CHEVROLET ONIX JOY, NO USO (COM VÍDEO)

É intrigante avaliar um modelo líder de vendas. Sempre vem a pergunta do por que disso; por que é o preferido, se o segmento é concorrido e todos estão nivelados? Será só o tal “efeito manada”, instinto de sobrevivência que nos impele a seguir para onde todos vão, sem nem sabermos para onde?

A conclusão, após uma semana rodando com o Chevrolet Onix  Joy, é que ele não é melhor nem pior que seus concorrentes. Tem qualidades e tem deficiências, assim como todos, e talvez seu chamariz seja não ter exageros.  Não tem linhas exageradas, são discretas, não tem porta-malas enorme, mas é grande o bastante (289 l), não tem espaço interno imenso, mas quem vai atrás vai bem, não tem um motor brilhante, mas opaco esse motor não é. E assim vai. Se por um lado não atrai loucas paixões, por outro não cria rejeição em ninguém. A confiabilidade é um fator importante e difícil de conseguir, mas isso a marca já conquistou faz tempo e algumas outras concorrentes também.

Temos que lembrar que o Onix tem várias versões – que vão desde esta, a Joy, a de entrada, com motor de 1 litro, à mais sofisticada LTZ 1,4, com câmbio automático — e ele é líder quando se soma todas as versões.

O leitor interessado no modelo terá bastantes informações na matéria do Bob de agosto de 2016, na qual, entre outras coisas, ele explica as melhorias que esse motor de 1 litro, o SPE/4 ECO, recebeu.

O Onix Joy agora é a versão de entrada da marca. Em essência, o Joy é o mesmo carro que o reestilizado  Onix. Custa a partir de R$ 42.990, e, este aqui, com pintura metálica (R$ 1.350), central multimídia (acessório, R$ 1.600)  e rodas de alumínio (R$ 2.800) sai por R$ 48.740.

Os equipamentos básicos são: bolsas infláveis frontais (obrigatórias), alarme antifurto, monitoramento de pressão de pneus, sistema de freios com ABS (obrigatório) e distribuição eletrônica das forças de frenagem, para-choques na cor do veículo, roda de aço aro 14″ com calotas integrais, ar-condicionado, direção eletroassistida, câmbio manual de seis marchas, acionamento elétrico dos vidros dianteiras , travas elétricas, banco traseiro rebatível,  e provisão para instalação de rádio.

Os destaques ficam para a boa suspensão e bom isolamento acústico. A suspensão está entre as macias dentro da categoria; não é áspera, poupa os ocupantes com competência dos sacolejos do nosso asfalto mal-remendado e seu acerto geral lhe dá bom comportamento, seja nas retas ou nas curvas.

A suspensão  é independente McPherson na frente e por eixo de torção atrás. A dirigibilidade é realmente boa, estável e previsível. A direção é rápida (relação 15,9:1, 2,9 voltas entre batentes) e a assistência elétrica está no ponto, deixando-a leve na cidade e firme na estrada. Bons freios, com dianteiros a disco ventilado e os traseiros a tambor.

A medida dos pneus é para batermos palmas, pois é perfeita para as nossas condições: 185/70R14. Com ele, em São Paulo, caí no “buraco anual”, um buraco daqueles de quebrar roda,, daqueles de doer na gente, e quando parei para ver o provável estrago… Nada, nada, nada! Ufa! Se fossem rodas e pneus “lindões da moda” só acharia cacos presos aos parafusos de roda.

O motor é suave e muito econômico. Segundo a GM, é o segundo mais econômico entre os aspirados. Como o carro não tem computador de bordo, passo aqui só os dados do Inmetro: na cidade, 12,9/9 km/l  e na estrada 15,3/10,8 km/l. O tanque de 54 litros lhe dá grande autonomia, cerca de 700 quilômetros. Comigo, com gasolina, ele só acendeu o alerta de entrada na reserva após ter percorrido 660 quilômetros, isso depois rodar uma semana na cidade e ter viajado no fim de semana: média de 12,2 km/l, isso sem contar com o que ele tinha na reserva.

