Durante a elaboração da parte 1 do assunto VEMP x Jeg, veio-me a ideia de entrevistar o sr. Guenter Hix, o criador do VEMP.
No dia 9 de dezembro último contatei-o e lhe expliquei que queria dele, para esclarecer melhor e enriquecer esse assunto, um relato sobre como o VEMP surgiu, depois falaríamos do Jeg. Ele não só prontamente concordou como começou em seguida seu relato e respondeu a algumas perguntas, resultando numa conversa franca e bastante cordial.
O processo foi rápido por eu ter gravado a conversa, com a devida autorização dele, para depois se tornar texto.
Foi assim a conversa:
(Hix) Deixe-me adiantar uma coisa, este jipe que nós fizemos na Volkswagen nasceu quando estávamos lá na fábrica que era da Vemag, na Vila Carioca. Tínhamos saído de São Bernardo, e a engenharia se mudou para lá. E lá tínhamos tinha o Protótipo e o Design que eram de minha responsabilidade, e lá foi feito este jipe.
[Nota: o Sr. Hix não conhecia a atual nomenclatura VEMP, e este veículo será tratado aqui como jipe]
Nós fizemos esse jipe em quase 15 dias, na sua fase visual — aí ele foi pintado na cor do Exército e ficou com a sua aparência definitiva.
Pegamos um chassi de Kombi e cortamos, pegamos madeira compensada que era mais fácil de trabalhar — para fazer uma carroceria mais quadrada. Pegamos a inclinação da frente em função dos aros de farol do Fusca para dar certinho, aí saiu a frente; e o carro foi nascendo.
Na verdade, depois disto nós fabricamos dois, um com tração 4×2; que depois foi para a fazenda da Volkswagen, aonde o Sr. Sauer ia com frequência, e sumiu por lá. Construímos um segundo veículo, este 4×4, utilizando para a tração dianteira um câmbio de Kombi, já que não havia tempo hábil para projetar e fundir uma carcaça específica para o diferencial dianteiro. Este “câmbio” era montado junto ao eixo dianteiro em sentido contrário ao traseiro e recebia movimento por um cardã que tomava a força num flange, feito especialmente, na saída da árvore do pinhão do câmbio traseiro. O cardã acoplava-se da mesma maneira a outro flange no “câmbio” dianteiro, que teve eliminadas todas as engrenagens das marchas, seletor e garfos, ficando apenas a árvore do pinhão e a caixa de satélites com a coroa, de maneira de que fosse garantida a mesma rotação nas rodas dianteiras e traseiras, já que havia a caixa redutora atrás. Era uma verdadeira tração nas quatro rodas.
Mas nós sabíamos que o nosso motor 1600 não tinha a potência necessária (a verdade é que o jipe foi feito também para tentar oferecer alguma coisa para o Exército). Conhecíamos as exigências deles, havia uma descrição de como o jipe tinha que ser e lá constava potência, motor, tudo do jipe Willys.
E nós vimos que íamos enfrentar problemas com o nosso carro, então o que nós fizemos: para melhorar o desempenho do jipe foi colocar um conversor de torque de câmbio automático do 411 alemão. Não sei como conseguimos importar o conversor, mas o adaptamos. Então o nosso jipe ficou semiautomático igual aos Fuscas com “Stick-Shift“, nos quais a gente mudava de marcha sem a embreagem, mas tinha que mudar as marchas na alavanca.
Aí este foi o jipe, fizemos bancos bem simplificados, acabamos fazendo uma capota exatamente nos mesmos moldes do jipe Willys, e fomos completando o carro. Este jipe foi para uma competição lá no campo de provas do Exército no Rio de Janeiro. Foi competir com o jipe Willys e com o Gurgel.
Quando tínhamos terminado este carro eu viajei para visitar o fabricante de carrocerias Nielson de Joinville, Santa Catarina para pedir orçamento para a fabricação do nosso jipe.
