Dois terremotos assolaram o setor nas últimas semanas no Brasil: a GM ameaçando fechar fábricas e a Ford, mais objetiva, avisando o fechamento de sua unidade fabril de São Bernardo do Campo¨existente há 51 anos (na foto, trabalhadores protestam em Sao Bernardo do Campo).
Aparentemente, há uma contradição entre essas notícias negativas e outras positivas. Como a da Honda, que finalmente decidiu inaugurar sua fábrica de Itirapina,SP, pronta mas fechada há mais de três anos, ou da Toyota, que investe R$ 1 bi nas instalações de Indaiatuba (SP).
Incompetência dos americanos, competência dos japoneses?
Nada disso, apenas sinal dos tempos: Ford é centenária no Brasil, GM está aqui há 94 anos, e pagam caro por isso. Possuem fábricas em locais “inconvenientes”, controladas por sindicatos que extrapolam em exigências e estrategicamente deslocadas em função do desenvolvimento regional do país. Enquanto isso, as chamadas “newcomers”, novatas, asiáticas do Japão e Coreia entre elas, se estabeleceram aqui balizadas por outras estratégias de mercado, geográficas e de logística.
Vale a pena comparar, por exemplo, Hyundai com Ford. A coreana, produzindo um único modelo, o HB20 (nem tinha ainda o suve Creta), derrubou a Ford, com sua extensa linha, em 2016, do quarto lugar em vendas que ocupava há dezenas de anos. Enquanto a Hyundai vai muito bem obrigado, a Ford perdia quase U$ 1 milhão de dólares por dia no país (é isso mesmo: por dia!) na altamente deficitária operação de caminhões e no Fiesta — projeto deficitário e inconsequente, pois baseado na mesma plataforma do Ka (produzido na Bahia), era mais caro e com menor espaço interno.
O anúncio da Ford foi seguido de protestos dos sindicatos e prefeitura de São Bernardo do Campo. À empresa só cabia optar entre ceder, manter a fábrica e a sangria de milhões de dólares, ou concentrar suas operações em Camaçari, BA, onde produz o EcoSport e o Ka, e a de motores, câmbios e componentes em Taubaté, SP.
Mas terremotos no setor não é exclusividade brasileira. A própria Ford anunciou em 2018 deixar de fabricar sedãs e hatches nos EUA, dedicando-se somente a suves, picapes e comerciais. A GM, na mesma linha, vendeu para a PSA (francesa) a Opel, seu braço europeu desde 1927 e anunciou fechar cinco fábricas nos EUA e Canadá. A de Oshawa (canadense), por exemplo, provocou mesmo rebuliço e movimento de sindicatos como o de São Bernardo. do Campo. Mas Mary Barra, “number one” da GM, não arreda pé de sua decisão, pois sabe que corre graves riscos se não reagir às mudanças globais que exigem completa reestruturação das operações, além de investimentos para uma nova geração de automóveis, principalmente elétricos e autônomos. A Sra. Barra não se tocou sequer diante das ameaças do presidente Donald Trump de cortar todos seus subsídios.
Quadro americano semelhante ao brasileiro: enquanto a GM fecha quatro fábricas nos EUA, duas delas em Detroit, a FCA (Fiat Chrysler Automobiles North America) anuncia investimentos de US$ 4,5 bilhões no mesmo estado (Michigan) em cinco fábricas nos próximos três anos para modernizar quatro e construir uma nova para a produção de modelos Jeep, com previsão de criar 6.500 novos empregos. Diz seu principal executivo, Michael Manley (sucessor de Sergio Marchionne), que faltam à Jeep os suves “full-size”, ou seja, grandes utilitários esporte com três fileiras de bancos.
A Honda abre fábrica no Brasil mas anuncia fechar a que tem na Inglaterra, até 2021, com demissão de mais de 3 mil funcionários. Brexit? Não, seu presidente e executivo-chefe, Takahiro Hachigo, diz que a decisão foi baseada na necessidade de acelerar a produção dos elétricos para manter sua competitividade global.
Avanços tecnológicos com rapidez inimagináveis, fábricas 4.0 e novas tendências dos mercados ocorrem em todo o planeta. E provocam parcerias também inimagináveis: ferozes rivais há décadas, Mercedes-Benz e BMW vão desenvolver um projeto comum na Europa. Nada de carros ou plataformas, mas a criação de sistemas de mobilidade integrada, com idêntica participação dos dois grupos alemães.
BF
