim mesmo, e dá para cruzar as pernas. Porta-malas é ótimo para quem tem preguiça de organizar a bagagem. É só ir colocando as coisas que elas cabem sem muita arrumação, pois são 690 litros, aumentando para até 2010 litros com o banco traseiro rebatido.
Como não poderia deixar de ser, não é o carro mais econômico do mundo, mas longe de ser o pior. Em congestionamentos, faz 6,5 km/l. Com bastante semáforos, andando lento, 8,0 km/l. Via expressa consegue cobrir 14 km/l, e em estrada livre, andando a 110-120 km/h, faz 14,4km/l fácil. Pode subir para quase 16 km/l se o pé for muito educado, pouco passando de 100 km/h, mas isso é maldade com o Mercedão. Ele se dá bem sempre a mais de 120 km/h, e deixa o motorista feliz assim. Em estrada com muito trânsito e subidas e descidas, 10,5 km/l, e durante o nosso vídeo na estrada dos Romeiros, 9,9 km/l.
Ponto destoante é o estribo lateral, apesar de necessário na maior parte das vezes. Dá para viver com ele. O que faz falta em um carro do padrão elevado a que ele pertence, é o teto solar. Isso não poderia faltar no pacote para o Brasil, chamado de Highway. Um ponto a ser repensando.
Ótimo é o gancho de reboque na traseira, que estende e recolhe por teclas, uma na porta do motorista e outra na tampa traseira, à escolha. Nada de gancho exposto quando não é necessário.
O GLE confirma o que se espera de um SUV para a família dentro da tradição Mercedes-Benz de carros impecavelmente bem-feitos. Não é barato, 367 mil reais, mas desde as soluções até a construção há poucos detalhes que podem ser criticados. Na maioria das vezes são gostos pessoais que dominam as críticas, com o carro impassível e cumprindo seu papel a todo instante. E parecendo inquebrável.
Principais equipamentos:
- Bolsas infláveis dianteiras de dois estágios, laterais dianteiras, para o joelho do motorista e de cortina
- Conectividade via Bluetooth para celular
- Downhill Speed Regulation – DSR (controle de velocidade em descidas)
- Freios adaptativos (ABR): Controle eletrônico de estabilidade (ESP), Distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD), Sistema antibloqueio dos freios (ABS), Controle de tração na aceleração (ASR), Tração eletrônica em cada roda (4ETS), Assistente de frenagem(BAS), Assistente de partida na subida (HSA), Pré-carregamento (PRIMING), Secagem do freio e função HOLD
- Freio de estacionamento elétrico
- PRE-SAFE (sistema de segurança ativo)
- Sensor de chuva
- Tração Integral permanente nas 4 rodas – 4MATIC
- Função ECO start/stop
- DYNAMIC SELECT
- Luzes de freio adaptativas
- Ajuste lombar
- Controle de emissões BlueTEC e reservatório AdBlue (Arla 32 no Brasil)
- Pacote de integração para smartphone, com Apple CarPlay e Android Auto
- Sistema de amortecedores adaptativos – ADS
- Câmera de ré com linhas auxiliares dinâmicas
- Assistente Ativo de Estacionamento com PARKTRONIC 2
- Sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)
- Suspensão pneumática – AIRMATIC
- Retrovisores rebatíveis com acionamento elétrico
- Engate para reboque
- Farol full LED com Intelligent Light System
- Estribo lateral
- Função de partida KEYLESS GO
| FICHA TÉCNICA MERCEDES-BENZ GLE 350d 4MATIC Highway | |
| MOTOR | |
| Tipo | OM 642 LS DE30, 3 Litros, V-6, comandos por corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção direta, diesel |
| Instalação | Dianteiro, longitudinal |
| Material do bloco/cabeçote | alumínio/alumínio |
| N° de cilindros/configuração | 6 / em V |
| Diâmetro x curso (mm) | 83 x 92 |
| Cilindrada (cm³) | 2.987 |
| Aspiração | Turbocompressor variável com interresfriador |
| Taxa de compressão (:1) | 16,5 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 258/3.400 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 63,2/1.600 a 2.400 |
| N° de comando de válvulas/localização | 4 /cabeçote, variável na admissão e escapamento |
| Formação de mistura | Injeção eletrônica direta a 1.600 bar |
| TRANSMISSÃO | |
| Rodas motrizes | Quatro |
| Câmbio | automático, 9 marchas à frente e uma à ré |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 5,50; 2ª 3,33; 3ª 2,31; 4ª 1,66; 5ª 1,21; 6ª 1,00; 7ª 0,86; 8ª 0,72; 9ª 0,60 |
| Relação de diferencial | 2,82 |
| FREIOS | |
| De serviço | ABS com EBD |
| Dianteiro (tipo, Ø mm) | Disco ventilado/ n.d. |
| Traseiro (tipo, Ø mm) | Disco/ n.d. |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Duplos braços triangulares, câmara pneumática e amortecedor pressurizado regulável automaticamente, barra estabilizadora |
| Traseira | Multibraço, câmara pneumática e amortecedor pressurizado regulável automaticamente, barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade |
| Voltas entre batentes | 3,2 |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 11,8 |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga leve 8,5J x 19 |
| Pneus | 255/50R19 |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.100 |
| Carga máxima | 850 |
| Peso bruto total | 2.950 |
| Reboque máximo sem freio/com freio | 750/3.500 |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 4.819 |
| Largura sem/com espelhos | 1.935 / 2.141 |
| Altura | 1.796 |
| Distância entre eixos | 2.915 |
| Bitola dianteira/traseira | n.d. |
| Altura do solo | 180 a 255 |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto (Cx) | 0,350 |
| Área frontal calculada (m²) | 2,780 |
| Área frontal corrigida (m²) | 0,973 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 690/2.010 |
| Tanque de combustível | 105 |
| DESEMPENHO | |
| Velocidade máxima (km/h) | 225 |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,1 |
| Relação peso-potência (kg/cv) | 8,1 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Observado) | |
| Cidade (km/l) | vide texto |
| Estrada (km/l) | vide texto |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 na última marcha (km/h) | 82,1 |
| Rotação do motor a 120 km/h em 9ª (rpm) | 1.460 |
| PREÇO (R$) | 367.000 |
JJ
