Buzina, para que buzina?
Em 1922, o Automobile Club de l’Ouest associação que já havia organizado o primeiro Grande Prêmio da França, em 1906, divulgou a proposta de uma competição com a finalidade de contribuir para a evolução e progresso técnico do automóvel. Uma prova de resistência, nas quais equipes de dois pilotos por carro se alternariam ao volante durante 24 horas seguidas. O regulamento era bem complexo exigindo que os veículos estivessem completamente equipados: para-lamas, para-brisa, estribos, espelhos retrovisores e até a buzina. Nunca ficou claro o porquê da buzina, mas regras são regras.
Correia maldita
Quase 50 anos depois, em 1979, outro fato também curioso provocou a desclassificação do Porsche 936 de Jacky Ickx e Brian Redman, um dos favoritos à vitória, quando a correia da bomba de injeção de combustível arrebentou no meio do circuito. Como tinha uma de reserva a bordo, Ickx fez ele mesmo o reparo. Porém, a correia voltou a arrebentar na pista e a equipe mandou um mecânico levar uma nova correia, que novamente foi colocada pelo piloto. Mas, como o mecânico saiu dos boxes para levar a correia, isso foi considerado uma violação da regra. E regras são regras.
Pane seca e a bicicleta
E a prova era de resistência mesmo, não só para os carros, como também para os pilotos, já que somente eles poderiam tentar consertar o carro em uma eventual pane ou avaria e, inclusive, trocar pneus furados. Isto provocou algo curioso na primeira edição, em 1923. Com pane seca no seu Bentley, John Duff largou o carro no meio do circuito e voltou a pé para a área de largada. Inconformado, Frank Clément, o outro piloto, pegou dois vasilhames de gasolina, pendurou-os com uma corda ao pescoço e, com uma bicicleta emprestada de um gendarme (policial), pedalou em sentido contrário ao dos carros. Abasteceu o Bentley e voltou à competição, a dupla logrando a chegar em quarto lugar. Ao que parece, andar de bicicleta na contramão não infringia as regras. Não se sabe o que ele fez com a bicicleta do policial, mas provavelmente a colocou dentro do “caminhão” e parou no box em seguida para completar o tanque, aproveitando para descarregá-la.
Piloto fantasma
Durante muitos anos a vitória da Ferrari em 1965, a última da marca em Le Mans antes de domingo passado, foi creditada a dupla formada pelo americano Masten Gregory e o alemão radicado na Áustria Jochen Rindt, com o 250 LM inscrito pelo NART – North American Racing Team. Mas já há alguns anos um novo nome aparece nesta histórica conquista. É o de Ed Hugus, que foi inscrito como piloto-reserva. Em carta a um amigo, divulgada após sua morte, Hugus relata que durante a madrugada Gregory, que usava óculos de grau elevado, teve problemas com o nevoeiro e parou nos boxes antes do fim de seu turno pedindo para ser substituído. Porém, como Rindt não foi encontrado naquele momento, Hugus conta que Luigi Chinetti lhe deu o capacete de Gregory e o mandou entrar no carro para completar o turno. Pelo regulamento, se por qualquer necessidade um piloto é substituído, ele não pode continuar na competição, mas Gregory não só voltou a pilotar ao amanhecer, como foi ele quem recebeu a bandeirada da vitória. Pela regra, o carro deveria ser desclassificado. Regras sem regras.
Tríplice coroa
Ao vencer a edição da 24 Horas de Le Mans em 1972, com Matra-Simca, o britânico Graham Hill alcançou um recorde que não deve ser superado. Essa vitória foi dividida com o francês Henri Pescarolo. Hill é o único piloto que, além de Le Mans, também venceu a 500 Milhas de Indianapolis, em 1966, e o Campeonato Mundial de Fórmula 1, em 1962 e 1968. E, de quebra, conquistou cinco vitórias no GP de Mônaco de Fórmula 1, em 1963, 64, 65, 68 e 69. Impressionantes conquistas de um excelente piloto que, entretanto, acabou sendo ofuscado pelo talento do amigo Jim Clark.
RM
