O que a fábrica de motos indiana Royal Enfield anda fazendo é algo único e digno de aplausos dos amantes de motocicletas: ela conseguiu atravessar gerações fabricando, com um mínimo de alterações, a mesma moto. Ela é para as motos o que a inglesa Morgan é para os esportivos.
E, por favor, sem essa de que os indianos não entendem de moto ou carro. Primeiro que hoje a Índia é o maior fabricante de motos do mundo, e, segundo, que a Jaguar Land Rover — hoje pertencente ao grupo Tata Motors, da Índia, grupo familiar liderado pelo indiano Ratan Tata — nunca esteve tão bem, nunca os Jaguar e os Land Rover, que continuam sendo produzidos no Reino Unido, foram tão bons.
Os Jaguar, depois de passarem 18 anos nas mãos da Ford, período esse em que sofreram descaracterização, voltaram a “ser ingleses” quando a fábrica passou para os indianos em 2008. A Land Rover também era da Ford, mas desde 2000 e, como a Jaguar, foi vendida para a Tata Motors, naquele mesmo ano. Hoje a Royal Enfield é uma subsidiária da indiana Eicher Motors Limited.
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O caso da Royal Enfield é diferente e sui-generis. Na década de 1950 a empresa indiana Madras Motors passou a montá-la sob licença e após poucos anos, ainda naquela década, essa empresa comprou o ferramental completo para fabricá-la, e continuaram por décadas a fabricar, sem inovações, a mesma moto. Era uma 350-cm³. Com isso, sem inovar, eles puderam manter preço baixo.
Moto robusta e econômica, aguentava o tranco. Serviu para carregar família numerosa inteira, foi utilizada para levar galinhas amarradas aos tuchos pelos pés, transportar cimento, saco de trigo, cruzar o Himalaia com os fanáticos de lá, etc. Com mecânica simples, qualquer mecânico — com uma chave de fenda e alicate — a desmontava e montava de fio a pavio.
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E assim a Royal Enfield sempre vendeu bem, mas praticamente não era exportada. Fora da Índia ninguém ligava para ela, pois era considerada obsoleta. E o isqueiro Zippo. lançado em 1932, é obsoleto?
Até que ela começou a virar “cult”, “cool”, entre os europeus e americanos. Estes começaram a importá-la e a demanda cresceu muito. A RE não dormiu no ponto e tratou de fazer as melhorias necessárias para atender essa nova clientela: novo motor de 500 cm³ (lá na Índia ainda também fabricam a 350), partida elétrica, freios a disco, ABS, alimentação por injeção, novas pinturas valorizando seu estilo clássico. E deu certo. Tiveram que construir nova fábrica para atender a demanda.
Daí lhes veio a boa ideia de fabricar uma café racer, e fizeram uma das motos mais bonitas já feitas, esta do teste.
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Café racer foi o nome dado na década de 1950 às motos adaptadas para os rachas que os amantes da velocidade ingleses faziam entre um café e outro. Reuniam-se num café — casaco de couro, topete brilhante de brilhantina, calças jeans, capacete ou não e lá combinavam o racha. Guidão baixo, banco único, alívio de peso, escapamento direto, motor mexido. São as precursoras das atuais speed, portanto. Norton, Triumph, BSA, Vincent, BMW, Gilera, tanto fazia, contanto que fosse rápida, e isso é uma das coisas legais desse espírito, nada de clubinho chato de uma marca só. Moto é moto.
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Então, há poucos anos, a RE, inteligentemente, procurou os sobreviventes dessas loucuras de mais de meio século atrás e os contratou para assessorá-la na fabricação de uma legítima café racer que mesmo com as modernizações necessárias — uma delas é o câmbio no pé esquerdo e não no direito, como eram as inglesas da época — passasse ao piloto as mesmas sensações de pilotagem daquelas lendárias motos, e que fosse tão linda quanto. Foi com alegria que esses velhos guerreiros entraram nessa nova batalha. Foram respeitosamente escutados, pois é dos indianos respeitar a experiência dos mais velhos, e o resultado foi na mosca. Fizeram. Parabéns!
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O leitor ou leitora me permite que eu de novo chame a Continental GT de linda? Obrigado. Pois então, ela é linda.
Linda e gostosa. Tem tudo no lugar certo para uma tocada esportiva e se encaixa na gente como se lesse nossos pensamentos, tal qual uma mulher que a gente tira para dançar e mal a sentimos nas mãos e braços, pois ela, antes da gente, já sabia o que pretendíamos fazer e já foi para lá. Uma moto leve para tocar. Pesa 184 kg, mas é peso lá embaixo, então ela é ágil e esse peso ajuda a mantê-la estável e consistente na estrada. O motor monocilndro foi aumentado para 535 cm³ e com isso ela ganhou 2.9 cv e 0,3 m·kgf sobre a Classic 500. Entrega 29,5 cv a 5.100 rpm e 4,5 m·kgf a 4.000 rpm. Motor de baixo giro com bastante potência em baixa.
Como era esperado, não se nota muita diferença de potência entre ela a sua irmã Classic 500. A diferença está na ciclística. Não tem uma arrancada estonteante como as modernas, não é tão ágil, não tem velocidade final como as modernas speed, não é tão isso nem aquilo, mas é gostosa como ela só. Você, entrando no clima, entrando na dela, fazendo as coisas do jeito que ela recomenda, gama, e passa a precisar de seus favores.
