HONDA CIVIC Si ESTÁ DE VOLTA

Depois de um hiato de três anos, o Honda Civic Si está de volta, mas com a roupagem de um cupê, mais potência e importado do Canadá. Preço público, R$ 119.900.

O que foi produzido aqui a partir de 2007 com motor e transeixo importados vendeu cerca de 3.500 unidades.  Custava à época do lançamento R$ 99.500, o que permite supor que o novo  está sendo subsidiado pela Honda brasileira considerando a variação cambial no período (dólar a R$ 2,10, hoje R$ 2,40), a própria inflação (cerca de 35% em sete anos) e, principalmente, recolher o imposto de importação de 35% que antes não recolhia.

De qualquer maneira, é louvável a decisão de relançá-lo no mercado brasileiro, quanto mais com um caráter bem diferente de antes, que além do maior desempenho dá um toque  de elegância e exclusividade a esse membro da família Civic por ser um duas-portas.

Mais louvável ainda foi a decisão de trazer o Si com câmbio manual de seis marchas. em plena contramão da  “preferência nacional” pelo câmbio automático — os brasileiros precisam se livrar dessa pecha ridícula de que câmbio manual nesse segmento vira mico e (re)aprender a apreciar um bom câmbio manual. Devagarinho chegaremos lá, vide o Renault Fluence GT, o Citroën DS3 e o recente Suzuki Swift Sport.

São muitas as mudanças, a começar pelo motor, que de 2-litros de 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m·kgf a 6.100 rpm passou a 2,4-litros de 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 m·kgf a 4.400 rpm. O corte de rotação que era a 8.400 rpm agora se dá 7.500 rpm. Ficou mais civilizado mas nem por isso menos empolgante.

Essa potência é obtida com gasolina comum e segundo a fábrica ela não aumenta com gasolina de maior octanagem, ao contrário da versão anterior,  que ganhava 3 cv. A taxa de compressão é a mesma de antes, 11:1, que é mesma do Si comercializado nos EUA e Canadá.

A atuação do i-VTEC também é diferente. Enquanto antes era “tudo ou nada”, ou seja, enquanto a variação de fase  na admissão e no escapamento era por conta só dos ressaltos diferentes, agora há um variador de fase no comando de admissão. Além disso,  em operação de VTEC “manso” uma das válvulas de admissão levanta menos. O coletor de admissão continua de dois comprimentos, o “i” do i-VTEC. O coletor de escapamento permanece integrado ao cabeçote,  solução que não é novidade na Honda, surgiu no Civic de 9ª geração Japão/3ª aqui em 2006.

Outra mudança foi a eliminação da árvore contra-rotativa de balanceamento, tendo a maciez do motor de 2.4 litros sido conseguida com estudo dos contrapesos do virabrequim, segundo a Honda. De fato, o motor é muito suave em toda a faixa de funcionamento.

Há mais mudanças. O entreeixos  é mais curto, 2.620 mm contra  2.700 mm do sedã, e o carro está 61 mm mais longo, 4.550 mm agora. Está marginalmente mais largo, 1.755 mm contra 1.752 mm, porém 35 mm mais baixo,  1.415 mm, era 1.450 mm. O peso subiu, foi de 1.322 para 1.359 kg.

Pneus estão mais largos, são 225/40R18, antes 215/45R17. A direção continua a mesma com assistência elétrica de relação bem baixa, 13,6:1. A suspensão tem a mesma calibração anterior, privilegiando estabilidade mas sem deixar o rodar desconfortável.

A maior novidade no interior é no quadro de instrumentos, que traz um instrumento gráfico pelo qual se sabe quanto de potência o motor está desenvolvendo, em porcentagem, bem como luz de troca de marcha a partir da entrada do VTEC “de alta” a 5.000 rpm que consiste de quatro luzes que correspondem a 500 rpm cada, até chegar à última, 7.000 rpm. É divertido — para mostrar para os amigos…

Há controle de estabilidade e tração desligável e agora há a vetoração por torque, aumentando a rapidez de mergulho nas curvas. Continua o diferencial autobloqueante Torsen.

O câmbio tem uma seleção de marchas  aprimorada em relação ao Si anterior, especialmente no canal 5ª-6ª, mas a alavanca está mais longe do motorista do que o desejável, como no anterior, denunciando o projeto japonês para mão inglesa.  Com volante na direita a distância é perfeita.

A velocidade máxima — não declarada, tampouco a aceleração — em quinta marcha. A v/1000 em sexta é de 37,8 km/h e em quinta, 29,5 km/h. A 120 km/h corresponde quase 3.200 rpm e em quinta, no corte a 7.500 rpm, são 221 km/h. Alguma coisa não bate, portanto. O carro tem potência para chegar tranquilamente  a 230 km/h, ajudado pelo C_x 0,27 e área frontal calculada de 2 m², o que resulta na boa área frontal corrigida de 0,54 m².

O cupê Civic Si, assim, é um carro que prima pela elegância e pelo desempenho (deve ir de 0 a 100 km/h em cerca de 8 segundos), conferindo certo ar de exclusividade ao seu dono. Afinal, serão importadas apenas 100 unidades num primeiro momento. Dá bem para o dia a dia e muito bem para pegar uma estrada, mesmo que o porta-malas seja pequeno, apenas 330 litros, apesar do estepe temporário fino.

E um brinde a quem aprecia câmbio manual.

BS

Fotos: divulgação/Caio Mattos, a menos que indicado diferente.