Todo motorista sabe o que é o pedal de freio, sua localização, conhece seu movimento. Ao pressionar o pedal, sabe que há um curso inicial livre, coisa de 1 a 2 cm, para em seguida haver uma resistência, que é quando os freios começam a atuar.
O que nem todo motorista sabe é que o movimento do pedal de freio não chega aos freios nas rodas por um sistema mecânico, como cabo ou varão, mas por meio de um líquido. Soa estranho? Ocorre que isso é plenamente possível devido à característica dos líquidos de serem incompressíveis e que por isso a pressão exercida num ponto pode ser integralmente transmitida a outro. É a Lei de Pascal (Blaise Pascal, físico e matemático francês que viveu de1623 a1662).
Isso levou o americano Malcolm Lockhead, que depois alterou seu sobrenome para Lockheed, a patentear em 1917 o sistema de atuação hidráulica dos freios. aplicado pela primeira vez no carro americano Duesenberg modelo A em 1921. A solução é, usada até hoje nos automóveis.
Vazamento
O sistema hidráulico logo mostrou superioridade sobre qualquer sistema mecânico por não depender mais de cabos e varões, simplificando a montagem nos veículos e, principalmente, por sua ação precisa e duradoura, dispensando regulagens. Porém havia o problema de em caso de vazamento em algum ponto do circuito hidráulico, por menor que fosse, a necessária pressão para acionar os freios cessava imediatamente e o veículo ficava sem o chamado freio de serviço, o acionado pelo pedal. Este chegava ao fim do seu curso e nada acontecia. É desnecessário dizer quais a consequências dessa falha.
Resolver esse problema foi intuitivo e fácil. Em vez de um sistema hidráulico para os quatro freios, dois sistemas independentes, um para duas rodas. Bastou criar um cilindro-mestre com dois pistões em fila (tandem em inglês) em vez de único pistão até então. Em caso de vazamento num circuito, só duas rodas ficariam sem freio. Mas por questão de construção do cilindro-mestre em tandem (desenho acima) o vazamento num circuito hidráulico acarreta aumento significativo do curso do pedal, mas apesar disso o circuito “bom” permanece funcionando normalmente.
Em 1965 passou a ser obrigatório nos Estados Unidos todo carro lá comercializado ter duplo circuito hidráulico de freios, O mesmo no Brasil em 1977.
Não precisa entrar em pânico
Toda alteração súbita no pedal de freio é desconcertante. “O carro está sem freio” é o pensamento que logo vem à cabeça. Na verdade o que aconteceu é que o líquido — a partir daqui chamado de fluido hidráulico ou simplesmente fluido — de um dos circuitos hidráulicos vazou e deixou o seu compartimento no cilindro-mestre vazio.
Uma situação típica é você estar dirigindo, precisa frear e ao pressionar o pedal de freio ele baixa, “some” do pé. Na verdade é só impressão, o que aconteceu é apenas seu curso ter aumentado, situação prevista no projeto do freio de circuito hidráulico duplo: continuando a pressionar o pedal os freios de duas rodas atuarão normalmente. Não precisa entrar em pânico.
Todavia, é importante ter em mente que a potência total de frenagem será um pouco menor do que se os quatro freios estivessem atuando, mas é mil vezes melhor uma redução da capacidade de frenagem do que perdê-la completamente. Isso explica o título da matéria.
O cilindro-mestre em si também pode apresentar defeito nas gachetas de vedação dos pistões do cilindro-mestre, mas não ocasiona baixa súbita do pedal.
Mas essa redução varia conforme o arranjo do duplo-circuito hidráulico, explicado a seguir.
Arranjos do duplo-circuito hidráulico
O arranjo mais comum é um circuito para duas rodas do mesmo eixo. É melhor do que nada, mas perder os freios dianteiros é indesejável, pois esses são os freios mais importantes, de maneira geral. devido à transferência de peso para a dianteira.ao frear, combinada com a eventual configuração de motor e transeixo dianteiros de muitos carros hoje, especialmente os menores.
A transferência de peso para a dianteira ao frear é menor nos carros de motor central-traseiro e menos acentuada ainda nos carros de motor localizado atrás do eixo traseiro.
O outro arranjo de duplo-circuito hidráulico, introduzido pelo Oldsmobile Toronado em 1966, é o em diagonal. Um circuito é para uma roda dianteira, outro para a roda traseira diagonalmente oposta. Começou no Brasil pelo Passar em 1974. Desse modo, caso um circuito falhe, sempre se conta com freio dianteiro, o mais importante, como eu disse. Todavia, esse arranjo exige geometria de direção de raio de rolagem negativo para anular o efeito da assimetria da frenagem numa só roda dianteira.
Quando, como concessionário VW, recebemos o primeiro Passat que alocaríamos para test drive, mandei esvaziar um dos circuitos hidráulicos, curioso que eu estava de ver como era o freio em somente duas rodas. Pedal de freio baixo, claro, mas freava bem e, mais importante, em linha reta.
Há um terceiro tipo de arranho, o meu preferido: um circuito dianteiro, outro para as quatro rodas. Vi-o nos Land Rover Defender da década 1990 (não sei se continua) e nos Lada Laika e Niva. As pinças de freio dianteiras têm duas câmaras de fluido, separadas.
Há outro sistema de segurança hidráulica, obrigatório nos carros de corrida, especialmente monopostos: dois cilindros-mestres acionados pelo pedal mas com a interposição de um balancim entre eles, em que se pode ajustar o comprimento da haste de cada cilindro-mestre segundo a preferência do piloto no tocantes à distribuição das forças de frenagem entre os eixos.
Como no sistema de freio combinado (CBS) de certas motocicletas Honda de baixa cilindrada, frear com o pedal aciona os dois freios; pelo manete, só o dianteiro.
A mensagem que deixo é: informe o quantos seus familiares e amigos acerca do exposto aqui. Pedal de freio baixar de repente nos carros nacionais produzidos a partir de 1978 não é perda de freio. É só continuar pressionando o pedal.
BS