Depois viemos aqui para São Paulo, quando entramos em contato com a Carbruno/Dacunha onde um engenheiro muito amigo nosso (não lembro o nome dele) resolveu ver se podia fabricar este carro para nós. Então ele praticamente seguiu tudo que nós havíamos proposto; eu o ajudei um pouco também, ele tinha feito algumas modificações que não estavam muito legais, eu o ajudei e ele acabou consertando o que havia feito. E daí, na verdade, surgiu a tentativa de fabricar aquilo que nós tínhamos inventado. Esta é a história.
O Exército não quis o nosso jipe, uma pena, pois eu achava que o jipe Willys era um carro muito oneroso, muito pesado, com motor antiquado, e eles tinham muitos veículos na intendência; veículos que os pracinhas, os soldados levam recados, vão fazer compras… Para isto eu achei que o chassi da Kombi seria ideal, um carro leve, um carro fácil de manutenção, e para isto teria sido uma grande alternativa, mas eles não entenderam. Eles acharam que o carro tinha que ser militar, que deveria subir pirambeiras com um reboque de 500 kg, tudo coisas que claramente o nosso jipe não podia fazer, este carro aí era de um tamanho bem diferente, não é?
Como foi dito, o carro em sua versão visual, ficou pronto em 15 dias, foi muito rápido. Ele nasceu do entusiasmo de fazer as coisas, era muito simples, a gente tinha muitos recursos da parte de design. Nós tínhamos também um modelador que tinha vindo da Carrozzeeria Fissore, Ostilio Covela, eu falo o nome deste camarada porque nunca deram muita atenção a ele.
Ele era um escultor, ele veio quando a Vemag trouxe o Fissore. Este carro era feito numa “stretch“, numa prensa esticadora, havia um modelo de madeira, a prensa puxava e o resto era martelado. Estes modelos precisavam sempre ser consertados e assim por diante. Aí houve a fusão da Volkswagen com a Vemag, eu era da Volkswagen de São Bernardo, e depois mudamos toda a Engenharia para a Vemag, por falta de espaço em São Bernardo, na parte de Engenharia veio também este senhor junto, e ele nos ajudava muito, ele era um entusiasta. Ele tinha uma mão fácil, tínhamos carpintaria, a gente tinha tudo e tudo ia tão rápido.
Os protótipos em metal foram feitos na Engenharia, ainda na Vila Carioca.
Antes, inclusive, chegamos a fazer um Brasília elevado, apresentado até em Brasília com a cor do Exército, foi uma primeira tentativa. Para ele ser levantado, pusemos redutores da Kombi atrás e na frente, como tinha o cabeçote do chassi com aqueles dois encaixes do corpo do eixo; o que fizemos foi passar o tubo de cima para o encaixe de baixo e fizemos uma cunha de chapa toda reforçada que fixava o tubo de baixo, com isto o carro ficou elevado por igual na traseira e na dianteira. Ficou interessantíssimo o carro.
Mas depois é que resolvemos passar realmente a fazer um carro tipo jipe, um carro que tivesse poucas curvas, mais espartano e de um ferramental baixo. Se bem que este negócio de dobrar chapa não funciona em produção porque ondula tudo, afunda, acaba se tendo que fazer uma ferramenta como o VW 181 tinha, mas são ferramentas às vezes mais simples; não são ferramentas de várias batidas nem nada.
A ideia foi fazer tudo com material existente, uma coisa simples rápida, que foi feita assim, no entusiasmo. Nós éramos “moleques”, não demorava muito para fazer as coisas…
(fim do relato do Sr. Hix)
Terminado o relato acima, eu iniciei uma seção de perguntas que acabou sendo muito esclarecedora no que se refere à passagem do VEMP para o Jeg:
Perguntas e respostas
(Alexander) Mas como foi o passo que levou a Dacunha, originalmente uma grande transportadora de veículos, a lançar o Jeg de maneira independente da Volkswagen?
(Hix) Eu acho que foi uma ação que eles resolveram encarar, não foi um pedido da Volkswagen não. Eu acho que a Volkswagen não acreditou muito, não tinha um pedido, achava que aquilo não ia render. Eu não sei, mas eu penso que não houve assim um pedido direto da Volkswagen não. Acho que foi mais uma iniciativa da Dacunha de resolver fazer para entrar no campo automobilístico.
