O scooter PCX tem feito sucesso desde seu lançamento em 2013. Até janeiro de 2019 foram comercializadas 133.000 unidades desse scooter, que sempre trouxe alguns itens e soluções sofisticadas para o segmento. Como acontece com boa parte dos scooters, o PCX é muito gostoso de dirigir, principalmente pela facilidade de condução e obediência em curvas. Afinal, basta acelerar e frear, deixando a cabeça livre para apreciar o prazer de andar sobre duas rodas.
Seu cambio automático é muito eficiente, confirmando minha certeza de que o CVT (Continuosly Variable Transmission, ou Câmbio Continuamente Variável) é o melhor câmbio do mundo. Para scooters. Só para scooters.
Mas nesse caso vale o (errado) termo transmissão, já que além de fazer o papel de câmbio (de infinitas marchas) o CVT também transmite a rotação do motor diretamente para a roda traseira.
Agora com a chegada da terceira geração do PCX como modelo 2019, a Honda seguiu a filosofia de “não mexer (muito) em time que está ganhando”. Apesar de ter mudado todas as peças plásticas que formam sua “carroceria”, inclusive ficando 8 mm mais larga, seu visual ficou bem semelhante ao da geração anterior. Além de ganhos de ergonomia, melhorando a posição para dirigir, até o porta-objetos abaixo do banco ganhou quase dois litros de capacidade, chegando aos 28 litros, cabendo um capacete fechado.
Mais que o novo desenho, destacam-se as miçangas eletrônicas, antes privilégio apenas dos automóveis: novos detalhes como a iluminação toda em LEDs ou a chave de presença (Smart Key para a Honda) nos dois modelos de topo, o Sport e o DLX. Também esses dois ganharam freio com ABS no disco dianteira. Na traseira, o freio também é a disco.
Vieram também tomadas, de 12 V e USB, muito úteis para carga de celulares. O painel é totalmente digital, incluindo um útil computador de bordo.
Já no modelo de entrada, que se chama apenas PCX 150, a chave de partida é convencional e o freio traseiro é a tambor. Em lugar do freio ABS foi adotado o CBS (Combined Brake System): mesmo que se acione apenas o freio traseiro, o dianteiro também vai atuar. Um sistema um pouco complexo para corrigir uma burrice nacional de muitos usuários: a de não usar o freio dianteiro pois a moto “capota” ou a “roda trava”, provocando uma queda. Uma bobagem que causa muitos acidentes já que, em veículos de duas rodas, o freio dianteiro é responsável por cerca de 70% da capacidade de frenagem.
Mesmo no modelo de entrada do PCX, com CBS, continua recomendável usar os dois freios, ainda que o acionamento do traseiro faça atuar também o dianteiro. Com o uso dos dois freios, se tem uma frenagem mais eficiente, além do motociclista se habituar a modular melhor o dianteiro para ter maior controle do scooter.
Apesar de não denunciar pela aparência, todo o PCX foi revisado como projeto, recebendo pequenos aperfeiçoamentos que melhoram seu conjunto.
Inclusive a programação de injeção do motor — de um cilindro, 149,3 cm³ e arrefecimento a líquido — foi alterada para diminuir a emissão de poluentes e já obedecer as novas regras do Promot 4, que ainda não entraram em vigor. Veio também um novo escapamento, agora com catalisador. Ao contrário do que geralmente acontece, o motorzinho ganhou um pouquinho mais de potência e torque. Chegou a 13,2 cv a 8.500 rpm (ganho de 0,1 cv) e 1.38 m·kgf a 5.000 rpm, ganhando 0,02 m·kgm. Ou seja, nada perceptível ao guidão, mas curioso, já que a diminuição de poluentes geralmente gera perda nestes valores.
Segundo dados da Honda, sua velocidade máxima é de 102 km/h (exatos 101,9 km/h) e seu consumo urbano apresenta média de 47,5 km/l de gasolina.
Essa baixa velocidade máxima é um dos maiores limitadores do PCX em viagens, já que em estradas com limite de 120 km/h a pilotagem fica complicada. Frequentemente surge um caminhão fungando no seu cangote. Uns 10/15 km/h a mais seriam muito bem-vindos.
