A pouco mais de um mês para o início da temporada a F-1 já vive o clima de movimentação, dúvidas e até mesmo preocupações, em alguns casos reunindo todos esses três elementos. Cerca de três meses após o GP de São Paulo, em Interlagos (foto de abertura) a apresentação de todos os modelos de 2025 programada pela Liberty Media para o dia 18 de fevereiro, em Londres, é um exemplo disso: nesta época do ano todas as equipes, sem exceção, estão totalmente dedicadas a terminar a construção de seus novos monopostos e um estoque minimamente aceitável de peças de reposição. Enquanto isso, decisões anunciadas nas últimas semanas provocam indagações frente ao que essas mudanças poderão provocar.
Diante da possibilidade de não cumprir com a demanda dos donos dos direitos comerciais da categoria, espera-se que muitas equipes mostrarão apenas o grafismo 2025 de seus carros. Isso não chega a ser novidade: nos anos 1980/90, quando eu acompanhava in loco a categoria, isso aconteceu inúmeras vezes, em especial com a equipe Williams, tradicionalmente a mais comedida com eventos espetaculares. A situação atual da equipe confirma isso, que a economia exacerbada nem sempre é produtiva. depois de ser uma das grandes forças da F-1 nesse período, o time fundado por Frank Williams deixou de investir na própria estrutura e hoje paga o preço de tal escolha. Nas últimas temporadas amargou resultados que refletem a disparidade com times que souberam crescer ou se reformular de maneira mais eficiente, exemplos da Red Bull, Mercedes e, mais recentemente, McLaren.
Tal agenda de recuperação envolve boa parte dos atuais 10 construtores inscritos no campeonato: incluem-se aqui Sauber, Racing Bulls, Alpine e Haas. O primeiro caso envolve a equipe suíça e a alemã Audi, que adquiriu de Peter Sauber e seus sucessores o controle da operação baseada em Hinwill, cidade situada nos arredores de Zurique. O início da empreitada foi tumultuado e causou a dispensa de seus executivos maiores: Andrea Seidl e Oliver Hoffmann, que representava a marca no projeto de F-1 e tinha o mesmo status do ex-McLaren. Mattia Binotto, que deixou a Ferrari no final de 2023, foi contratado para colocar a casa em ordem, o que inclui o desenvolvimento do motor projetado para o regulamento de 2026, quando a Audi estreará oficialmente na categoria.
Não é surpresa que nesse período conturbado surgiram comentários negativos sobre a empreitada, desde o projeto do motor não atender aos requisitos mínimos de desempenho pré-estabelecidos até o cancelamento de todo o projeto. Tudo isso foi desmentido e Binotto segue reorganizando a estrutura da equipe desde que assumiu o posto. Além da contratação do brasileiro Gabriel Bortoleto como companheiro de Nico Hulkenberg, o engenheiro suíço vindo de Maranello convenceu Jonathan Wheatley a trocar seu cargo de diretor esportivo da Red Bull para uma posição similar, e ampliada, na Sauber. Weathley substituiu Alessandro Alumni Bravi, que imediatamente foi recrutado pela McLaren.
No caso da Racing Bulls a reestruturação também passa por Maranello: com a aposentadoria do austríaco Franz Tost o francês Laurenfoi chamado para substituí-lo. Tal como no caso de Weathley, também se trata de um profissional que em seu local de trabalho teriam dificuldade para serem promovidos para cargos mais importantes.
Falando em cargo importante é impossível deixar de lado o retorno de Flavio Briatore à equipe Alpine, fato ocorrido no meio da temporada passada. O italiano foi banido da F-1 por causa da ordem de obrigar Nélson Piquet Jr a bater propositadamente no GP de Singapura de 2008, quando era o diretor da equipe Renault. Ele conseguiu reverter a situação em 2013 e em junho passado foi contratado pela Alpine — marca de carros esportivos da casa francesa – para reestruturar a operação baseada em Enstone. Pragmático e frio, Briatore iniciou um trabalho que muitos acreditam incluir ser despesas e melhorar resultados visando a venda da operação num futuro próximo.
Entre as decisões mais notórias de Briatore nesse processo constam a decisão de abandonar o programa de a Renault construir seu próprio motor de F-1, dispensar Esteban Ocon após a penúltima etapa de 2024, acelerar a estreia do australiano Jack Doohan na prova seguinte e, alfajor do bolo, contratar o argentino Franco Colapinto com pagamento de uma rescisão milionária junto à equipe Williams para anunciá-lo como piloto-reserva por três anos. Difícil não enxergar que que um piloto que custou US$ 20 milhões ficará no box enquanto Doohan é piloto titular…
De uma forma mais harmoniosa a Haas se movimenta mais discreta e politicamente correta. Após assumir a vaga do espetaculoso italiano Guenther Steiner no comando da Haas, o japonês Ayao Komatsu iniciou um processo de reorganizar vários pontos da escuderia de origem americana. Na semana passada ele confirmou Laura Mueller como responsável pelo carro de Esteban Ocon, decisão que tornou a alemã a primeira engenheira-chefe de pista na F-1.
WG
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