A cada dia que passa vemos o mundo automobilístico mais e mais aficionado pela onda dos carros autônomos, self-driving, elétricos, e ecologicamente corretos. Por tempos temi que o Bugatti Veyron seria o último supercarro de nossa era justamente por conta desta visão. Ainda bem que não foi assim.
Hoje temos supercarros equipados com tecnologias híbridas de propulsão, como o Porsche 918 e o McLaren P1, mas ainda temos carros de alta potência sem o auxilio dos motores elétricos, como o próprio Bugatti Chiron. É inevitável que os motores elétricos entrem no mundo dos carros esporte, então vamos aceitar e tirar ao máximo o proveito deles.
Uma coisa que não vemos, entretanto, é o uso destes supercarros de última geração sendo colocados à prova em competições como era feito no passado. Os carros de corrida mais modernos do mundo são criações específicas para pista, como os protótipos LMP1 do WEC (Campeonato Mundial de Resistência) com a tecnologia híbrida embarcada. Tudo bem que neste ano sobrou apenas um carro na categoria, o Toyota TS-050, mas ele segue a linhagem iniciada pela Audi em 2012 com o R-18 e-tron.
Não temos mais carros de produção disputando corridas e sendo competitivos a ponto de enfrentar e vencer os protótipos numa disputa cara a cara. As fábricas não têm interesse em investir tanto nos produtos a este ponto, e os regulamentos dos campeonatos nem permitem tal desempenho de carros assim.
Nos anos 50 e 60 os carros de produção eram amplamente usados em competições de ponta. Obviamente nem todos eram comuns como Fuscas, mas era possível uma pessoa comum comprar um Ferrari ou um Porsche e andar nas ruas com ele.
A coisa começou a desandar quando Porsche e Ferrari vieram com carros especiais, como os 904 e 906, e o 250 P e o 250 LM, respectivamente, todos de motor central e pouco práticos para se usar na rua. Eram carros feitos para corrida, que finalmente receberam a designação de protótipos. Até então, era tudo misturado e os grã-turismos convencionais eram competitivos frente aos carros mais modificados.
Daí para frente, só os protótipos feitos especialmente para corrida dominaram as pistas do mundial de carros esporte, incluindo Le Mans e Daytona. Carros de ponta como o lendário Ford GT40, que tinha GT até no nome, na verdade era classificado como protótipo. Depois de algumas discussões, o Ford entrou para a categoria GT depois que a fábrica comprovou a fabricação de pelo menos 25 carros de rua.
O mesmo vale para o Porsche 917. Sim, eles eram classificados como carros esporte, uma vez que a Porsche fabricou a quantidade mínima necessária para tal classificação, e isto permitia que o 917 utilizasse motores de maior cilindrada, permissão que os GTs tinham na época.
Não demorou muito para que as reclamações das outras equipes surgissem e a festa dos “supercarros” de produção acabou quando o regulamento foi alterado no começo dos anos 70, delimitando claramente o que podia e não podia ser feito em termos de carros de produção e carros especiais de corrida.
Anos e anos se passaram com os GTs de produção ocupando as categorias secundárias, sem grandes chances para disputar vitórias. As limitações técnicas favoreciam os protótipos de corrida, era inviável um GT que fosse rápido o suficiente. Ao redor do mundo, categorias de carros de turismo eram largamente difundidas, sempre foram, mas quando o assunto era resistência e GTs de ponta, os carros de produção ainda estavam em segundo plano.
Na década de 90, porém, o cenário começou a mudar. As organizações estavam banindo os potentes protótipos de corrida, tanto por custo quanto por segurança. A lendária divisão conhecida como Grupo C havia acabado. Nasceu o campeonato chamado BPR Global GT Series, idealizado por Jürgen Barth que cuidava dos campeonatos da Porsche na Alemanha, Patrick Peter e Stéphane Ratel que organizavam o campeonato francês da Venturi. A primeira letra do sobrenome dos três formava o BPR.
