Vimos na Parte 2 desta matéria todo o processo de gestação da Kombi Clipper no Brasil, culminando com o seu lançamento em 15 de outubro de 1975. Os slogans utilizados na fase de lançamento pela Volkswagen, “Os tempos mudaram, a Kombi também” e “Nova geração Kombi” não deixavam dúvidas que a campanha de marketing estava calcada na apresentação de um carro novo. Pudemos perceber que não foi bem assim… Vamos tratar neste capítulo do momento que sucedeu seu lançamento e algumas curiosidades bastante interessantes sobre a nossa Kombi Clipper. Vamos também mostrar características de originalidade do modelo 1976, algumas bastante sutis, que desapareceram já no modelo 1977.
Uma vez consumado seu lançamento, começou a fase de vendas, de testes e, consequentemente, de certa curiosidade sobre o novo modelo. Afinal, mesmo não sendo uma Kombi verdadeiramente superior tecnologicamente como a disponível para os mercados europeu e americano, não deixava de ser uma evolução após quase 20 anos de produção da T1 no Brasil, com o para-brisa bipartido.
Segurança, desempenho, conforto e economia eram as palavras-chave da Kombi Clipper brasileira. Aliás, cabe lembrar também que a Volkswagen do Brasil em momento algum batizou seu novo modelo de Clipper, sendo essa designação utilizada pelos meios de imprensa e pelo mercado de maneira genérica para diferenciá-la da T1. Afinal nossa Kombi Clipper estava a “anos-luz” do Micro Bus de Luxe, que um dia foi chamado de VW Clipper-L, e àquela altura era produzido na Alemanha havia pelo menos oito anos.
A revista Quatro Rodas, que pouquíssimas vezes testou este utilitário, publicou o primeiro teste da “Nova Kombi 1600” junto com o VW 1300-L para 1976 na edição de novembro de 1975, trazendo muitas fotos da nova Kombi em comparação com as pouquíssimas fotos do VW 1300 L. A matéria, de Claudio Carsughi, com fotos de Hiroto Yoshida, destacou bem as mudanças tanto no estilo quanto na mecânica, ambos renovados.
Na matéria, além de ser considerada “uma Kombi de cara nova e coração reforçado”, é destacada a falta da porta de correr como no modelo alemão, que foi eliminada no modelo brasileiro por questões de custo. Outro comentário bastante interessante diz que “Pelo que sentimos ao longo dos testes, de acordo com as reações populares, o êxito da Kombi já está assegurado de antemão…”. Ou seja, mesmo com as modificações muito aquém do esperado, o mercado consumidor parece que havia gostado do que viu. Isso é corroborado pelo pico de produção ocorrido em 1976, onde foram produzidas 66.280 Kombis1, considerando todas as versões, sendo que coube aos modelos Standard e Luxo a maior fatia, pouco mais de 77% do total.
Voltando à matéria da revista Quatro Rodas, mais uma vez a aparência da nova geração é destacada: “Agora a Volkswagen decidiu finalmente substituir a velha Kombi por um modelo mais moderno, tanto no seu aspecto exterior — que é o que chama mais atenção do público, como em alguns importantes itens da parte mecânica. E pode-se desde logo afirmar que acertou em cheio, pois durante o teste foram inúmeras as pessoas que paravam para ver melhor o carro. E, quando em movimento, não foram poucos os carros que se deixaram propositadamente ultrapassar, para logo depois ultrapassar-nos novamente o mais devagar possível a fim de examinar a nova Kombi.
O fato de que todos os proprietários de Kombi do modelo anterior tenham observado com curiosidade e grande interesse este modelo novo indica que o mercado deverá recebê-la favoravelmente. Quem sabe, talvez, apenas o preço possa constituir obstáculo maior à sua rápida aceitação”. Muito interessante este registro feito pelo jornalista Claudio Carsughi, pois ele traduz exatamente como era o mercado brasileiro da época; curioso, passional e conformado com os produtos tecnologicamente inferiores que eram lançados por aqui.
Em relação ao preço, este aumentou aproximadamente 33% em relação ao preço da T1. Dois pontos negativos foram destacados na matéria: alavanca do câmbio curta, o que obrigava a maioria dos proprietários a, posteriormente, instalar um extensor e a dificuldade de acionamento do freio de estacionamento pelo motorista com o cinto de segurança afivelado, este bem mais grave e destacado em letras maiores no topo da página. Isso, em uma época em que a utilização do cinto não era obrigatória, contribuía para que os motoristas efetivamente desistissem de utilizá-lo. Interessante que já em 1967, no lançamento da T2 alemã, existia uma solução para esse problema, o qual só foi adotado no Brasil dezesseis anos depois, mais precisamente em 1983!
