Dezenove vitórias em cinquenta e cinco participações. 35% de aproveitamento, só em vitórias na classificação geral, fora as conquistas por categorias. Estes são os números da Porsche em Le Mans, a maior vencedora da história até hoje e que dificilmente será batida.
Ferdinand Porsche e seu filho Ferry sempre prezaram pela qualidade e durabilidade de suas criações, e o título de maior vencedor da mais famosa corrida de resistência do mundo carimba com louvor esta premissa em seus projetos. Centenas de vitórias ao redor do mundo em diversas categorias não me deixam mentir em dizer que Porsche é sinônimo de qualidade e projetos primorosos.
Dentre seus dezenove vencedores em La Sarthe, um modelo específico merece destaque, não pelo fato de ter ganhado dois anos seguidos com o mesmo carro, mas por não ter sido feito pela Porsche. Isso mesmo, um Porsche que não era um Porsche, mas que venceu como um Porsche.
Em meados dos anos 90, o ACO (Automobile Club de l’Ouest), organizador das 24 Horas de Le Mans junto com a FIA, estava trabalhando um regulamento que trazia mais perto o campeonato mundial de resistência do campeonato norte-americano da IMSA (International Motor Sports Association), com a proposta de facilitar a participação de equipes americanas nas provas da Europa.
Com o fim do Grupo C em 1993, os protótipos de ponta da categoria sofreram grandes mudanças por conta de um regulamento técnico mais restritivo, que resultou nas categorias LMP1 e LMP2, além dos GT1 e GT2 para carros derivados de modelos de produção em série.
Como fruto destas mudanças, veio o vencedor de 1994, um Porsche 962 modificado pela equipe Dauer para se enquadrar como um GT1, uma vez que a Dauer estava fabricando em número muito limitado o modelo 962 como um carro de rua. Este projeto teve apoio da Porsche, com Max Welti e Norbert Singer, responsáveis pelo desenvolvimento dos novos carros de corrida Porsche em Stuttgart.
Os carros criados para o suspiro de vida do Grupo C tornaram-se obsoletos, fora do regulamento, e sem grande utilidade direta nos campeonatos, mas não significa que com um pouco de criatividade não poderiam voltar à ativa. E foi isso que aconteceu em um triângulo amoroso envolvendo a Alemanha, Inglaterra e Estados Unidos.
O INTERESSE DA PORSCHE NOS EUA
Não só na Europa os organizadores criaram novos regulamentos técnicos para atrair novos competidores. Nos Estados Unidos, a IMSA também migrava para um conjunto de regras que chamaram de WSC (World Sports Car), onde os protótipos de primeira linha teriam que ser obrigatoriamente criados com carroceria aberta, construção conhecida como spyder, e similar à regra da FIA para o campeonato europeu.
A Porsche foi um dos nomes fortes da IMSA no fim dos anos 80 e começo dos anos 90 com o 962, um dos mais bem sucedidos modelos de sua história. Com as novas regras do WSC, os alemães não teriam nenhum carro para competir, abrindo caminho para os rivais. A Ferrari desenvolveu o 333 SP, um projeto importante para a marca italiana, que retornava à categoria principal de resistência despois de muitos anos afastada.
Alwin Springer, responsável pelo departamento de competições da Porsche nos EUA, buscava uma alternativa para colocar a marca de Stuttgart na principal categoria do automobilismo de resistência do país. Investir em um projeto novo não estava nos planos da Porsche pois já estavam comprometidos em desenvolver o novo GT1 derivado do 911.
A Porsche também tinha interesse em aprimorar seu conhecimento no uso de compósito de fibra de carbono (Carbon Fiber Reinforced Plastic, CFRP) estrutural para a confecção da célula central de seus carros, algo ainda pouco explorado, e que já vinha sendo feito pelos concorrentes há anos. O novo 911 GT1 poderia se beneficiar deste estudo, e também as futuras aplicações nos carros de passeio da marca.
A questão era, onde conseguir um projeto que cobrisse estes dois lados, o CFRP e um protótipo tipo spyder sem que a Porsche tivesse que investir em tudo.
