Basta uma acelerada na pista livre para concordar com os compradores da big trail GS, que adiaram sua compra a espera deste novo modelo aventureiro. Os ampliados 1.254 cm³ do motor boxer despejam 136 cv no asfalto (eram 125 cv na R 1200 GS anterior) e trazem melhora ainda maior no torque, que saltou de 12,7 m·kgf para 14,6 m·kgf.
Valeu a espera, já que o motor aperfeiçoado entrega performance aos baldes, com uma suavidade de funcionamento surpreendente para a tradicional solução da BMW, que é quase obrigada a usar os dois cilindros horizontais opostos e a transmissão final por cardã.
Modelo mais vendido da BMW no mundo todo, a bigtrail GS foi ultrapassada em vendas no Brasil nos últimos meses, exatamente pela espera do novo motor, anunciado antecipadamente na Europa. Provisoriamente, quem assumiu a liderança por aqui foi o oposto nesta linha aventureira, a “Júnior” 310 GS, modelo de entrada.
Agora, mesmo com o preço elevado (de R$ 69.950 a R$ 95.950, dependendo da versão e equipamentos, a R 1250 GS deve reassumir sua liderança também no Brasil. Afinal, estas grandes aventureiras são o sonho de muitos motociclistas que gostam de encarar longas viagens.
Montada na Zona Franca de Manaus, junto com 10 outros modelos, a R1250 GS vai continuar sua carreira de “rainha da aventura”, com os brasileiros percorrendo longas estradas que vão para a Patagônia argentina ou os desertos como o Atacama e outros destinos chilenos, entre vários países sul-americanos.
Este é o uso principal exatamente pela sua configuração, que une qualidades de conforto e muita rapidez no asfalto, assim como boa capacidade na terra, areia ou neve. Ou seja, a R 1250 GS cumpre todos os papéis de um verdadeiro suve sobre duas rodas, características de uma big trail aventureira.
Seu desempenho é até muito acima do necessário, com a vantagem de oferecer muito mais conforto que as motos esportivas de alta cilindrada. Com as costas eretas, suspensões de longo curso (190 mm na dianteira e 200 mm na traseira) pode-se pilotar horas sem cansaço.
Foi o que se comprovou nos mais de 200 quilômetros de test ride da nova R 1250 GS, que teve o bônus de 40 quilômetros de estradas de terra nem sempre muito civilizadas. As motos saíram ilesas, apenas empoeiradas, enquanto os pilotos nem tanto, depois de tanto rodar em pé nas pedaleiras. Doíam músculos nas pernas que eu nem sabia que existiam.
Motor se destaca
Todo o conjunto é extremamente equilibrado, ainda mais para uma moto que pode cruzar a 200 km/h no asfalto e subir morros por estradinhas precárias. Mas a suavidade e o rendimento deste motor boxer aperfeiçoado se destaca com facilidade.
Passou por dezenas de mudanças de detalhes, desde as técnicas mais básicas (como um escapamento com curvas mais suaves) até a adoção de comando variável nos dois cabeçotes, cada um com quadro válvulas (o ShiftCam).
O sistema de mudança de comando lembra até o sistema VTEC da Honda para os automóveis nos anos 1990, já que na pratica são dois comandos distintos. Com ressaltos menores, o sistema concentra torque em baixas e médias rotações, permitindo cruzar com suavidade e até economia de combustível: mantendo médias de 120 km/h, em que se chega em torno de 20 km/l de gasolina.
Quando se vira o acelerador eletrônico para valer, os comandos se deslocam lateralmente e vem os ressaltos maiores, prontos para trabalhar em regime de potência e logo bem mais de 100 cavalinhos estão soltos. A BMW não divulga a velocidade máxima, falando apenas em “mais de 200 km/h”. Tecnicamente é bem mais: a 120 km/h o motor ronrona a meros de 3.500 rpm em sexta e última marcha, sendo que os 136 cv de potência máxima só aparecem a 7.750 rpm, com faixa vermelha e corte de rotação em 9.000 rpm. Claro que deve surgir um corte de segurança lá pelos 250 km/h.
A aceleração de 0 a 100 km/h também não é divulgada, mas pela puxada nas acelerações meu chute seria algo entre 3,7 e 3,9 segundos. É de escurecer a vista, mesmo percebendo que toda a eletrônica (controles de tração e estabilidade) estão funcionando o tempo todo, tentando manter a roda dianteira na pista.