A ideia era trazer de volta uma categoria com carros GT de alto nível, capaz de atrair público aos autódromos ao redor do mundo. Carros de passeio preparados para corrida supostamente iriam atrair mais a atenção das pessoas, pois a proximidade com um 911 ou um F40 era maior do que com um Fórmula 1 ou um protótipo de corrida.
Paralelamente, o mundo dos supercarros de produção estava em alta. A Ferrari tinha o F40, rústico e bruto, uma incrível máquina que trazia a sensação de um carro de corrida para o público. A Jaguar tinha o XJ220, que por pouco tempo foi o carro mais rápido do mundo. A Porsche tinha o tradicional 911. A Lotus produziu a versão de corrida do Esprit. Fabricantes menores como Lister e Venturi tinham modelos que eram adequados. Era a chance do mundo ter novamente um campeonato com os melhores carros de passeio reunidos.
O McLaren F1 de Gordon Murray
Vindo do mundo das competições, o sul-africano Gordon Murray (foto de abertura) é um dos mais criativos engenheiros automobilísticos que o mundo viu nas últimas décadas. Já falamos dele aqui no AE. A proposta de fazer o melhor carro esporte do mundo nasceu junto com a boa fase da McLaren na Fórmula 1. Ron Dennis foi convencido por Murray a fazer um carro de rua, mas teria que ser especial. Peter Stevens, o designer que criou as linhas do Jaguar XJR-15 e da segunda geração do Lotus Esprit, ficou com a missão de desenhar o novo carro.
O McLaren F1 ficou conhecido no mundo todo como o carro mais caro e mais rápido de seu tempo. Mas ele foi muito mais do que isso. Foi o exercício de engenharia perfeito, sem restrições, sem economias. Tudo que fosse necessário para se ter o melhor carro esporte já feito seria considerado. Peso desnecessário era um pecado. O rádio Kenwood foi feito especialmente para o F1, sendo 50% mais leve que um equivalente convencional. O uso de materiais exóticos para máxima eficiência e redução de peso era extenso, além da fibra de carbono. Até mesmo as ferramentas do kit de reparos eram feitas de titânio para reduzir o peso do carro. O famoso revestimento de ouro no cofre do motor não era para exibicionistas, mas sim pela qualidade de isolante térmico do material.
Murray desenhou a arquitetura básica do F1 com base em seu histórico na Fórmula 1. O monobloco de carbono nascido no MP4/1 e o potente motor central aspirado iriam garantir a dirigibilidade, rigidez e aceleração controlada do carro. Um motor turbo era muito complicado, pesado, quente, e o turbo lag ainda era um problema na época. O V-12 BMW de 6 litros era perfeito, com tempo de resposta no acelerador exatamente como Murray desejava. Contamos aqui a história de como o primeiro McLaren F1 na verdade foi um Ultima GTR.
O câmbio Weismann de seis marchas era manual, com o bom e velho pedal de embreagem. Era extremamente compacto, montado na transversal para não ocupar espaço na traseira do carro e não aumentar o seu momento polar de inércia.
A posição central do motorista tinha dois propósitos: dar ao motorista o destaque que ele merece, com a visibilidade perfeita com a correta distribuição de peso lateralmente, e garantir que os pedais ficassem perfeitamente alinhados com o motorista. Nada de pedais deslocados para lado, como era comum na maioria dos carros esporte.
Ao contrário do que muito se fala sobre a abertura diagonal das portas, a inspiração não veio da Lamborghini, mas sim de um Toyota. Era o modelo Sera, que por acaso havia um que ficava parado perto da casa de Murray e ele o via todo dia. Era a solução perfeita para o acesso ao banco central do motorista, que necessitava de espaço tanto lateral como vertical para ele conseguir alcançar o banco sem muito sofrimento.
Como base de comparação em praticamente todos os aspectos perceptíveis do carro, Gordon Murray utilizou os melhores carros esporte que tinha como referência e tentou unir todas suas características positivas e eliminar os defeitos. Ferrari, Porsche, Lamborghini, Jaguar, Lotus, Honda. Todos foram usados para se obter alguma referência, ou meta de desempenho, a serem alcançados. Murray conta que o único ponto com o qual ele nunca ficou totalmente satisfeito foi a sensação de precisão e peso do volante. Ele disse que nunca conseguiram deixá-los igual ao Lotus Elan (sim, o pequeno Lotus de compósito de fibra de vidro dos anos 60).
