Lendo o teste do Onix LTZ com câmbio manual de seis marchas F-17 Plus, pelo editor de testes do AE, Gerson Borini, me dei conta de como a GM escolheu um câmbio extremamente longo, sabiamente aproveitando o torque e a potência em baixa rotação do motor Econoflex turbo de 1 litro.
A potência máxima de 116 cv, gasolina ou álcool, ocorre a 5.500 rpm e o torque máximo de 16,3 m·kgf com gasolina e 16,8 m·kgf com álcool ocorre de 2.000 rpm a 4.500 rpm.
Com esses dados é possível saber que a 2.000 rpm, com gasolina, o motor produz 45,5 cv e a 4.500 rpm, 102,4 cv. Se abastecido com álcool, 46,9 cv e 105.5 cv.
Portanto, a 4.500 rpm, 1.000 rpm abaixo da rotação de potência máxima, o motor já produz 88,2% e 90,9% da potência máxima, gasolina e álcool, na ordem.
Fica evidente que o motor é rico em torque e potência em rotações baixa e médias, o que aliado ao contido peso em ordem de marcha, 1.075 kg, e ao razoável coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,33, assegura boa aceleração — 0 a 100 km/h em 10,1 s — e velocidade máxima próxima de 190 km/h (187 km/h).
5+E ou 4+2E?
Em qual marcha o veículo — de qualquer marca — atinge velocidade máxima, nunca nunca vi informado por nenhum fabricante. Resta ao testador e sua equipe analisarem os dados técnicos fornecidos e esclarecer esse ponto que considero ser de interesse do leitor.
O gráfico n/v, mais conhecido por “dente de serra” revela a “alma” do escalonamento de um câmbio. Este, já publicado na matéria do Gerson Borini, é:
Embora o pico de potência do Econoflex Turbo seja a 5.500 rpm, no AE temos por norma considerar 500 rpm acima do pico, que por coincidência é a rotação de corte deste motor.
O alcance nas marchas é 1ª 46 km/h, 2ª 80 km/h, 3ª 131 km/h e 4ª 182 km/h. A 5ª vai a 187 km/h, porém a 4.934 rpm, 566 rpm antes do pico.
Pelos números se vê a clara configuração 5+E, pois a rotação não chega ao pico de potência nem em quinta; a sexta marcha pode ser esquecida nessa análise: a 187 km/h o motor estaria a apenas 3.961 rpm (v/1000 47,2 km/h).
Vê-se também que não fosse o corte de rotação a 6.000 rpm a velocidade máxima seria atingida em 4ª, tornando-se o Onix turbo manual o primeiro 4+2E da indústria nacional — o que é, na prática, pois chega 182 km/h em quarta marcha..
Não seria nenhum absurdo a GM estender a rotação de corte para 6.200 rpm. A 6.000 rpm a velocidade média do pistão nesse motor é 0,0774 x 6.000 ÷ 30 = 15,48 m/s. A 6.200 rpm aumenta marginalmente para 16 m/s — velocidade média de pistão “de criança” tão baixa que é!
Com essa providência o Onix LTZ chegaria aos 187 km/h em quarta com o motor a apenas 6.170 rpm. Velocidade em 4ª ou 5ª? A escolher, portanto.
Como é longo!
Para se ter ideia do quão longo — ainda bem — o câmbio F-17 Plus é, a 120 km/h em quarta o motor está a 3.960 rpm! Mesma velocidade em 5ª, 3.166 rpm. Em 6ª o Gerson já disse, 2.542 rpm.
Perguntei ao Gerson se em autoestradas com a Rodovia dos Bandeirantes o Onix manual sustenta 120 km/h nos aclives suaves e ele afirmou que sustenta sem problema, pode-se deixar a alavanca de câmbio quieta. Desconfio que consiga subir a serra da Imigrantes, de 5% de gradiente, em sexta marcha, pelo menos só com motorista e acompanhante a bordo.
No trânsito urbano dificilmente será preciso sair do “H” básico, ou seja, a quarta dá e sobra para a maioria das situações. Numa marginal, talvez quinta.
Eu já tinha grande curiosidade em dirigir essa versão do Onix; agora aumentou. Mais adiante, quando o pico da pandemia retroceder, vou solicitar um à GM por alguns dias. Por enquanto estou “preso”, não vou nem ao hall dos elevadores do prédio em que moro.
Déjà vu
Ao ler a ficha técnica na matéria do Gerson, tive impressão de já ter visto as relações de marcha em outro Chevrolet. Uma olhada na fichas técnicas antigas e, bingo! Primeira, segunda e diferencial são as mesmas do Celta 1,4. A terceira é 1,41 (1,32 no LTZ), quarta 1,12 (0,95 no LTZ) e quinta, 0,89 (0,76 no LTZ, que “ganhou” a sexta 0,61).
Conclusão
É muito bom ver uma fabricante cuidar desse pormenores, denotando atenção ao consumidor. Como também é bom ver o resultado da decisão de manter a injeção no duto em vez de direta e conseguir potência muito próxima do motor Kappa de injeção direta do Hyundai HB20 (120 cv gasolina e álcool) e igual, com gasolina, à do VW 200 TSI, também de mesmo tipo de injeção direta. Muito bom também, aliás excelente, manter vivo o câmbio manual em vez de matá-lo como a Volkswagen vem fazendo. Sem esquecer que carros devem ter altura de rodagem decente, e disso a GM também tem cuidado. Basta um pouco de atenção diante dos nossos conhecidos dejetos viários para não se ter problemas. E termino dizendo que não é obra do acaso o Onix ser o modelo mais vendido desde que foi lançado há seis anos.
BS
