Já escrevi neste espaço, aqui e aqui sobre os carros-conceito argentinos que têm um lugar de destaque, pelo menos na memória dos autoentusiastas. Hoje vou comentar sobre alguns feitos sob licença de fabricantes, em sua maioria estrangeiros, mas que chegaram a rodar pelas ruas do país vizinho.
Assim como os outros casos, estes não necessariamente alcançaram sucesso comercial ou estão no panteão dos carros mais lembrados, mas têm uma história que merece ser contada.
Vamos lá, então, começando por um emblemático de um determinado momento da indústria automobilística. Depois do De Carlo, a ordem passa a ser aleatória.
De Carlo 700
Este modelo ficou conhecido como o BMW argentino e neste caso não se trata de nenhum exagero de argentino. É que este sedã de duas portas chegou a ser produzido na Argentina pela Metalmecánica, sob licença da alemã BMW, daí o nome “regionalizado” do veículo.
A Metalmecánica tinha uma fábrica na província de Buenos Aires, na cidade de José C. Paz (digressão número 1: na Argentina chamamos a cidade de Josécepaz, assim, tudo junto, como se fosse uma palavra só, mesmo sem fazer a menor ideia do que significa o “C”) onde já fabricava motocicletas de baixa cilindrada desde o início dos anos 1950. Em 1959 a Meltalmecánica lançou o De Carlo 600, mas logo no ano seguinte apresentou ao mercado o De Carlo 700, derivado diretamente do BMW 700 (foto de abertura), que havia sido lançado no ano anterior na Alemanha e que foi responsável por salvar a fábrica da falência. Uma originalidade deste modelo era ser de construção monobloco
O De Carlo 700 tinha somente 3,5 metros de comprimento, mas tinha quatro lugares e um bom porta-malas. Propulsionado por motor dianteiro BMW bicilindro quatro-tempos, arrefecido a ar, de 697 cm³ e 35 cv, com tração traseira. Alcançava velocidade máxima de 125 km/h. O câmbio era de 4 marchas e distância entre eixos de 2.120 mm. A suspensão era independente nas quatro rodas.
O De Carlo 700 era uma cópia exata do BMW original, exceto pelo estofamento. Tinha uma grande quantidade de componentes importados que, pelo regime automotor do então presidente Frondizi, deveriam ser nacionalizados ao longo do tempo — algo que nunca aconteceu.
Como sói acontecer, o De Carlo 700 teve uma versão cupê, que foi fabricado até 1965, ano do lançamento de seu substituto, o De Carlo SL. No total, foram produzidas 9.000 unidades. Apesar dos números tímidos, o De Carlo 700 ajudou na sobrevida da BMW alemã e deu-lhe tempo e caixa para se recuperar. Com a chegada de novas fábricas, a expansão das já existentes (especialmente IKA, Citroën e Ford), o fim dos subsídios, a falta de cumprimento das metas de nacionalização e o fechamento das exportações, a Metalmecánica fechou definitivamente em 1967.
Goliath-Hansa 1100
Coube à empresa Goliath Hansa S.A. fabricar o Hansa 1100, sob licença da Goliath Werke GmbH da Alemanha. A indústria argentina estava instalada na província de Santa Fé e lançou uma família inteira composta de quatro modelos: Hansa 1100 sedã superluxo (foto acima); Hansa 1100 sedã luxo (foto Goliath-Hansa 1100), uma rural (perua) e o furgão Express 1100.
Os quatro modelos tinham a mesma estrutura: duas portas, motor boxer de quatro tempos, 1.093 cm³ e 40,5 cv, exceto a versão Superluxo, 56 cv O motor era dianteiro, com dois carburadores e quatro cilindros.