O JAGUAR TWR
Um dos grandes nomes da IMSA nos anos 80 e começo dos 90 foi Tom Walkinshaw. Contamos um pouco de sua história aqui no AE em 2012. Tom era responsável em representar a Jaguar nos campeonatos de resistência no mundo, IMSA na América e a WSC (World Sportscar Championship, o precursor do Campeonato Mundial de Resistência (WEC, a sigla em innlês) na Europa. A TWR, equipe que levava o nome de Tom, desenvolvia, fabricava e operava os Jaguar XJR, forte competidor de sua geração, com vitórias em Le Mans e Daytona.
No começo dos anos 90, a mudança no regulamento da FIA que acabava com a supremacia dos motores turbo e os de aspiração natural de grande cilindrada em prol da especificação dos 3,5-litros aspirados igual à da Fórmula 1, tornou defasada a maioria dos protótipos antes vencedores.
Muitos projetos foram refeitos para acomodar os novos motores, os quais unidades V-10 vieram em grande quantidade para o grid, seguindo a onda da Fórmula 1, mas também o uso dos V-8 de 3,5 litros estava em cena. Um deles foi o Jaguar XJR-14.
Os vitoriosos carros da TWR equipados com enormes V-12 tiveram que ser redesenhados para a nova configuração do campeonato. O motor a ser montado era o Cosworth HB V-8 usado na Fórmula 1, por exemplo na Benetton, obviamente com adaptações para provas de longa duração, como o uso de uma rotação máxima de “apenas” 11.500 rpm contra os 13.000 rpm da F-1.
Para a criação do chassi do novo XJR, o grupo de engenharia foi liderado por Ross Brawn. Sim, o mesmo Ross Brawn da era Schumacher na Ferrari. Brawn tinha ao seu lado John Piper, ex-engenheiro da Williams e da Benetton na Fórmula 1, com grande experiência na parte de projeto de trem de força, inclusive como um dos projetistas do sistema de tração integral dos Subarus Impreza de rali do começo dos anos 90.
A espinha dorsal do novo Jaguar era feita de CFRP, com o habitáculo moldado em uma grande peça de construção complexa para a época, onde nela eram fixados o motor, este estrutural para suportar a transmissão e suspensão traseira, e toda a parte da suspensão dianteira e sistema de direção. A carroceria foi moldada em túnel de vento em Londres, nas instalações da Imperial College. O compacto V-8 dava mais liberdade para que a carroceria fosse mais esguia, além do fato de diversos estudos sobre redução de arrasto aerodinâmico serem feitos.
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O trabalho de Brawn e Piper renderam bons frutos. O XJR-14 foi campeão mundial em 1991 com a dupla Teo Fabi e Derek Warwick, vencendo os novos Peugeot 905 equipados com motor V-10. O único problema para a TWR é que mesmo com o título, a Silk Cut, marca inglesa de cigarros, encerrou o programa de patrocínio para a Jaguar. Com isso, a Jaguar acabaria o programa de competições na Europa.
Tom Walkinshaw deveria direcionar os esforços de sua equipe para os Estados Unidos, onde sua divisão local gerenciava os Jaguar na IMSA. A equipe sempre focou nos dois campeonatos, e tinha desenvolvimentos diferentes para eles. A base dos carros quase sempre foi a mesma, mas cada versão tinha suas particularidades. O modelo que corrida nos EUA em 1991 era o XJR-16, ainda um projeto da geração anterior e bem mais parecido com os antigos XJR-11. Era sabido que a vida deste carro seria curta, e o novo e moderno XJR-14 poderia substitui-lo.
Muito foi feito para adaptar o XJR-14 para os circuitos da IMSA, uma vez que este foi projetado para as pistas europeias, com diferentes características. Em 1992, a TWR pouco pôde fazer contra os rivais da Nissan e da All American Racers, equipe de Dan Gurney que usava seu próprio chassi Eagle.
Dos três chassis de CFRP fabricados pela TWR, dois tiveram avarias sérias em decorrência de acidentes sofridos nas provas nos Estados Unidos, e apenas um ficou intacto. Este, por sua vez, era o carro vencedor do mundial pilotado por Teo Fabi e Derek Warwick.
