Diz a bola de cristal que — a médio prazo — a indústria automobilística mundial se resumirá a dez empresas.
O número de marcas de automóveis no mundo é estável, mas o de empresas do setor se reduz. Existem profecias de que, a médio prazo, toda a indústria automobilística se resumirá a uma dezena delas. Duas nos EUA, três ou quatro na Europa e outro tanto nos países asiáticos. Dá para acreditar nesta bola de cristal? É um considerável enxugamento, mas as fusões e parcerias não param de acontecer. O brasileiro Carlos Ghosn acaba de assumir o comando da Mitsubishi pois a aliança Renault-Nissan adquiriu parte de seu capital. As três juntas chegam próximas da marca mágica de dez milhões de unidades anuais atingida hoje pela Toyota e VW. Com a GM bem no vácuo.
A formação de grandes grupos no setor se iniciou num passado remoto. Alguém imagina porque a GM tem este nome? Ao ser fundada em 1908, a Buick era sua única marca. Nos anos seguintes foi incorporando Cadillac, Pontiac, Oldsmobile, Chevrolet e várias outras, nos EUA, Europa e até na Austrália. Em 1930 a General Motors já produzia 30 marcas diferentes. A história de outras multinacionais não é muito diferente e a idéia sempre foi “unir para reduzir”. A Fiat acaba de incorporar a Chrysler e se transformou em Fiat Chrysler Automobiles (FCA) com sede fora da Itália. A Auto Union foi fundada na Alemanha em 1932 e seus quatro anéis representam quatro grandes fábricas que se uniram para enfrentar os duros tempos de recessão. Delas, só a Audi sobreviveu, mas pertence ao grupo VW, que tem mais de dez marcas em diversos países (foto de abertura). Até duas italianas, a Lamborghini e uma de motos, a Ducati. A ordem no setor é “cresça e apareça”: fábrica que entrega menos de um milhão de unidades anuais só se for dedicada a um nicho, com elevada rentabilidade por unidade.
Empresa que não tenha economia de escala para justificar os gigantescos investimentos para desenvolver uma nova família de carros deixa de ser “jogador” poderoso do setor. Na Coreia do Sul, por exemplo, plataformas da Hyundai e Kia são idênticas. Na França, não há diferença entre as mecânicas de Citroën e Peugeot. O grupo Volkswagen desenvolve projetos que se aplicam em modelos VW, Audi, Seat e Škoda. Motores de Porsche, Audi, Bentley e Lamborghini podem ser idênticos. Sob o mesmo guarda-chuva da FCA, são produzidos modelos Dodge, Chrysler, Jeep, Fiat e Alfa Romeo. No Brasil, qual a diferença da mecânica de um Jeep Renegade e de um Fiat Toro? Ou de um Citroën C3 para um Peugeot 208?
Fora as parcerias: um mesmo motor 1,6 turbo já equipou carros da PSA (Peugeot-Citroën) e da BMW/MINI. Nissan e Renault dividem motores, câmbios e plataformas. A próxima a “filar” projetos da aliança franco-nipônica é a Mitsubishi. E não param de acontecer as fusões mais inesperadas: a chinesa Geely comprou a sueca Volvo, que já tinha pertencido à Ford.
A redução de grupos do setor vai resumindo também as opções do consumidor: ele é capaz de perceber as semelhanças mecânicas entre marcas diversas. Como os fornecedores são também os mesmos, pode apostar: se um amortecedor da Kia for submetido a recall, no dia seguinte será o da Hyundai.
Prêmio de consolação para o consumidor é que os componentes de duas marcas de um grupo podem ser idênticos. Se não tem o amortecedor do Citroën C3 na concessionária da marca, quem sabe na Peugeot? E talvez o jogo de velas de um VW Golf custe menos que o de um Audi A3, ambos fabricados no Paraná. Com o mesmo motor…
BF