No teste da Kombi Pick-up 1983, publicado em julho deste ano, Claudio Carsughi ressaltou a modificação feita, e lembrou da reclamação registrada no teste da Kombi de novembro de 1975.
Abrimos aqui espaço para o seguinte registro:
O leitor Thyago Szoke, de São Paulo, Capital, está à procura da Kombi que pertenceu a seu avô Paulo (foto, ele e sua bisavó Isabel), uma das primeiras vendidas pela concessionária VW Sabrico, de São Paulo, em 16/10/1975. Era uma Standard branco Lótus modelo 1976 e a terceira da família, tanto que uma 1972 verde Iguaçu foi dada em troca da nova T1,5. Ele encontrou o recibo de venda desta Kombi, de 8/09/1982, para a empresa Alfa Pipenbrock, de São Bernardo do Campo, que não existe mais. E encontrou também as chaves-reserva da T1,5.
Se algum leitor tiver qualquer informação que possa ajudar o Thyago, por favor informar pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br, que será repassada a ele. O número de chassi desta Kombi pode ser repassado por e-mail, caso necessário para as pesquisas.
E aí a nova Kombi iniciou sua vida na labuta. o que não era nenhuma novidade. Kombis Luxo, Standard, Furgão e Pick-up circulavam pelas cidades e interior levando e trazendo pessoas e carga. Um fato, agora pitoresco, foi publicado no jornal O Globo do dia 6 de novembro de 1975, ou seja, menos de 30 dias após o início das vendas e quando este modelo ainda era motivo de muita curiosidade. Talvez tenha sido o primeiro acidente envolvendo uma Kombi Clipper no então estado da Guanabara e talvez no Brasil! Nele, a Pick-up, quase “zero-quilômetro”, saiu da pista e ficou presa nas bordas do canal da Av. Paulo de Frontin no bairro Rio Comprido, na cidade do Rio de Janeiro. Será que alguém no Brasil conseguiu destruir uma Kombi Clipper novinha mais rápido que o Sr. Vicente Batista?
Mesmo com o sucesso do lançamento e as vendas indo de vento em popa, parece que uma questão havia ficado atravessada na garganta, principalmente da mídia especializada que, durante todos os anos de gestação da nova geração deu como certa a introdução da porta corrediça no novo modelo, seguindo assim o padrão do modelo alemão.
Em 13 de junho de 1976, o jornal O Globo publicou uma longa entrevista com o então presidente da VW do Brasil, Wolfgang Sauer que havia assumido essa função em 1973, onde novamente o assunto sobre a diferença entre o novo modelo da Kombi brasileira e da alemã foi abordado. Sauer pediu para deixar esse assunto de lado, pois estavam estudando a aplicação do motor diesel na Kombi, o que poderia provocar novas alterações de estilo.
Quando perguntado sobre a porta lateral deslizante, a saída, de maneira evasiva, foi: “Quanto à porta de correr, nós continuamos pesquisando; o problema é quanto ao seu funcionamento, que é bastante sofisticado. Basta que o veículo ande numa estrada ruim e entre um pouco de terra ou areia para que a porta emperre. E isto não é muito agradável”. Será que nem na zona rural da Europa e dos Estados Unidos havia estradas de terra? E nos demais países para onde o modelo alemão foi exportado? Também não havia estradas de terra? Certamente o custo, como já havia sido citado pela revista Quatro Rodas na matéria do teste da nova Kombi, como sempre, foi mandatório para a decisão de se manter as portas basculantes. Não compensava o investimento, pois não havia, na época, modelo similar que pudesse concorrer com a Kombi em preço e versatilidade. Logo, quando não há concorrência, venha o que vier!
Pouco mais de um ano depois do lançamento da Kombi Clipper, em novembro de 1976, após uma fase de intensa pesquisa, a Volkswagen começou a fase de testes de estrada de seus carros movidos a álcool. Kombi e Brasília foram escolhidos para essa missão. Foram pintados de amarelo e continham uma identificação pintada em sua lateral: “Motor a álcool etílico – Programa de testes”. Lá estava ela, a Kombi, ajudando no desenvolvimento de motores que mais tarde se tornaram uma realidade no nosso mercado e daí evoluindo para a tecnologia flex.