Ao final da temporada de 1992, o programa de corridas da Jaguar seria encerrado e os carros guardados na sede da TWR nos Estados Unidos. Sem o programa de corridas da Jaguar na IMSA, a divisão americana da TWR não tinha muito mais com o que se ocupar. Tony Dowe era o chefe da TWR nos EUA retornando de uma breve passagem pela equipe Ligier na F-1 (administrada por Walkinshaw e Flavio Briatore), e caso não conseguisse bolar alguma coisa, provavelmente perderia o emprego, junto com toda a equipe alocada nos Estados Unidos.
COMO TRANSFORMAR UM JAGUAR EM UM PORSCHE
Enquanto os trabalhos no 911 GT1 se iniciavam na Alemanha, a equipe da Porsche nos Estados Unidos estava a ver navios sem ter um novo carro para competir na categoria principal do automobilismo. Alwin Springer pressionava a matriz da Porsche para fazerem alguma coisa e manterem-se competitivos, pois a propaganda do automobilismo ainda rendia muito bem nas vendas de carros de passeio.
Springer era amigo de Tony Dowe, este um engenheiro inglês com passagens pela F-1 quando jovem, ainda atuando como mecânico, e que com o passar dos anos assumiu a posição de chefe de equipe em diversas categorias, desde a Fórmula Indy (na Newman-Haas, com Mario Andretti campeão) até chegar à TWR, onde conseguiu vencer as 24 Horas da Daytona e de Le Mans, como contei aqui. O fato de se conhecerem permitiu que Dowe pedisse para Springer um motor Porsche emprestado para alguns estudos de montagem no novo projeto.
Na verdade, ainda não havia projeto nenhum, mas Dowe sabia da qualidade e durabilidade dos motores boxer de Stuttgart, e certamente era um bom começo para qualquer que fosse o novo carro. A única coisa disponível para servir de base para um novo carro, que já estivesse relativamente bem desenvolvido e fosse sofisticado, era o chassi do Jaguar XJR-14, parado desde o fim da temporada de 1992.
Por que não transformar o Jaguar em um carro aberto e adaptar o motor Porsche turbo derivado do 962? Era isso, ou o último que deixasse a TWR apagaria a luz, definitivamente. Tony convidou Alwin para ver sua ideia e tentar vender sua proposta para o representante da Porsche, que por sua vez, não achou a ideia de todo má.
Do lado europeu da história, Max Welti ainda tentava achar alguma forma de adiantar os desenvolvidos e os conhecimentos da Porsche quanto ao uso de CFRP na construção de chassi. Ele estava presente numa corrida nos Estados Unidos, e a convite de Springer, foram à TWR ver o que Tony estava propondo.
Como a construção do chassi de CFRP do Jaguar não contava com uma peça única que fizesse o fechamento do teto do carro, mas apenas a base inferior, retirar o teto não trataria grandes impactos na rigidez estrutural do chassi. A montagem do motor Porsche não seria simples, mas não impossível. E o chassi de feito desse material praticamente pronto era tudo o que Max Welti queria.
Parecia que tudo ia se encaixar. A TWR teria um projeto nos EUA para manter sua operação local e a Porsche teria um carro para disputar a IMSA e a WSC da FIA.
Usando o máximo de peças do XJR existentes para ganhar tempo e economizar dinheiro em desenvolvimento, talvez o item mais complicado a ser criado fosse a transmissão. A caixa usada no Cosworth não conversava com motor Porsche, mas a carcaça do Jaguar era necessária por ser parte da suspensão traseira. A solução foi criar uma nova caixa que externamente era como a usada no Jaguar, e internamente era toda composta de peças Porsche. A carroceria e o conjunto aerodinâmico foi praticamente todo refeito, pois as novas regras exigiam um assoalho plano, e o XJR-14 era um carro de efeito solo, com grandes venturis moldados no assoalho.
Com a aprovação direta do presidente da Porsche na Alemanha, o próprio Norbert Singer foi para a sede da TWR em Indiana ajudar na transformação do XJR em um novo carro, agora equipado com o coração de Stuttgart. Com muito trabalho e pouco tempo disponível, o novo TWR Jaguar-Porsche estava pronto no final de 1994.