(Alexander) Mas eles não usaram o seu design?
(Hix) Olha, eu não sei mais que material eles usaram… Sei que o carro foi para lá…
(Alexander) Mas o projeto inicial foi seu!
(Hix) Sim, mas eu acho que não chegamos a detalhar o projeto, foi feito mais com estudos, porque o carro era muito simples, não é? Não havia, eu acho, um projeto nosso diretamente. Existia o carro e quando a gente pedia alguma coisa levava o carro, mostrava, e o carro acabou ficnado com eles, pelo que me lembro. Mas a iniciativa da Dacunha de querer entrar no campo automobilístico através do jipe foi bancada por eles, pelo que me lembro. Estas são as lembranças que tenho, muito mais eu não tenho, pois isto tudo está tão lá atrás…
(Alexander) E a tração 4×4 do Dacunha era diferente daquela que o senhor tinha projetado?
(Hix) Eu não sei que tração eles usaram, no começo eles só tinham 4×2, pelo que me lembro. Depois eu não sei como que a coisa se decidiu.
(Alexander) Pelo que estudei, depois eles entraram em contato com uma firma chamada QT….
(Hix) Ah, QT é verdade, eles faziam sistemas de tração nas quatro rodas, não é?
(Alexander) E a QT fez duas Kombis protótipo com tração integral. E o sistema 4×4 das Kombis protótipo acabou sendo usado no Jeg.
(Hix) Ah, isto pode ser.
(Alexander) Então para mim agora a coisa está muito mais clara, ou seja: a Volkswagen indiretamente, através do pedido de cotação que fez à Dacunha, deu para a Dacunha um presente!
(Hix) É, acho que pode ser desta forma sim.
(Alexander) E a Dacunha peitou o desafio e fez o Jeg.
(Hix) Eles queriam com isto não só ficar no campo de transportar carros, como também de produzir alguma coisa.
Conclusão importante: ao que tudo indica, o Jeg resultou de uma “engenharia reversa” feita no VEMP que esteve várias vezes na Dacunha enquanto o orçamento estava sendo elaborado. O Jeg acabou incorporando até algumas orientações que o Sr. Hix passou. Como a Volkswagen acabou não tocando o projeto adiante, a Dacunha assumiu a ideia e lançou o Jeg no mercado. Daí a enorme semelhança entre os dois veículos.
Nota: Eu pedi ao Sr. Hix imagens de seus projetos, como o Brasília elevado, mas ele me explicou que em respeito às proibições importas pela Volkswagen ele acabou não mantendo um acervo de imagens com ele. Uma pena.
Mas a coisa não terminou por aí, pedi ao Sr. Hix que me passasse seu currículo e ele, generosamente, forneceu um material precioso sobre a sua carreira profissional — um material valioso!
O Sr. Hix conta como tudo se passou
“Meu nome é Guenter Karl Hix, nasci no Rio de Janeiro em 1940, meu pai era alemão e veio para o Brasil em 1928, e acabou ficando. Minha mãe era filha de alemães e meus pais se casaram no Rio de Janeiro. Eu estudei no Colégio Cruzeiro, equivalente do Colégio Humbolt em São Paulo, uma escola alemã.
Quando eu cheguei, assim por dizer, mais à idade da puberdade, comecei a achar que tinha que inventar alguma coisa para fazer. Eu era muito garoto, mas para mim era muito forte, eu gostava muito de mexer com carros, veículos.
Veículos para mim era o que importava! Então, em 1958, vim para São Paulo, o Rio não era terra de técnica. Ao contrário do Rio de Janeiro, São Paulo era uma Europa. Me realizei aqui e sou paulista de coração.
O que eu queria era trabalhar com carros, eu não sabia muito bem em que direção, mas eu achava que tinha que ser com carros. Aí eu fui fazer um curso de dois anos de técnico de veículos na Mercedes-Benz do Brasil. A ideia era talvez abrir uma oficina, ou uma revenda, algo deste tipo.