Ainda mais que no PCX foi resolvida uma das maiores queixas dos usuários de scooters: as rodas pequenas. A Honda conseguiu conciliar rodas maiores (de 14 polegadas) e manter um bom espaço para bagagem embaixo do banco. Os scooters, até pouco tempo atrás, usavam rodas de 10 polegadas, o que os deixavam com reações excessivamente rápidas em desvios de trajetórias, além de sofrerem muitos com buracos.
Com as rodas de 14 polegadas do PCX — e pneus mais largos neste modelo 2019 — a dirigibilidade melhora, além de encararem buracos com alguma eficiência. A suspensão traseira, com duplo amortecimento, outro ponto critico em scooters, foi reprojetada e reposicionada no PCX, ganhando molas de três estágios e curso maior, de 100 mm. Diminuíram um pouco as pancadas na coluna vertebral do piloto mas, mesmo assim, em buracos maiores boa parte do impacto é transmitido ao motociclista. Incomoda. Ainda merece aperfeiçoamento, apesar da dificuldade técnica de se coloca uma suspensão traseira de maior curso e com um único amortecedor, tipo monochoque. Já suspensão dianteira, com os mesmos 100 mm de curso, se comporta muito bem, sem transmitir trancos para o guidão ou carroceria.
O banco também foi modificado quanto ao desenho e densidade de espuma, exatamente para melhorar o conforto em buraqueira.
Outro ponto positivo no PCX é possibilidade de apoiar os pés também no escudo dianteiro, mantendo as pernas esticadas. Essa facilidade para mudar a posição das pernas diminui muito o cansaço em trechos mais longos. Em scooters com assoalho plano geralmente isso não é possível. O PCX tem um túnel central e se pilota semimontado. Com o assoalho plano, como nos Honda SH, a posição do motociclista é sentado, com a posição da pernas quase fixa durante a pilotagem.
O PCX é pioneiro em contar com um sistema Start/Stop (chamado de Idling Stop pela Honda), que desliga automaticamente o motor em paradas, para maior economia de combustível e menor poluição. Curiosamente, a maioria dos proprietários desliga o sistema (há uma tecla no guidão) para “poupar a bateria”. Mas, o sistema praticamente não usa a bateria para o arranque nestas condições. Bastante inteligente, o PCX conta com um alternador e motor de arranque integrados, um altenarranque. Dentro do rotor do sistema, existe uma série de capacitores que armazenam energia elétrica. Quando o motor para, o pistão fica na melhor posição para o motor voltar a funcionar. E basta tocar o acelerar que a energia dos capacitores gira o rotor (ou volante) do alternarranque e o motor pegar já na primeira volta do virabrequim. Tradução: a bateria é poupada, tanto que este componente é pequeno, com capacidade para apenas 5 ampères/hora. Ou seja, o sistema não exigiu uma bateria maior e mais cara, usando um componente que é comum a vários outros scooters ou motos.
Custando de R$ 11.620 (com freio traseiro a tambor e CBS) a R$ 12.990 (modelos Sport e DLX, com disco na traseira e ABS na dianteira), o PCX tem qualidades que justificam sua liderança no nosso mercado.
Sua vocação é bem mais urbana e seus compradores provam que ele é unisex: 60% dos compradores são homens e 40% mulheres. E, prova de seu maior uso na cidade, 83% de seus donos possuem também automóvel. Ou seja, é o melhor transporte urbano para diminuir o tempo gasto no trânsito, principalmente em grandes cidades.
Como todo scooter, uma de suas maiores vantagens — a de ser um veículo “limpo”, sem motor ou partes mecânicas à mostra— é também um complicador na manutenção. Para qualquer intervenção maior é necessário remover pelo menos algumas partes de seu escudo plástico, o que aumenta a mão de obra e o custo da manutenção em relação às motos.
MERCADO VAI CRESCER
Mesmo mantendo sua participação de mercado em torno de 80% no Brasil, um dos maiores índices mundiais da Honda, a empresa deve investir até 2021 cerca de R$ 500 milhões em sua fábrica em Manaus, onde aconteceu o lançamento do novo PCX. Este investimento visa aumentar a produtividade.
Esta fábrica na Zona Franca de Manaus é a mais verticalizada da Honda em todo mundo, produzindo “em casa” diversos componentes que seria terceirizados em outros marcas. Até os tubos de aço para confecção dos quadros são industrializados na própria fábrica, assim como a fundição de blocos de motores, cabeçotes, rodas de liga… O motivo está ligado à qualidade, nem sempre encontrada em fornecedores terceirizados.