Dois carros foram construídos. Um deles, feito totalmente do zero com peças novas disponíveis no estoque da TWR, e o outro foi o XJR-14 que sobreviveu à temporada de 1992 da IMSA, o carro de campeão de Teo Fabi. Este era o chassi número 691.
DAYTONA, A ESTREA QUE NUNCA OCORREU
Com o objetivo de estrear o novo carro na 24 Horas de Daytona de 1995, agora chamado de TWR Porsche WSC-95, a TWR junto com a Porsche fizeram uma sessão de testes no circuito de Charlotte no final de 1994. O resultado não foi bem o que se esperava.
Mesmo com o motor potente e um carro veloz, o equilíbrio era ruim e a estabilidade não era boa. A transformação do Jaguar fechado com efeito solo em um spyder de assoalho plano era bem mais complicado do que parecia. Ajustes aerodinâmicos tiveram que ser feitos no WSC-95 para que se tornasse um carro competitivo.
Nos treinos preliminares em Daytona, muita polêmica surgiu, pois pelo regulamento da categoria carros dotados de motor turbo não eram permitidos. A Ferrari foi a primeira a se manifestar, pois parte do acordo para os italianos participarem da IMSA é que as regras referentes aos motores não seria alterada por um determinado período de tempo, evitando assim que novos desenvolvimentos (e investimentos) fossem necessários. Logo na primeira corrida do ano, a IMSA quebrou o combinado para permitir que a TWR corresse com o novo carro, mesmo que tivesse motor turbo.
Quando as regras da IMSA foram criadas, os dirigentes da órgão eram outros, que venderam os direitos da marca para outro grupo, que tinham grande interesse comercial em ter a Porsche na categoria. Foi acertado entre a IMSA e a Porsche que eles poderiam correr em Daytona com o novo WSC-95, e que “alguns ajustes” teriam que ser feitos apenas. Havia ainda uma outra reclamação da Ferrari, a de que o Jaguar-Porsche não estava mostrando todo seu desempenho para ludibriar os competidores e na hora da corrida, com todo o potencial na mão, seria bem mais rápido. A IMSA aceitou a reclamação dos italianos.
Antes da prova em Daytona, a direção da IMSA cedeu às reclamações fundamentadas da Ferrari e como “penalidade”, o WSC-95 teria que usar uma configuração de turbos e pressão de trabalho determinadas pelo regulamento e um lastro adicional no carro. Isto afetaria diretamente o rendimento do motor, derrubando a potência drasticamente. De fato, o WSC-95 tinha ocultado o real desempenho nos testes.
A Porsche não se contentou com a mudança de última hora e ordenou que a TWR retirasse a inscrição dos dois carros da corrida, e também dessem por encerrado o projeto em parceria. Curiosamente, naquele ano em Daytona, o vencedor foi um protótipo da equipe Kremer equipado com mesmo motor Porsche turbo, adequado ao regulamento restritivo da IMSA, e que se beneficiou da quebra dos Ferraris na prova.
JOEST RACING ENTRA NO CIRCUITO PARA VENCER
Com um clima péssimo entre a TWR e a Porsche, os dois WSC-95 estavam encostados na sede da equipe em Indiana. Já sabendo que a inscrição da equipe para as 24 Horas de Le Mans estava cancelada, a Porsche negociou com Tom Walkinshaw para ficar com os carros, e estes foram enviados para a Alemanha, possivelmente para serem estudados pelos engenheiros com perspectivas de aprenderem mais sobre o CFRP do monobloco.
A empreitada da TWR junto com a Porsche não foi segredo para ninguém, ainda mais depois dos testes em Daytona e o reboliço que foi a mudança das regras de última hora. Reinhold Joest, dono da Joest Racing, tradicional equipe alemã e parceira da Porsche de longa data, sabia do projeto da TWR e despertou seu interesse.