O conforto dos passageiros tinha que se bom para um carro deste nível. Nada de molas superfirmes, desconfortáveis, nem assoalho batendo no chão de tão baixo por falta de vão livre. O F1 foi acertado para ser usável e confortável na medida do possível. Até ar-condicionado ele tinha, este que pela história veio da referência do Honda NSX que Murray tinha e usava todo o dia, e adorava o ar-condicionado do carro.
A aerodinâmica do F1 era um dos grandes segredos do carro. Simples, limpa e objetiva. Era um dos primeiros carros de passeio a ter efeito solo e sistemas ativos, como dutos que abrem e fecham para arrefecer os freios. A pequena área frontal e o reduzido coeficiente de arrasto aerodinâmico, juntamente com os 627 cv do V-12 levaram o F1 à marca de 386 km/h, o mais rápido do mundo durante várias anos. Na verdade, sem o limitador de rotação do motor, o F1 chegou a 391 km/h.
Outro segredo do F1 era a admissão de ar que, como nos carros de corrida, captava o ar sobre o teto e direcionava diretamente para a admissão do motor, gerando o chamado efeito ram air. Por conta da pressão dinâmica do ar sendo “forçado” para dentro por conta da captação, consegue-se extrair mais potência do motor. Esta captação de ar, em contrapartida, requeria um engenhoso sistema para evitar que água de chuva entrasse no motor.
A criação do F1 GTR
Não demorou para que a obra-prima de Gordon Murray, o McLaren F1, fosse cotado para entrar na briga da BPR series. O F1 tinha tudo o que se podia querer de um carro esporte para corrida. Leve, feito em compósito de fibra de carbono, motor central, mais de 600 cv de potência, e até a posição central do motorista era um ponto positivo para que o carro tivesse grande potencial para competição.
Inicialmente nem mesmo Murray e Ron Dennins queriam que o F1 fosse como o F40, “um carro de corrida para andar nas ruas”. Muito pelo contrário, Murray queria o melhor carro esporte para as ruas. Não havia sido concebido para corrida. Por acaso, alguns dos requisitos para tal eram similares aos que tornam um carro bom para corrida.
Pilotos e equipes particulares iniciaram um movimento para que o F1 fosse convertido para as pistas. Oficialmente a McLaren não estava envolvida nesse desenvolvimento no começo, mas prestou auxilio aos seus clientes e chegou a organizar um teste de 24 horas seguidas em Magny-Cours para identificar possíveis problemas no carro quando exigido ao extremo por tanto tempo. No final das contas, a McLaren acabou fabricando os modelos GTR de corrida, mas sem equipe oficial, apenas para fornecer os carros aos seus clientes.
O McLaren GTR foi um sucesso na BPR. Era consideravelmente mais rápido que os rivais e foi campeão nas duas temporadas que participou. O sucesso no começo de 1995 levantou a bandeira de que Le Mans era uma oportunidade real de se destacar.
Os F1 GTR nada mais eram do que os carros de produção com alívio de peso, remoção de itens desnecessários, ajustes de suspensão, freios de carbono para pista e recalibração do motor (menos potência que o carro de rua) para se adequar ao regulamento que previa restritores de ar na admissão e também resistir às 24 horas de corrida. Nada de carroceria especial, mas suspensão totalmente diferente do carro de rua.
A preparação começou e algumas equipes mostraram interesse em participar. No total, sete carros foram inscritos na 24 Horas de Le Mans de 1995, sendo seis deles já participantes regulares da BPR e um sétimo carro preparado de última hora.
Este último carro era exatamente o carro que foi usado nos testes em Magny-Cours para a criação do GTR, e que com o patrocínio de um centro médico de cirurgias plásticas japonesa chamada Ueno Clinic, conseguiu terminar o carro para a corrida.