Essa média sobe fácil para mais de 13 km/l em circuito misto, o que é muito bom. Para tanto, vale lembrar que ele teve modificações que o ajudaram a conquistar tais feitos econômicos: o câmbio agora é de 6 marchas, o que implica em baixas (para motores de 1 litro) 3.500 rpm a 120 km/h reais; baixaram em 10 mm a suspensão para menor área frontal, e equiparam-no com pneus de baixo atrito de rolamento. Seu Cx é 0,34, que está na média do segmento dos hatches compactos. E pesa 1.012 kg.

Esse potente motor de 78/80 cv a 6.400 rpm, apesar das recentes e sensíveis melhorias, está defasado em relação a todos os 3-cilindros de 1 litro que testei, não em termos de potência, mas de elasticidade. Seu pico de torque, de 9,5/9,8 m·kgf, vem a 5.200 rpm, uma rotação bem mais alta da que costuma ser nos modernos tricilindros, onde o pico ronda as 3.500 rpm. Não que a 3.500 rpm este novo SPE/4 ECO seja manco, porque não é, mas em baixa ele não apresenta a mesma disposição dos citados.

A “mágica” desses modernos 3-cilindros não é só o fato de terem um cilindro a menos, mas, principalmente, a adoção do comando de válvulas de fase variável, que permite uma melhor “respiração” do motor ao longo de uma maior faixa de rotação. A sensação, portanto, principalmente na cidade, quando se costuma rodar em giro mais baixo que na estrada, é que o novo ECO é menos potente, quando na verdade não é. Já na estrada, em giro mais alto, ele se porta muito bem.

Sua pegada mais forte ocorre a partir de 3.800 rpm e daí para cima ele sobe com bastante alegria. Corta a 6.600 rpm, apenas 200 rpm acima da rotação de potência máxima, mas não creio que seja cedo demais, pois o motor não dá mostras de ir com facilidade a muito mais que isso. Na cidade, em giro baixo, ele apresenta desempenho levemente inferior usando o ar-condicionado.

Em resumo, silencioso, suave e potente ele é — inclusive é mais silencioso e suave que os tricilindros. Econômico ele é, e bastante, mas já estava na hora da GM adotar no Onix a tecnologia de que já dispõe, se não quiser perder a liderança, pois os concorrentes não ficaram parados. Quem estiver acostumado com os modernos 3-cilindros dificilmente voltará no tempo na sua próxima troca.

Sobre suavidade, além do fato de ser um 4-cilindros, sua relação entre raio da manivela do virabrequim e a biela, a chamada relação r/l, é das mais baixas, 0,225, o que contribui decisivamente para esse resultado.

Senti falta das alças de teto, da regulagem elétrica dos retrovisores, do travamento automático das portas a 15 km/h, de um comando interno de abertura do porta-malas para não precisar usar a chave, de botões maiores para acionar a central multimídia poder acioná-los sem desviar a atenção da estrada, de regulagem da luminosidade dos instrumentos. Faltou também um banco mais anatômico para o motorista, o que demanda custo zero, pois basta copiar o molde do excelente banco do Cruze. Já a posição de dirigir é bem boa, apesar dele não ter regulagem de altura nem distância do volante, tampouco regulagem de altura do banco do motorista. E a inexistência de engates Isofix para bancos infantis faz falta.

Já o trambulador do câmbio é algo excelente. É daqueles que “chupam” a alavanca para a marcha certa. Os engates são curtos, leves e precisos e o canal 5ª-6ª é bem-definido, sem tendência da alavanca ser sugada para a 4ª, o que é bom. Peso e posição dos pedais são bons e o punta-tacco sai fácil.

Atrás é cômodo para três adultos, que não terão do que reclamar desde que não tenham compleição física exagerada. Eu, com 1,80 m, viajaria lá muito bem.

Em resumo: um bom e confiável carro compacto que está muito bem adaptado às nossas condições e necessidades do consumidor.

Assista ao vídeo:

AK