Mais ou menos como era a situação da TWR dos EUA quando tudo isto começou, a Joest estava sem um carro competitivo para Le Mans em 1996. A Porsche oficialmente participaria com o novo e tão esperado 911 GT1, mas viu com bons olhos a chance de ter um representante na categoria LMP1, a dos protótipos. Sem interesse em montar uma equipe própria, A Porsche aceitou o pedido de Joest para que ele corresse com os WSC-95 emprestados. Se não ganhasse, os custos teriam sido da Joest, e se ganhasse, o nome no troféu, seria Porsche. Bom negócio para ambos.
Conhecedor profundo dos motores Porsche, Joest preparou os dois carros para Le Mans, sabendo de todos os detalhes cruciais que o ajudariam a alcançar a vitória na corrida mais famosa do mundo. A Porsche colaborou com alguns técnicos e emprestou seu túnel de vento para acertos na aerodinâmica. E ele acertou na mosca.
O carro que nasceu como um Jaguar (o antigo chassi 691) e foi campeão mundial anos antes, agora correndo como um Porsche turbo, foi pilotado por Davy Jones (que havia pilotado este mesmo chassi quando era um Jaguar e venceu as 2 Horas de Mid-Ohio de 1992), Alexander Wurz (que seria piloto da Benetton no ano seguinte) e Manuel Reuter (estrela do DTM e vencedor de Le Mans em 1989 com a Sauber-Mercedes). O segundo carro foi pilotado por Michele Alboreto, Pierluigi Martini e Didier Theys.
Joest sabia mesmo como correr em Le Mans. O WSC-95 de Alboreto fez a pole e seu carro irmão venceu, superando os 911 GT1 da Porsche, que muitos apontavam como favoritos para a vitória. E o vencedor não foi o carro “zero quilômetro”, mas sim o velho chassi 691.
Um acordo feito entre Joest a Porsche estabelecia que, caso ele vencesse a prova, poderia ficar com o carro vencedor para sua coleção. Provavelmente quem fez este acordo não deveria colocar muita fé no que o WSC-95 poderia alcançar. Talvez não fosse por falta de aviso, pois Norbert Singer já havia previsto que o carro poderia ser até um segundo mais rápido que o GT1 se bem acertado.
Em 1997, a Porsche decidiu focar todos os seus esforços no GT1, que havia se mostrado um excelente carro, tanto em Le Mans, como no campeonato de GTs chamado BPR Series.
Reinhold Joest tinha nas mãos o carro vencedor de 1996, recebido da Porsche como promessa pela vitória, e o inscreveu para a edição de 1997. Os pilotos seriam Michele Alboreto, Stefan Johansson e um jovem novato em Le Mans chamado Tom Kristensen.
A cena se repetiu, com o WSC-95 largando na pole position, mas agora vencendo a corrida de ponta a ponta, para frustração da Porsche que abrira mão da categoria LMP1 em prol da GT1. Foi a segunda vitória do chassi 691 em Le Mans, e a primeira das nove de Tom Kristensen. Desta vez, a Porsche não apoiava a equipe Joest como no ano anterior, pois agora o carro era de Reinhold e ele o usaria como quisesse. Ou seja, a Porsche (fabricante) não venceu.
Em 1998, a Porsche assumiu o controle do projeto, reintegrando a Joest como equipe semioficial, e fez alguns ajustes no WSC-95, agora chamado de LMP1/98. O resultado não foi bom, pois já era um projeto defasado e com a mudança do regulamento implementada em 1998, fazendo com que os GT1 fossem bem mais rápidos, a diferença de desempenho aumentava. Dois LMP1/98 foram inscritos (um deles sendo o antigo 691) mas não terminaram a prova.
Depois da edição de 1998 de Le Mans, o projeto que nasceu como um Jaguar no começo dos anos 90, estava para se aposentar. Um dos carros está no museu da Porsche, e o 691, na coleção de Reinhold Joest.
Quando um projeto é bem nascido, com empenho das pessoas certas, o retorno pode ser muito bom. Joest viu que o carro criado pela TWR dos EUA como uma forma de salvarem seus próprios empregos tinha grande potencial, e apostou nele.
Para a Porsche e para Joest foi um bom negócio, mas para TWR norte-americana, nem tanto. Criaram um ótimo carro que foi levado para a Europa sem nunca ter corrido pela mãos da própria equipe e no fim das contas, ficaram sem nada.
MB