A principais equipes tinham pilotos de alto escalão, como a David Price Racing cuidando de dois carros, um patrocinado pela grande loja Harrods, como Mach One Racing com Andy Wallace, Derek Bell e Justin Bell de pilotos, e o carro patrocinado pela West Competition que tinha John Nielsen, Jochen Mass e Thomas Bscher. A equipe patrocinada pela Gulf também tinha dois carros, um deles com Mark Blundell, Ray Bellm e o brasileiro Maurizio Sala. Todos experientes e alguns já vencedores veteranos de Le Mans.
A equipe japonesa era uma parceria da Kokusai Kaihatsu Racing com a Lanzante Motorsport e tinha como pilotos Yannick Dalmas, Masanori Sekiya e JJ Lehto. O responsável pelo programa dos F1 GTR de endurance era Geoff Hazell, então membro da Lanzante Motorsport. Paul Lanzante, o chefe da equipe, faria sua estreia na 24 Horas de Le Mans naquele ano. Eles tiveram apenas seis semanas para preparar o carro para a corrida. Foi tudo tão rápido que parte dos sistemas backup do carro nem foram feitos, como as bombas-reserva de combustível. Diz a história que dentro do carro havia um pequeno kit de ferramentas para o piloto fazer pequenos reparos nos itens que ficavam ao seu alcance.
Os rivais dos McLarens na categoria GT1 basicamente eram os mesmos competidores da BPR. Porsche 911 turbo, Ferrari F40, Venturis e alguns carros japoneses, como Honda NSX e Nissan Skyline. O desafio mesmo eram os protótipos, como o Ferrari 333 SP, Porsche Kremer, Courage-Porsche e os Peugeots LMP2.
Como o carro mais rápido do mundo enfrentou os protótipos e venceu
O treino de classificação já mostrou um fato esperado: os McLarens eram rápidos, muito rápidos. Mas, não tanto quanto os protótipos em uma volta completa. Na reta de Mulsanne, o F1 GTR era mais veloz, mas a velocidade de curva dos protótipos era superior. Os McLarens largaram a partir da nona posição, atrás dos protótipos que não tiveram problemas no treino, e dos Ferrari F40.
O carro 59 da equipe Lanzante foi o mais rápido, graças ao ímpeto de piloto agressivo de JJ Lehto. A agressividade na pilotagem de Lehto mostrou uma falha no F1: os braços de suspensão entortavam com as repetidas pancadas nas zebras, inevitáveis quando se busca o melhor tempo. Literalmente do dia para a noite, a McLaren criou novos braços reforçados e enviou para que todos os carros fosses atualizados. Um problema a menos para se descobrir durante a corrida.
Lehto havia forçado demais o motor, que teve que ser trocado de madrugada, com o carro ficando pronto quase que para a largada da corrida. Não bastasse, o garfo de engate da terceira marcha também estava torto, provavelmente por excesso de vontade em trocar de marcha. Mais um ponto frágil identificado, mas este não tinha muito o que se fazer, exceto ter cuidado ao longo da corrida.
No começo da corrida, os protótipos dispararam na frente e os F1 GTR brigavam com os Ferrari F40 no segundo grupo. Sem muita preocupação em poupar o equipamento, o McLaren da West foi para cima dos protótipos, conseguindo superar alguns deles.
A chuva veio e mudou completamente o cenário da corrida. Os protótipos, todos de carroceria aberta, tinham um pouco de desvantagem em termos de visibilidade na chuva, e eram mais dependentes da velocidade para que a aerodinâmica ajudasse a contornar as curvas de Le Mans rapidamente. Os GTs eram menos dependentes da velocidade, e conseguiam recuperar um pouco da desvantagem em relação aos protótipos. Estes tinham mais dificuldade em tracionar na pista molhada, justamente por conta da velocidade reduzida prejudicar a força aerodinâmica vertical.