Claro, em qualquer moto com mais de 100 cv as babás eletrônicas são fundamentais, do contrário pouquíssimos pilotos teriam habilidade uma tocada rápida sem grandes riscos.
Tudo é regulável, até mesmo o grau de amortecimento das suspensões, mas existem três posição fixas que são selecionadas mesmo com a moto em movimento: Rain (chuva), Road (estrada) e Dynamic (esportiva). Quando regulada para chuva, a resposta do acelerador e a curva de torque é bem mais suave, enquanto na posição Road se tem o melhor compromisso para viagens. Já a seleção esportiva joga toda a força possível para a roda traseira, garantindo acelerações muito, muito fortes.
Em qualquer seleção, a suspensão vai sempre se ajustando em milissegundos, “lendo” o relevo da pista e o estilo da tocada naquele momento.
Além disso, sensores detectam o peso sobre a moto, como a presença de garupas e bagagem, ajustando a suspensão para aquela carga determinada.
Claro que os recursos eletrônicos variam de acordo com o modelo, podendo equipar os modelos mais simples como “pacote Premium”.
O modelo mais completo é o Adventure, com variações entre a Exclusive e HP, que conta inclusive com tanque maior, para 30 litros de gasolina (são 20 litros nos modelos de entrada). Vêm ainda manoplas aquecidas e até partida por botão keyless (chave presencial, basta ter a chave no bolso). As comodidades continuam, com a nova GS trazendo recursos de carros de luxo, com tudo mostrado pelo painel em TFT e controlado por botões nos punhos.
Recursos que vão do controle de velocidade de cruzeiro, para manter a moto na velocidade programada, até a leitura da pressão dos pneus, feita inclusive em movimento. Claro, consumo, tempo de viagem e muitas outras funções fazem parte deste “computador de bordo”.
O sistema permite pareamento com celular, através de um aplicativo da própria BMW, para se ter mapas e roteiros na tela. Porém, durante o test ride a navegação travou algumas vezes. Seria mais prático se ter pareamento direto com o celular para uso de Waze ou Google Maps.
Se rodando na estrada se tem um níveis de conforto, ergonomia e performance inimagináveis alguns anos atrás, na cidade a vida não é tão simples. Primeiro pelas próprias dimensões (2.207 mm de comprimento e 952 mm de largura, além do próprio peso da moto: 268 kg, variando com os diversos modelos.
Outro complicador é a altura do banco ao solo, de 870 mm, podendo ser regulada para 850 mm. Mesmo quem tem mais de 1.80 m só encosta a ponta dos pés no chão. Existem kits para diminuir a altura do banco, mas a menor quantidade de espuma sacrifica o conforto. Há ainda a possibilidade de se ter redução da altura da própria suspensão, reduzindo para 820 mm a distância do banco ao solo. Mas é uma moto pesada e as manobras sempre são mais complicadas. A largura não permite grandes ousadias como trafegar por corredores entre os carros. Além disso, os cilindros salientes do motor esquentam os pés em baixa velocidade.
Mas, tudo isto é compensado pelo prazer que se tem em longas viagens, quando todas estas dimensões se tornam adequadas, inclusive para se levar muita bagagem. Os modelos mais caros da nova GS já vem com suportes para o encaixe de malas, acessórios da própria BMW.
Enfim, tudo é pensado para a estrada, seja asfaltada ou não.
Sobram poucas criticas, como o fato da regulagem do para-brisa ser manual, quando em motos concorrentes é elétrica e muito mais pratica.
Outro aspecto que merecia ser revisto é a ressonância de ruídos de motor e de rolagem que acontece pelo vão central do tanque de combustível, que incomoda principalmente até 100 km/h. Acima desta velocidade, este “eco” é encoberto pelo próprio vento. Mas, merecia algumas aletas para diminuir este efeito.
Claro que freios, iluminação (por LEDs), leitura do painel TFT, qualidade de acabamento e muito outros aspectos estão à altura da proposta (e preço) da R 1250 GS. Mesmo assim, é recompensador examinar detalhes deste pequeno mamute teuto-manauara que mostram que existe muita criatividade na BMW. Basta olhar as rodas GS para ver uma solução genial e que já tem mais de duas décadas: os raios foram deslocados para a borda externa dos aros, para usar pneus mais modernos, sem câmara.