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Freia muito bem. Os freios a disco são Brembo, tanto na dianteira quanto na traseira, e com ABS não desligável; amortecedores traseiros a gás, da Paioli, molas com pré-carga reguláveis. Suspensão com 110 mm de curso na dianteira e 80 mm na traseira. Ciclística ótima. O quadro é novo, específico da Continental GT. Estimo que faça o zero a 100 km/h entre 8 e 9 segundos. Viaja tranquila em velocidade de cruzeiro de 110 a 120 km/h reais, neste caso com o motor a 4.400 rpm.
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Na estrada, o vento no peito nos empurra um pouco para trás e isso faz com que não se apoie o peso no guidão, daí que ela não é cansativa. O consumo está ao redor de 30 km/l. Não tem computador de bordo, e nem precisa, mas conta com hodômetro total/parcial e nível do tanque de combustível. Não peguei estrada à noite, portanto não posso opinar se o farol é bom ou não.
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O motor, arrefecido a ar, tem potência específica baixa para os padrões das motos atuais. São só 55 cv/l, quando hoje é comum que ronde 100 cv/l, mas, tudo bem, os 29,5 cv já são suficientes para que ela acelere junto com uma Honda XRE 300 e viaje melhor. O torque alto, de 4,5 m·kgf, disponibiliza potência em baixo giro e lhe dá uma pegada forte, consistente desde baixa. Não nos esquenta as pernas, nem em trânsito pesado, ao menos nada que incomode.
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Porém algumas coisas precisam receber maior atenção da fabricante. A luz de neutro deveria ser mais forte, de dia é difícil notá-la. Os comandos junto aos manetes, onde vão os comandos de pisca, faróis, corta-motor, etc, são um pouco toscos e “modernosos”, e não combinam com o restante da moto. Os retrovisores idem, deveriam ser cromados. Já os pneus são bons. Na Classic 500 que testei anteriormente vinham bons Metzeler. Nesta, bons Pirelli.
Preço: R$ 23.000. Cores, vermelha, verde e preta, sendo que qualquer delas lhe cai bem.
AK
Assista ao vídeo:
FICHA TÉCNICA DA ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT | |
MOTOR | |
Tipo | Ignição por centelha, 4 tempos, arrefecido a ar, gasolina |
Instalação | Transversal |
N° de cilindros/posição | 1/vertical |
Diâmetro x curso (mm) | 87 x 90 |
Cilindrada (cm³) | 535 |
Taxa de compressão (:1) | 8,5 |
Potência máxima (cv/rpm) | 29,5/5.100 |
Torque máximo (m·kgf/rpm) | 4,5/4.000 |
N° de válvulas por cilindro | 2 |
N° de comandos de válvulas /localização | 1/bloco |
Formação de mistura | Injeção eletrônica Keihin no duto |
SISTEMA ELÉTRICO | |
Tensão (V) | 12 |
Bateria, capacidade (A·h) | 14 |
Ignição | Eletrônica digital |
TRANSMISSÃO | |
Embreagem | Multidisco em banho de óleo |
Câmbio/padrão de engate | 5 marchas/1-N-2-3-4-5 |
Relações das marchas (:1) | 1ª 3,063; 2ª 2,013; 3ª 1,522; 4ª 1,212; 5ª 1,000 |
Relação primária/secundária (:1) | 2,15/2,00 |
Transmissão à roda | Corrente |
FREIOS | |
Dianteiro/Ø mm/fornecedor | Disco flutuante/300, pinça de 2 pistões/Brembo |
Traseiro/Ø mm/fornecedor | Disco,/240/Brembo, pinça flutuante, 1 pistão |
Controle | ABS |
SUSPENSÃO | |
Dianteira | Telescópico, garfo de 41 mm, curso de 110 mm |
Traseira | Braço oscilante duplo, amortecedores da Paioli a gás, ajuste de pré-carga das molas, curso de 80 mm |
RODAS E PNEUS | |
Tipo de rodas | Raiadas |
Pneu dianteiro | 100/90-18, 56 H Pirelli Sport Demon |
Pneu traseiro | 130/70-18, 63 H Pirelli Sport Demon |
QUADRO | |
Tipo | Berço duplo tubular |
INSTRUMENTOS | |
Descrição | Velocímetro, conta-giros, hodômetro (2), medidor de combustível |
PESO | |
Em ordem de marcha (kg) | 184 |
DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
Comprimento | 2.060 |
Largura sem espelhos | 760 |
Altura | 1.070 |
Distância entre eixos | 1.360 |
Distância mínima do solo | 140 |
Altura da sela | 800 |
CAPACIDADES (L) | |
Tanque de combustível | 13,5 |
DESEMPENHO | |
Velocidade máxima (km/h) | 145 |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (FABRICANTE) | |
Cidade (km/l) | 20 |
Estrada (km/l) | 30 |
CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
v/1000 em 5ª (km/h) | 27,2 |
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) | 4.400 |
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) | 5.330 |
Alcance nas marchas a 5.500 rpm (km/h) | 1ª 49; 2ª 74; 3ª 98; 4ª 123; 5ª 145 |