Durante a noite, o carro 59 era disparado o mais rápido. JJ Lehto conseguia tirar a diferença para os protótipos volta a volta, passando diversos rivais, com uma pilotagem limpa e arrojada. Um par de faróis adicionais montados sobre o capô ajudou muito na visibilidade durante a noite, pois os faróis convencionais do F1 não iluminavam bem as curvas. A chuva com certeza ajudou a preservar o carro, uma vez que o ritmo, mesmo sendo forte, não era tão puxado como numa corrida com pista seca. Os protótipos estavam ficando para trás.
Os outros F1 estavam tendo problemas na transmissão. Os pilotos tinham dificuldade de engatar as marchas e já estavam perdendo tempo de volta com essa falha. Detalhe, na época ainda se usava câmbio manual de 6 marchas com pedal de embreagem. Nada de sequencial ou semiautomática. A estratégia do carro 59 desde o início era de poupar o carro na primeira metade da corrida e partir para cima na segunda metade. O difícil era conter o ânimo do JJ Lehto.
O carro 59 também apresentou a falha. Em uma das paradas de box na noite, Paul Lanzante, inconformado com a falha comum aos GTR, não ia deixar seu carro perder a chance de vencer, pediu para a equipe desmontar a traseira do carro e acessar o câmbio. A compacta caixa Weismann transversal tinha na lateral os links de comando dos seletores de marcha, e com a chuva e sujeira da pista, uma grossa camada formou-se sobre os comandos, dificultando sua movimentação. Ali estava o problema.
A solução para o que viria a ser o pior problema daquele momento do F1 GTR foi simplesmente engenhosa. A cada parada de box, um mecânico iria jogar a maior quantidade possível do famoso desengripante-lubrificante WD-40 sobre o conjunto onde se acumulava a sujeira. Desta forma, a lubrificação seria melhorada e o acúmulo de detritos seria drasticamente minimizado. Eureca! Depois deste procedimento, o problema não apenas sumiu, como os pilotos diziam que os engates ficaram melhores do que no começo da corrida!
Com a determinação e velocidade de Lehto (chegou a ser 30 segundos mais rápido por volta que qualquer outro carro durante a noite), a habilidade de Dalmas e a tranquilidade do japonês Sekiya, o carro número 59 cruzou a linha de chegada em primeiro, com uma volta de vantagem sobre o segundo colocado, o protótipo Courage-Porsche com motor do 935 turbo 3-L pilotado por ninguém menos que o americano Mario Andretti e os franceses Bob Wollek e Éric Hélary. Foi uma longa e dura briga com o Courage, mas também com o GTR amarelo e verde da Harrods que terminou em terceiro, a duas voltas.
Para comprovar que o McLaren F1 não foi um azarão, a terceira, quarta e quinta posição da classificação geral foram ocupadas por outros F1, à frente de protótipos e de outros potenciais GT rivais.
Na história de Le Mans, depois que os protótipos de corrida apareceram, estes sendo máquinas criadas unicamente para este propósito, só o F1 GTR conseguiu superá-los. A vitória do Porsche GT1 em 1998 não entra nessa conta, pois mesmo tendo a versão de rua, era de fato um carro de corrida que deram um jeitinho para homologar e chamar de carro de passeio.
O F1, um carro de rua com poucas adaptações que nasceu para ser o melhor carro esporte do mundo e nem deveria ter sido convertido para corrida. A prova definitiva de como um carro esporte deveria ser. A chuva foi um fator decisivo? Sim, mas a água caiu sobre todos. Se os F1 eram estáveis e os pilotos conseguiam bom desempenho, não era sorte, era qualidade do carro.
O McLaren F1 foi mesmo o mais importante carro esporte das últimas décadas. E não devemos ver um feito como este se repetir novamente, pelo menos não enquanto as regras não forem mudadas.
Hoje em dia seria o momento perfeito, uma vez que a LMP1 dos carros de fábrica está em baixa, apenas com a Toyota participando com um carro híbrido. É a hora certa para ressuscitar a categoria GT1 e colocar carros como o Porsche 918, McLaren P1 e o LaFerrari frente a frente nas pistas, mas como era no tempo do F1. Um verdadeiro carro de rua andando nas pistas.
MB
demais imagens: Racing Sports Cars, Flickr, GT Legends