A coluna “Auto Moto” do jornal O Globo de 4 de novembro de 1976 registrou o início dos testes de estrada dos carros a álcool da Volkswagen. Duas Kombis Clipper e um VW Brasília participaram dessa bateria de testes. As Kombis das fotos, por terem calotas cromadas e o emblema “VW” preto na dianteira provavelmente eram do modelo “Luxo” que foram pintadas na cor única do programa de testes, a amarela.
Algumas fotos de divulgação da Volkswagen do acervo do Museu da imprensa Automotiva (MIA):
Além de veículo usado para testes do motor a álcool, a Kombi Clipper, mantendo a tradicional versatilidade da T1, também teve uma série de modelos especiais. O próprio folder de lançamento citava alguns, tais como, Ambulância, Isotérmica, Postal, Camping, Standard 6 portas e Policial. Serviu ao Serviço Nacional do Teatro, onde o modelo passou a ser conhecido como Kombi Teatro, como pode ser visto no anúncio da Volkswagen do Brasil abaixo, “O maior sucesso do teatro brasileiro”, cujo mote final foi “Onde a sua imaginação chegar a Kombi chega também”:
Assim, dependendo do serviço para o qual seria utilizada, passou a ser conhecida por várias denominações: Kombi Mestre de Obras, Kombi Buffet, Kombi Padaria, Kombi Posto de Abastecimento, Kombi Lotação e o que mais a criatividade pudesse imaginar! Esta flexibilidade foi ressaltada em anúncio da Volkswagen do Brasil, com o mesmo mote da propaganda do teatro móvel:
Há que se reconhecer que a versatilidade da Kombi, aqui e em qualquer lugar do mundo, sempre foi sua característica principal e a Volkswagen sempre soube explorar isso com maestria. Uma aplicação que foi incorporada pelo Banco Bradesco foi a de oferecer o Banco Dia e Noite móvel instalado sobre uma Kombi Pick-up. Este serviço foi anunciado com o mote “Chegou o que você estava esperando, o banco dia e noite já está rodando por aí” (fotos Site Bradesco):
Uma aplicação específica eram as adaptações para uso como ambulância. Com um folder trilíngue a Volkswagen do Brasil apresentava a Kombi ambulância para exportação. As adaptações eram realizadas por duas empresas autorizadas, a Karmann-Ghia e a Carbruno, ambas com sede em São Bernardo do Campo, SP:
Além de todas as versões já citadas, a Kombi sempre foi utilizada pelas Forças Armadas Brasileiras. Aeronáutica, Exército e Marinha sempre tiveram tradição no uso do utilitário da VW provavelmente pelo seu baixo custo, aliado à robustez e à versatilidade. Ainda hoje, é comum encontrarmos as Kombis mais modernas sendo utilizadas no serviço militar.
Veja fotos de modelos mais modernos de Kombi ainda em uso pela Aeronáutica, Exército e Marinha:
Porém, também existiram Kombis que quase 40 anos atrás serviram especificamente ao Exército Brasileiro realizando tarefas que possivelmente não eram muito convencionais. Hoje, deveriam fazer parte da história, mas, infelizmente, vivemos em um país em que não há muito cuidado com a preservação do seu passado. Encontramos dois modelos bastante raros no meio de um grupo de viaturas que estava sendo alienado pelo Exército Brasileiro e que, pela sua história e peculiaridade, serão objeto de uma futura matéria específica. Aguardem novidades!
Após conhecermos alguns modelos diferenciados não muito comuns, é fato que a Volkswagen utilizava os modelos de linha comum da Kombi Clipper como base para a produção dos especiais. Estes modelos recebiam um número que era estampado na plaqueta de identificação e os diferenciava entre si. Eram considerados veículos de linha: Kombi Luxo 6 portas, Kombi Luxo, Kombi Furgão, Kombi Standard, Kombi Pick-up e Kombi Ambulância. O Catálogo Simplificado de Peças, fonte de consulta dos vendedores dos balcões de peças das concessionárias, trazia uma tabela orientativa em suas primeiras páginas.
Dicas de originalidade
Aliás, para quem está restaurando uma Kombi Clipper da primeira fornada de 1976 e busca o máximo de originalidade, o Catálogo Simplificado de Peças é uma excelente ferramenta. Mas existem alguns pormenores que necessitam um pouco mais de estudo, pesquisa e até uma boa dose de bom senso para tentar imaginar por que que a Volkswagen parecia querer confundir seus consumidores. Entendo que esse quesito não é um “privilégio” da Kombi, mas também de outros modelos que possuem certas peculiaridades, talvez por dificuldades no fornecimento inicial de peças, talvez para “desovar” sobra de estoque de material que saiu de linha ou por mudanças de projeto realizadas de maneira extemporânea.
