FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO)

Já tive a oportunidade de avaliar, no uso, a Fiat Toro Freedom a diesel 4×2, que só dispõe de câmbio manual de 6 marchas e tem capacidade de carga de uma tonelada. Esta de agora, com motor 1,8-litro flex e câmbio automático (Aisin) de 6 marchas exclusivamente (ao menos por enquanto), tem tração só dianteira e capacidade de carga de 650 kg. Já na diesel há a opção dos dois tipos de câmbio, sendo que o automático tem 9 marchas, e também a tração 4×4.

Uma picape ágil e confortável

Como já levantei várias impressões que seriam comuns às duas, para não ficar repetitivo me restringirei ao que lhes é diferente.

A Toro é uma picape para quem gosta de dirigir carro

Apesar de particularmente gostar de câmbio manual, principalmente para a estrada, para este tipo de veículo, uma picape cabine-dupla com comportamento de suve, não há dúvida de que o automático lhe vai melhor, principalmente quando se trata do excelente Aisin, que funciona com perfeição. Ela tem o motor E.torQ 1,8 EVO, o mesmo que vem no Linea, por exemplo, mas que teve sua potência e torque aumentados para equipar a Toro.

A potência máxima subiu de 130/132 cv (G/A) a 5.250 rpm para 135/139 cv a 5.750 rpm, e o torque máximo de 18,6/18,9 m·kgf a 4.500 rpm foi para 18,8/19,3 m·kgf a 3.750 rpm. Como se vê, ele ganhou 5 cv/7 cv com as mudanças, parte deles graças ao ganho de 500 rpm no pico da potência máxima e outra parte devido ao aumento do torque. Ganhou 0,4 m·kgf, o que é pouco, mas o interessante é que o pico do torque passou a ser a 750 rpm abaixo, ou seja, o motor da Toro disponibiliza maior potência quando em giro baixo, importante quando se trata de um veículo mais pesado.

As mudanças no motor foram a adoção do coletor de admissão de dois roteiros que favorece o fluxo de ar tanto em baixas quanto em altas rotações, melhorando o enchimento dos cilindros, e a bomba de óleo de vazão variável, que contribui para redução de atrito.

A Toro flex pesa 304 kg a mais que um Linea básico (1.619 kg x 1.315 kg), e essa é uma diferença considerável. Uma Toro flex, só com o motorista, pesa tanto quanto um Linea com cinco passageiros a bordo. Daí é que vem a importância do câmbio automático, pois por ele saber aproveitar bem o que o motor oferece, mesmo a Toro sendo um veículo relativamente pesado ele passa sensação de leve. Suas primeiras marchas são curtas e próximas, e ele é rápido para reduzir marcha, daí que com pouco curso no pedal do acelerador já vem uma ou duas marchas mais baixas e com isso a picape acelera muito bem, tanto que faz, segundo a fábrica, o 0-a-100 km/h em 12,8/12,2 segundos (G/A) e atinge a máxima de 172/175 km/h, que são bons números. Se o leitor temia, como eu, que a Toro Freedom flex não fosse ágil o bastante, pode esquecer esse temor, porque ela não nos deixa passando vontade.

E na estrada também vai muito bem. Se a lei permitisse, ela viajaria perfeitamente bem, sem dramas, entre 140 e 150 km/h de velocidade cruzeiro. A 120 km/h reais (125 km/h no velocímetro) o giro segue a 2.600 rpm em 6ª marcha. Uma leve acelerada, ou uma leve rampa, já basta para que o câmbio baixe para 5ª, o que eleva a rotação em 700 rpm para 3.300 rpm, o que ainda é baixo. Nas aceleradas a fundo o giro máximo é 5.800 rpm, quando então ele sobe marcha, independente de se em modo automático ou manual. Raramente, mais por capricho, se usa o modo manual, já que o modo automático faz o que deve ser feito.

A distância mínima do solo é de 206 mm na dianteira e 251 mm na traseira

Desci a Serra do Mar pela Rodovia dos Imigrantes, onde, na descida, o limite é 80 km/h. Liguei o controle de velocidade e ajustei-o para 84 km/h. Eu vinha em velocidade maior e em 6ª marcha. Deixei a velocidade da descida por conta do carro para ver o que acontecia. O câmbio, por si só, tratou de reduzir marchas até que a velocidade comandada fosse atingida, o que conseguiu com a terceira. Quando vinha trecho mais plano ele passava para a 4ª e, quando voltava a ter uma maior inclinação, ele baixava para 3ª. Nas reduções, ele promove com perfeição a aceleração interina, daí que essa redução é feita como se deve, suavemente.

Ela segue silenciosa. Como era esperado, o motor ciclo Otto vibra menos e também é menos ruidoso que o diesel. Além disso, está bem abafado por materiais fonoabsorventes sob o capô e sob a capa que encobre o motor. Pouco se ouve do trabalho da suspensão quando se passa por buracos e a sensação é de solidez e robustez geral. A versão flex vem com pneus de outra medida — 215/65R16 de asfalto, na diesel são 225/70R17 de uso misto. Preferi estes, os de asfalto, por serem mais silenciosos e aderentes. O isolamento acústico geral é muito bom. Viajar com vidros fechados é se isolar do mundo exterior.

Caçamba de 820 litros; suas medidas não foram fornecidas pela fabricante, mas mede ao redor de 1,30 m x 1,30 m

O consumo, medido pelo computador de bordo, ficou ao redor de 5,5 km/l de álcool na cidade e 8,5 km/l na estrada. Não foi possível testá-la com gasolina.

A Toro Freedom flex, repito, não deixa o motorista passando vontade por maior desempenho, e faço votos que a Fiat faça o caminho inverso ao que a Renault fez com a Oroch, que a derivou do suve Duster: tenho certeza de um suve Toro, derivado da picape e com amplo porta-malas, ficaria excelente.

AK

Veja o vídeo: