Quando a União Europeia anunciou em 2020 a decisão de proibir a comercialização de carros de motor a combustão a partir de 2035 na Europa — só elétricos, nem mesmo híbridos combustão-elétricos — com o argumento esfarrapado de “salvar o planeta”, eu e muitos muitos mundo afora criticaram a medida por entender que ela causaria enorme disrupção na indústria automobilística que a ninguém interessa — senão aos “progressistas”, que prefiro chamar de “neoesquerdopatas”, que se alimentam do caos econômico-social (com o desemprego) para justificarem sua crença de que o capitalismo fracassou. Ou o famoso “quanto pior, melhor”.
É como se num estalar de dedos na virada de 2034 para 2035 os carros a combustão parassem de circular e o “fantasma” do CO2 sumisse das nossas vidas, salvando nosso lar, a Terra da destruição pelo implacável clima. No Reino Unido até antes, 2030, mas o inteligente primeiro-ministro inglês, Rishi Sunak, adiou por conta própria, a fatídica fronteira por cinco anos.
Toda essa disrupção objetiva barrar a elevação, em 1,5 ºC, da temperatura média da Terra prevista para o fim deste século. Chega ser anedótico imaginar que o “louvável” empenho da União Europeia em livrar “seu” ar do maléfico CO2 seja capaz de contribuir significativamente para a “descarbonização” de toda a atmosfera do planeta. Ou a UE infantilmente achar que vive sob uma cúpula de vidro e que o ar “dela” é tudo o que interessa.
Fato inconteste é que a transição para o carro elétrico nunca deveria ter sido feita como o foi, “na marra”. Mudar a indústria automobilística (e toda a cadeia fornecimento) em 15 anos obrigou a uma saída de recursos inesperada e pesada. Para mitigar esse efeito a indústria precisou lançar mão da elevação de preços dos produtos “do passado” — antítese dos produtos “do futuro” — levando ao sempre indesejável círculo vicioso. Esse efeito é observado tanto nas matrizes quanto nas filiais, caso do Brasil. A busca desenfreada — e necessária nessas circunstâncias — está provocando o negativo efeito de diminuir a base da pirâmide. Carros distanciam-se dos compradores. cada vez mais, perversamente.
A imposição da eletrificação colocou a indústria automobilística na nada cômoda situação de “se ficar o bicho come, se correr o bicho pega”.
Só que toda essa apressada mudança para a eletrificação envolve outro problema tão sério quanto a mudança do perfil de produção das fábricas em si: a energia de bordo para movimentar os carros elétricos. As matérias-primas para a fabricação de baterias, como o lítio e o cobalto, são longe de serem abundantes e por esse motivo seus preços estão em viés de alta. Além disso, fabricantes de automóveis estão precisando investir em fábricas de baterias ou formarem joint ventures com existentes, que não são o seu negócio, como forma de garantir as próprias existências.
Em cima de todo esse cenário, é visível que vários fabricantes, ou seu pessoal de marketing, encasquetaram que o carro elétrico deve ter aceleração de carro esporte de alta estirpe, com potências nunca inferiores a 400 cv que exigem baterias de alta potência, grandes e sobretudo pesadas. elevando a massa do veículo para além de 2.200 kg e, naturalmente tornando-os bem caros.
“Mas os chineses parecem estar se dando bem, com boa relação preço-benefício”, é o que se tem escutado. Como se ouve também, da Europa, que a China estaria praticando o dumping, expressão de economia que se traduz em precificar produtos abaixo do custo como forma de conquistar mercado, para justificar a forte entrada carris elétricos chineses no mercado europeu ultimamente.
Fato é que essa “descarbonização”, com ares emergenciais, foi precipitada e errada. Fabricantes europeus como Stellantis, Grupo Volkswagen (VW, Audi, Porsche) e Renault, esta particularmente ativa desde 2010, têm capacidade técnica para produzir carros elétricos sem precisarem de medidas impositivas a seu favor.
BS
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