A versão rural tinha pneus maiores do que os outros modelos e os bancos traseiros podiam ser rebatidos para aumentar o espaço de carga. A produção deveria ser feita numa fábrica em Empalme Villa Constitución, na província de Santa Fe onde a empresa havia investido US$ 3,35 milhões para construir uma fábrica de 19.000 metros quadrados, mas os carros foram montados numa outra fábrica, esta na cidade de Rosario (também na província de Santa Fé) entre 1960 e 1961. Quando a nova unidade ficou pronta, em 1962, ela foi vendida, novinha, a uma empresa de eletrodomésticos. No total, foram fabricadas 1.121 unidades dos modelos Hansa.
Isard T-700
Também produzido sob licença de uma fábrica alemã, a Hans Glas GmbH, pela Isard Argentina, este sedã de duas portas foi um dos menores carros esporte do mercado, com apenas 3,4 metros de comprimento e 1,379 metro de altura. O motor era dianteiro, (ao contrário da maior parte dos carros deste tipo, na época) de 688 cm³, dois cilindros e 30 cv. O câmbio era de 4 marchas, e a velocidade máxima chegava aos 112 km/h, com tração traseira. Outra das várias características mais peculiares deste modelo era a colocação do estepe: no interior do capô, como forma de ganhar espaço útil no porta-malas.
O Isard T-700) foi, na verdade, o terceiro modelo de microcupê da empresa — ele veio depois dos modelos
T-300 e T-400, mas foi mais popular do que seus irmãos mais velhos.
Como sempre quando falamos de carros argentinos, especialmente nas décadas de 1950 e 1960, o Isard teve uma versão perua chamada K 700, com mais espaço de carga. No total, foram produzidas quase 12.000 unidades, das quais 8.730 do modelo sedã e 3.216 do modelo perua.
A Isard argentina exportava peças fabricadas lã (foto à esquerda).
NSU Prinz
Mais uma vez, este modelo foi produzido sob licença de uma empresa alemã, já tradicional fabricante de veículos. Chama a atenção que tantas empresas alemãs tenham licenciado modelos na Argentina, justamente numa década em que a indústria americana crescia exponencialmente. Mas é fato que todo o segmento automobilístico se expandia no mundo todo, muito na esteira de atender à demanda do pós-guerra, quando a demanda foi reprimida e todas as indústrias acabaram voltando sua produção para abastecer, de alguma forma, as frentes de batalha.
O NSU Prinz, sobre o qual já falei rapidamente aqui, foi produzido, a rigor, nos anos 1960. O apelido dele era “galerita”, por causa do seu design (foto NSU Prinz). Relembrando, então: o NSU Prinz foi lançado em 1960 pela Automotores Argentinos (Autoar) depois de assinar um acordo com a alemã NSU Motoren Werke AG em Neckarsulm. A licença era para produzir um pequeno sedã de duas portas e quatro lugares. Mais uma vez, este era o tipo de veículo visto como mais indicado para o pós-guerra.
A Autoar apresentou duas versões: NSU Prinz e NSU Prinz 30. Ambos dividiam uma plataforma mecânica muito semelhante mas divergiam nas potências: um tinha 20 cv e outro 30 cv, respectivamente, além de alguns detalhes de design da carroceria.
O motor era traseiro e transversal, dois cilindros e 583 cm³. Alcançava uma velocidade máxima de 117 km/h. O câmbio era de quatro machas, e a tração era traseira.
O NSU Prinz foi o carro mais ágil de sua categoria devido à ótima relação peso-potência. Foi fabricado na unidade da Autoar do município de Tigre, na grande Buenos Aires, até 1963 somente, ano em que a empresa fechou definitivamente. No total, foram produzidas 2.432 unidades.
Mudando de assunto: Uau! Que início de campeonato de Fórmula 1! Fiquei triste com os abandonos dos dois Red Bulls depois de algumas disputadas eletrizantes protagonizadas pelos dois pilotos e tão perto do final da corrida. Leclerc foi perfeito, assim como a Ferrari, depois de muito tempo de bater cabeça. E se a McLaren decepcionou, a Haas surpreendeu. Esta temporada promete.
NG
A coluna “Visão feminina” é de exclusiva responsabilidade de sua autora.