E a Honda vai continuar investindo, uma vez que o mercado deve continuar em expansão, após anos de baixa. Investindo mesmo com as regras Zona Franca sob risco de mudanças com o novo Governo Federal, que planeja diminuir os incentivos que justificam produzir em local tão distante dos centros consumidores, com altos custos de logística para a chegada de componentes e matéria-prima, assim como para o escoamento da produção.
Assista ao breve vídeo da Honda:
JS
Fotos: Divulgação/Caio Mattos
| FICHA TÉCNICA HONDA PCX 150 CBS/SPORT ABS/DLX 2019 | |
| MOTOR | |
| Descrição | Monocilindro, 4 tempos, comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro, injeção no duto PGM-FI, arrefecido a líquido, gasolina |
| Cilindrada (cm³) | 149,3 |
| Diâmetro e curso (mm) | 57,3 x 57,9 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,6 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 13,2/ 8.500 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 1,36/5.000 |
| Lubrificação | Forçada por bomba toroidal |
| Partida do motor | Elétrica |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Ignição | Eletrônica |
| Bateria (V/A·h) | 12/5 |
| Lâmpada do farol (W) | LED |
| TRANSMISSÃO | |
| Embreagem | Automática centrífuga tipo seca |
| Câmbio | CVT tipo V-Matic |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira (curso/curso, mm) | Garfo telescópico/100 |
| Traseira (curso, mm) | Braço oscilante, duas molas e amortecedores concêntricos/100 |
| FREIOS | |
| Dianteiro (Ø mm) | Disco/220 |
| Traseiro (Ø mm) | Tambor/130 (SPORT ABS E DLX: disco/220) |
| Atuação | Combinada (CBS) |
| PNEUS | |
| Pneu dianteiro | 100/8014 M/C 48P |
| Pneu traseiro | 120/7014 M/C 61P |
| QUADRO | |
| Tipo | Berço duplo |
| CAPACIDADES | |
| Tanque de combustível (L) | 8 |
| Óleo do motor (L) | 0,9(0,8 na troca) |
| PESO | |
| A seco (kg) | 124 (SPORT ABS E DLX: 126) |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 1.923 |
| Largura | 745 |
| Altura | 1.107 |
| Distância entre eixos | 1.313 |
| Altura do assento | 764 |
| Distância mínima do solo | 137 |
| FICHA TÉCNICA HONDA POP 110i 2019 | |
| MOTOR | |
| Descrição | Monocilindro, 4 tempos, comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro, injeção no duto PGM-FI, arrefecido a ar dinâmico, gasolina |
| Cilindrada (cm³) | 109,1 |
| Diâmetro e curso (mm) | 50 x 55,6 |
| Taxa de compressão (:1) | 9,3 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 7,9/ 7.250 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 0,9/5.000 |
| Lubrificação | Forçada por bomba toroidal |
| Partirda do motor | A pedal |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Ignição | Eletrônica |
| Bateria (V/A·h) | 12/4 |
| Lâmpada do farol (W) | 35/35 |
| TRANSMISSÃO | |
| Embreagem | Multidisco em banho de óleo |
| Câmbio, número de marchas | 4 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira (curso/curso na roda, mm) | Garfo telescópico/100/89 |
| Traseira (curso/curso na roda, mm) | Braço oscilante, duas molas e amortecedores concêntricos/79/83 |
| FREIOS | |
| Dianteiro (Ø mm) | Tambor/110 |
| Traseiro (Ø mm) | Tambor/110 |
| PNEUS | |
| Pneu dianteiro | 60/10017M/C 33L |
| Pneu traseiro | 80/10014M/C 49L |
| QUADRO | |
| Tipo | Monobloco |
| CAPACIDADES | |
| Tanque de combustível (L) | 4,2 |
| Óleo do motor (L) | 1 (0,8 na troca) |
| PESO | |
| A seco (kg) | 87 |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 1.843 |
| Largura | 745 |
| Altura | 1.033 |
| Distância entre eixos | 1.235 |
| Altura do assento | 749 |
| Distância mínima do solo | 141 |