Porém eu já percebia nesta época que eu desenhava muitos automóveis e olhando para trás, sem falsa modéstia, eu hoje sei que eram desenhos bons, tanto que eu fiz a minha carreira em cima disto. Então eu verifiquei que eu tinha que ir para um trabalho mais direcionado a design.
E para onde eu fui? Passei cinco anos na Carrocerias Grassi que fabricava ônibus, que era a companhia mais antiga do Brasil que iniciou com a fabricação de carrocerias. Lá eu comecei realmente o meu trabalho de designer.
Minha formação de designer? Na verdade, eu sou mais um autodidata do que um camarada formado. Não existiam escolas de design naquela época. Eu fiz escola de arte, fiz escola de marketing, fiz uma série de trabalhos paralelos e estudos, porque não havia a cátedra, digamos assim, de designer de automóvel. A gente desenhava tudo e pintava com guache — que era uma tinta muito boa de se trabalhar, e eu gostava muito de trabalhar com ela. E eu fui me desenvolvendo nesta parte e ao mesmo tempo fui trabalhando; fazendo uns trabalhos de design que eram exigidos lá dentro.
Ônibus tem uma grande vantagem, é uma criação muito rápida. Você recebe o chassi de um ônibus ou um caminhão e em quinze dias você vê o monstro nascendo. Você influencia e já tem uma resposta de tudo aquilo que você fez, aquilo que você pôde modificar; também muitas peças são padronizadas.
Então, a grande vantagem de uma indústria pequena, como era esta, é que você conhece o dono, você tem muito mais ação, mas também você tem uma coisa muito importante — se você faz um desenho bonito todo mundo fala: ha, ha, agora eu quero ver! Então você tinha que fazer o desenho técnico também, aí era o verdadeiro casamento da função com a estética — eu tinha que provar que dava para fazer. Então eu fiz curso de projeto, depois eu fui fazer a escola de construção de máquinas, que era uma complementação técnica que tinha que ter para vender o próprio trabalho de design que a gente fazia.
O designer se divide em duas partes bem claras, ele tem que ter vocação e criatividade, ele nasce sabendo fazer perspectivas, desenha elipses de rodas, ele consegue desenhar muita coisa sem nenhuma escola, isto é inato. Agora, para vender isto que você faz como desenho, uma frente, um farol, um para-choque, você tem que ilustrar isto.
O que isso quer dizer? Você tem que tornar isto inteligível para uma pessoa que não entende de design. Aí tem que ser colorido, tem que ter sombreado, tem que ter ideia de brilho. Então esta parte de ilustração você aprende em escola; são cursos individuais, cursos de arte nos quais você aprende a colorir cubo, bola, cilindro. Você vai fazendo sombreado com carvão, imaginando a sombra e a luz de onde vem.
Todo este ensinamento a gente acaba aplicando em cima do que a gente desenhou e faz a ilustração, que, na verdade, é a venda daquele design que a gente fez. Hoje o computador faz isto tudo, você faz um carro inteiro, você põe sol, chuva, o que você quiser em cima. Antigamente não era assim, você tinha que fazer mesmo, ali desenhar, pintar com o pincel e fazer tudo isto. Então esta foi a minha formação como autodidata, complementando com toda esta outra parte, inclusive com a parte técnica.
Então estes foram os cinco anos na Grassi, foram muito gratificantes, eu gostava muito de mexer nisto, ônibus é um objeto grande, você o faz por fora e por dentro, você não fica só como no design hoje, interior ou exterior, você tinha que fazer tudo. E tinha que achar material, e tinha que convencer todo o mundo, então você tinha que lutar para mostrar o que é que você queria fazer. Foram cinco anos espetaculares.
Porém, como é a vida, naquela época eu já era casado, tinha o meu primeiro filho, era uma firma pequena, e balançava muito e daí eu tive a chance de ir para a Volkswagen em 1965! Isto foi um grande passo também que eu dei em seguida. Meus amigos deram risadas, na Volkswagen tem Fusca, Kombi, Karmann-Ghia, você está maluco, o que você vai fazer lá?