Por falar em décadas, a BMW está próxima de completar seu primeiro século com produtora de motos, que vieram antes dos carros. A histórica e primeira motocicleta R32 foi produzida em 1923, claro que já com motor boxer dois cilindros e transmissão final por cardã. Já a primeira GS surgiu em 1980, e se tratava de uma R 80 GS, uma 800-cm³, com motor ainda arrefecido a ar.
Os carros só começaram a surgir cinco anos após a primeira moto, em 1928. Era o Dixi, uma cópia licenciada do Austin Seven inglês. Mas, para alegria dos apreciadores dos carros germânicos, já em 1929 a BMW começou a modificar a carroceria do Dixi e seguir caminhos próprios.
JS
(Atualizada em 7/08/19 às 22h10, inclusão de ficha técnica e lista de equipamentos)
| FICHA TÉCNICA BMW R 1250 GS ADVENTURE | |
| MOTOR | |
| Tipo | Boxer, bicilindro longitudinal, arrefecido a ar e a líquido, duplo comando da válvulas com variador de fase e levantamento de válvulas por sistema ShiftCam, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção no duto, gasolina |
| Diâmetro e curso (mm) | 102,5 x 76 |
| Cilindrada (cm³) | 1.254 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 136/7.750 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 14,6/6.6250 |
| Taxa de compressão (:1) | 12,5 |
| Controle de emissões | Catalisador de 3 vias, emissões Euro-4 |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Alternador, potência nominal (W) | 510, trifásico |
| Bateria(A·h) | 1,8 |
| TRANSMISSÃO | |
| N° de marchas do câmbio | 6, sincronizadas |
| Transmissão secundária | Cardã |
| Embreagem | Multidisco em banho de óleo, comando hidráulico |
| CICLÍSTICA | |
| Quadro | Conceito de quadro bipartido com seção principal e a traseira aparafusada, motor estrutural |
| Avanço (mm) | 99,6 |
| Ângulo da coluna de direção (º) | 65,1 |
| Roda dianteira/traseira | Alumínio fundido 3,00×19/alumínio fundido 4,50×17 |
| Pneu dianteiro/traseiro | 120/70R19/170/60R17 |
| Suspensão dianteira | Telelever BMW Motorrad, diâmetro dos tubos 37 mm de diâmetro, amortecedor central, curso de 210 mm |
| Suspensão traseira | Monobraço oscilante em alumínio com Paralever BMW Motorrad, amortecedor WAD (amortecedor dependente do curso), ajuste hidráulico contínuo da pré-carga da mola por manípulo, ajusta da expansão por manípulo, curso de 220 mm |
| Freio dianteiro | Disco duplo com Ø 305 mm, flutuantes, pinças de freio radiais com 4 pistões |
| Freio traseiro | Disco com Ø 276 mm e pinça flutuante de pistão duplo |
| Controle | ABS Integral BMW Motorrad (parcial integral,pode ser desligado |
| DIMENSÕES, CAPACIDADES E PESO | |
| Comprimento (mm) | 2.270 |
| Largura com espelhos (mm) | 980 |
| Altura sm espelhos (mm) | 1.460 |
| Distância entre eixos (mm) | 1.504 |
| Altura do banco, sem carga (mm | 890 (versão básica)/910 (versão Exclusive) |
| Arco interior da pernas do condutor, peso sem carga (mm) | 1.950 (versão Básica)/1.990 (versão Exclusive) |
| Tanque de combustível (L) | 30 |
| Peso em ordem de marcha (kg) | 268 |
| Carga máxima (kg) | 216 (com equipamentos de série) |
| EQUIPAMENTOS DE SÉRIE DA BMW GS 1250 GS ADVENTURE |
| ABS Integral BMW Motorrad |
| Acelerador eletrônico (ride-by-wire) |
| Ajuste de pré-carga da mola traseira |
| Ajuste dos manetes de freio e embreagem |
| Amortecimento variável auxiliar |
| Assento em dois níveis |
| Assistente de partida em aclives |
| Barras de proteção do tanque e motor |
| Cavalete central |
| Chave presencial |
| Computador de bordo |
| Controle automático de estabilidade |
| Controle automático de velocidade de cruzeiro |
| Embreagem antideslizante |
| Imobilizador eletrônico |
| Luz traseira em LED |
| Modos de pilotagem (Rain/chuva, Road/Estrada, Dynamic/Esportivo) |
| Para-brisa com ajuste manual de altura |
| Protetor de cárter |
| Rodas de liga leve |
