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Home Matérias Análises

COMO LIDAR COM A AQUAPLANAGEM

identicon por Gerson Borini
01/11/2021
em Análises, GB
Fotos: divulgação Pirelli

Fotos: divulgação Pirelli







O feriado prolongado de Finados é sempre frustrado pelas chuvas, e este ano parece não ser diferente, afinal estamos no meio da primavera, a estação das flores e do verde exuberante do nosso país, mas é também a estação que preocupa com relação à segurança viária. As pistas molhadas, depois do longo período de estiagem, acabam pegando os motoristas de surpresa. Já tratei deste tema há duas semanas, e este feriado me faz retomar algumas dicas de como lidar com a aquaplanagem.

Visão da engenharia de pneus

Recentemente estive no novo Campo de Provas da Pirelli em Elias Fausto, SP, o Circuito Panamericano, para conhecer os novos pneus Cinturato P7, Scorpion e Scorpion HT, onde tive a oportunidade de dirigir sobre pista molhada. Se em condições de filme de água controlado, como acontece em um campo de provas, pode haver surpresas, imagine na vida real onde a cada curva o filme de água está de uma maneira.

Teste de slalom em pista molhada artificialmente pelo sistema de aspersores com vazão controlada

Nas conversas com os engenheiros especializados em pneus relembrei alguns conceitos básicos que com o tempo acabamos deixando de lado. O mais importante é que o pneu é o único componente do carro que está em contato com o solo, e isso já aumenta em muito a sua importância, e se analisarmos pelo lado do custo x responsabilidade, a relação é muito desproporcional, com um custo relativamente baixo para sua grande influência na segurança do veículo.

Os fabricantes não divulgam o desempenho dos seus pneus em função do desgaste. Solicitei um gráfico de distância de parada ou de aceleração lateral com um pneu novo, com 3 mm de profundidade de sulco e com 1,6 mm (no TWI, Tread Wear Indicator, Indicador de Desgaste da Banda de Rodagem), mas a resposta foi negativa. A única coisa que afirmaram é que com o desgaste, não só na profundidade do sulco, mas também no envelhecimento da borracha, há uma degradação do desempenho do pneu tanto no seco quanto no molhado. Outra afirmação é que o pneu é desenvolvido e validado para ser utilizado com segurança até o TWI, mas a deterioração de desempenho no molhado cresce exponencialmente com o desgaste.

Portanto, a recomendação do AE de proceder a troca aos 3 mm de  profundidade de sulco é válida.

Modelo Audi equipado com o novo Pirelli Cinturato P7

Aquaplanagem: um acúmulo de causas

Velocidade é a principal causa da aquaplanagem. Em velocidades até 60~80 km/h, os pneus têm boa capacidade de penetrar nas poças e fazer a drenagem da água, ou romper a marola que se forma à frente do pneu, que é o principal fator para a perda de contato do pneu com o solo. Acima dessa velocidade outros fatores começam a sobressair, desde as condições dos pneus até as características de cada carro.

Desenho do pneu

O desenho dos sulcos é importante, pois os sulcos longitudinais e diagonais facilitam a drenagem (expulsão) da água, mas é claro que a eficiência também depende da profundidade dos sulcos e quão regular está o desgaste. Estudos da própria Pirelli indicam que com desgaste atingindo o TWI (1,6 mm), a eficiência de drenagem é de apenas 50% em relação ao pneu novo.

Imagem de simulação computacional da drenagem de água pelos sulcos do pneu (Foto: Google imagens)

Outra recomendação importante a ser observada é a pressão dos pneus recomendada pelo fabricante do veículo. É possível identificar pneus de mesma dimensão que a especificação de pressão é diferente de uma marca de veículo para outra, ou mesmo dentro da mesma marca há diferenças entre modelos e versões. Isso se deve às diferenças da cinemática das suspensões e distribuição de peso de cada modelo. Sem esquecer que o tamanho do pneu também importa e é essencial ao bom balanceamento do veículo. No caso do tamanho a influência é inversa ao que acontece no piso seco, quanto mais estreito o pneu, melhor seu desempenho para cortar o filme de água das poças.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Um perigo que não avisa

Adicionalmente aos elementos ligados aos quatro pneus e à velocidade, outras variáveis aparecem em cena. A profundidade e extensão da área alagada em comparação com o peso do veículo. Carros mais pesados são menos suscetíveis ao fenômeno da aquaplanagem, ou o fenômeno aparece em velocidades superiores.

Assim que o fenômeno se inicia devido a ocorrência de um fator, ou na combinação de várias condições críticas, o efeito é imediato e sem aviso prévio. Normalmente causa o aumento da rotação do motor combinado com a perda de controle do carro. Em carros com tração dianteira é possível sentir um espasmo no volante. A resposta de direção, freio e acelerador ficam sem efeito, seja em linha reta ou em curvas. Até mesmo os mais sofisticados sistemas de controle de estabilidade têm dificuldade de controlar o carro, pois não há contato entre o pneu e solo.

O carro surfa fora de controle

O efeito é o carro literalmente surfando sobre a poça d’água, continuando na direção em que vinha e com a inércia acumulada até o instante anterior à perda de contato pneu com solo. Isso significa que se o carro estava em uma curva a trajetória será seguir pela tangente, porém se estava em linha reta não há garantia que assim seguirá.

Importante considerar que a recuperação subsequente da aderência do pneu após sofrer a aquaplanagem é tão perigosa quanto a própria aquaplanagem. O contato pneu com solo é restabelecido instantaneamente, com uma rápida resposta e não obrigatoriamente na direção em que estava, pois lembre-se que cada um dos quatro pneus pode reestabelecer esse contato com frações de segundos de diferença. Não ter movido o volante não dá nenhuma garantia de que o carro siga na mesma trajetória.

Por outro lado, é certo que se as rodas estiverem esterçadas no momento da recuperação da aderência, o carro dará uma guinada abrupta e violenta proporcional ao esterçamento das rodas nesse momento crítico, com muita possibilidade de perda de controle passível de culminar numa saída da estrada ou na batida contra a defensa metálica.

Porém, nas retas, entre a recuperação da aderência com as rodas esterçadas ou retas à frente, a probabilidade de o carro de manter na reta é maior na segunda condição. Assim, não tente sair da aquaplanagem esterçando

Não subestime os pneus

O único sistema que evita o risco de aquaplanagem é a prevenção. A saúde dos pneus é fundamental, e não somente a profundidade dos sulcos, e a pressão correta, mas também na idade dos pneus.

A validade do pneu é de cinco anos. Ao lado da sigla DOT há uma sequência de letras e números, onde os quatro últimos números indicam semana e ano de fabricação do pneu. Se o número for 3518, o pneu foi fabricado na 35ª semana de 2018, portanto irá vencer em 2023.

DOT 0421 – pneu fabricado na quarta semana de 2021

Sob chuva forte, é aconselhável não somente reduzir a velocidade, mas se possível trafegue pelo centro da via.  A curvatura dos pavimentos e a má drenagem que é peculiar em nossas vias levam ao acumulo e formação de poças junto ao canteiro central em autoestrada, ou próximo dos acostamentos. Ainda se possível, siga a trilha do carro que vai à frente, a uma distância segura, isso irá reduzir consideravelmente os riscos.

Tenha sempre em mente que acima de 120 km/h a aquaplanagem é virtualmente garantida ao encontrar um filme de água de apenas 5 milímetros (meio centímetro) de profundidade, o que não é nada difícil nas nossas estradas.

GB





Tags: aquaplanagemchuvaCinturato P7PirelliPneusScorpionScorpion HT
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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