Mas foi muito gratificante, porque eu entrei num setor de aperfeiçoamento que depois de poucos anos virou uma grande Engenharia. A Engenharia começou realmente a ser desenvolvida, de modo a poder se dizer que era uma Engenharia, no fim de 1966.
Nós começamos lá no porão com onze pessoas e fomos evoluindo, até atingirmos 1.500. Eu tive a grande sorte de ser um destes pioneiros, no fim fui um dos cinco gerentes principais, depois que atingiu este tamanho todo. Nesta parte o meu trabalho foi na parte de projetos e eu comecei a criar o design, a modelação — que era a minha profissão; então aí eu criei o Design da Volkswagen! Na época não era um departamento, era uma supervisão, era um apêndice da parte de Prrojeto. Depois foi evoluindo, foi crescendo, até se tornar uma divisão.
Então o grande passo da minha vida foi a Volkswagen, foi a minha segunda mãe. Me ajudou, fui para o mundo inteiro, eu participei de cursos, ampliou meu horizonte — uma maravilha! Na Volkswagen participei de muitos projetos, então isto daí foi muito gratificante.
Dentro da Volkswagen, depois de vários anos, em 1992, estavam procurando uma pessoa para criar o estúdio de design da Škoda. na Republica Checa; a Volkswagen a havia adquirido. Então eu fui para lá e construí o estúdio de design deles, acabei ficando quatro anos. Também tinha uma engenharia avançada, geralmente caminha junto e a gente chama de “package” (pacote) tudo que dá as proporções e as medidas dos carros.
Depois disto eu fui por seis anos para Puebla, no México, se bem que eram inicialmente para ser dois. Lá tinha uma grande engenharia, mas acharam por bem abrir um estúdio de design, que foi o que eu fiz.
Depois disto eu voltei para o Brasil em 2003, aí eu já estava com sessenta e poucos anos e fui aposentado, não era bem o que eu queria, mas depois de tantos anos fora era difícil um novo encaixe na estrutura que continuou andando aqueles anos todos.
Daí eu fiquei dois anos em casa, depois me chamaram e eu voltei a trabalhar até completar setenta e cinco anos de idade. Então eu acabei ficando do primeiro dia que eu entrei na Volkswagen até o dia que eu saí, por coincidência na mesma data, completando 50 anos de casa.
Nesta terceira fase eu fiquei mais na infraestrutura, construção de estúdios, e coisas afins. Porque na medida em que você fica mais velho você tem mais experiência, mas a verdadeira criatividade fica hoje em dia por conta da grande quantidade de pessoas que ficam desenhando no computador, então isto são os jovens que fazem, por assim dizer. E eu fiquei mais na parte de infraestrutura, ajudando onde eu estava, ampliamos lá toda a área de apresentação, tudo aquilo que na vida eu aprendi a fazer.
Isto mais ou menos é a minha história…
Sim, uma matéria extra e longa, mas não tive como deixar de colocar tudo isto à disposição de meus leitores e leitoras. São informações únicas, como o que foi relatado sobre a gênese do VEMP e, por via de consequência, sobre como o Jeg surgiu. Mas vamos falar na parte 2 sobre o Jeg, agora tendo uma boa noção de como ele surgiu.
Quando o Sr. Hix falou de seu interessante currículo, ele contou como o design foi introduzido na Volkswagen do Brasil, uma história que se entrelaça com a dele.
Mas eu tenho material que não coube nesta longa matéria, mas que certamente poderá encontrar espaço em uma matéria futura que contará causos que o Sr. Hix contou e que estão cuidadosamente guardados, aguardando serem decupados das gravações de áudio. Coisas deliciosas como o relato de como surgiu a Saveiro…
Aqui, ainda no corpo da matéria eu gostaria de agradecer ao Sr. Hix por esta oportunidade de poder relatar tudo isto de uma maneira franca. Agradeço pela confiança que ele depositou em mim e pela permissão de publicar tudo isto para vocês.
AG
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