O primeiro pormenor a ser analisado trata da questão dos emblemas. O Catálogo Simplificado de Peças indica a presença de dois emblemas diferentes, um deles seria o “VW” localizado no painel frontal da Kombi que seria uma peça separada para encaixe nas versões de luxo e estampado nas demais.
Mas por incrível que pareça, o próprio press release emitido pela fábrica quando do lançamento em outubro de 1975, cita claramente que na nova Kombi o emblema “VW” ficou menor e agora é estampado em todas as versões.
Em busca de evidências, foi encontrada a peça descrita no Catálogo Simplificado de Peças, exatamente com o mesmo número da lista (fotos de Fábio von Sydow Fábrega Loureiro):
Além dela, encontramos dois exemplos de Kombi Luxo, com os dois tipos de emblema. A Kombi Luxo 6 portas, cor verde Tropical, ano 1976, possui o emblema fixado no painel frontal, já a Kombi Luxo, cor vermelho Málaga, ano 1977, possui o emblema estampado no painel frontal.
Pode-se concluir que o emblema não estampado só deve ter sido utilizado em 1976 e que a informação contida no press release divulgado pela fábrica também estava equivocada.
O outro emblema em questão é o emblema ‘1600’ indicando a cilindrada do novo motor e que costumeiramente era fixado na sua tampa.
O Catálogo Simplificado de Peças indica que todos os modelos recebem este emblema, porém até nas fotos de lançamento da nova geração Kombi divulgadas pela Volkswagen este emblema não aparece. Na verdade, não foi encontrada nenhuma evidência de qualquer Kombi 1976, ou posterior, que o tivesse utilizado.
Outra questão interessante é a presença da moldura de aço nas janelas basculantes laterais das Kombis ano-modelo 1976. Este sistema já era utilizado pela Kombi T1 e permaneceu em uso na primeira série de 1976. Já na segunda série, modelo 1977, o trinco e as dobradiças passaram a ser fixados diretamente no vidro, abolindo a moldura metálica que com o tempo tornava-se uma fonte de corrosão, muitas vezes sendo substituída pelos proprietários por um modelo similar em alumínio.
Cabe ressaltar que no folder de divulgação do lançamento em 1976 as Kombis que aparecem nas fotos já não utilizavam a moldura. Por que será então que já não foi assim nos primeiros carros fabricados? Será que sobraram peças do modelo antigo que precisavam ser utilizadas? Será que o fornecedor do novo sistema não honrou a entrega dentro do prazo combinado obrigando a Volkswagen a utilizar um “plano B”? Difícil hoje conseguirmos resgatar o que exatamente aconteceu.
As diferentes formas de acionamento das janelas basculantes laterais podem ser vistas nesta sequência de fotos. Chama a atenção que a Kombi Standard bege da foto do folder de 1976 parece possuir duas janelas basculantes no lado direito, o que também acabou não acontecendo como mostra a foto institucional da Volkswagen:
Chegamos ao ponto de tratar de originalidade em detalhe. Para isso veja uma Kombi Standard, ano-modelo 1976, na cor bege Alabastro, e uma Kombi Luxo, ano-modelo 1977, na cor vermelho Málaga combinada com teto branco Lótus. São exemplares que apresentam um alto nível de originalidade e podem ajudar aqueles que têm interesse em empreender restauração de modelo igual. Ambas utilizam materiais similares, sendo que a modelo Luxo, como o próprio nome diz, possui um acabamento mais refinado, porém muito distante da VW Clipper-L alemã.
Iniciamos pela série de fotos da Kombi Clipper Standard 1976 (Fotos de Hugo Bueno):
O segundo exemplo é esta Kombi Clipper Luxo 1977 (Fotos Pastore Car Collection):
Características que provocam mais dúvidas:
- Rodas fechadas, pintadas na cor cinza Prata 64. Calota branca no modelo Standard e Cromada no modelo Luxo. Pneu diagonal na medida 7.35-14;
- Retrovisor externo com carcaça de aço inox somente do lado esquerdo. Os modelos que o possuíam no lado direito eram o Furgão, a Pick-up e a Ambulância;
- Os faróis de vidro plano possuem aros de plástico cromado e não de aço cromado;
- As lanternas são bicolores, vermelha e branca para a luz de ré;
- Bancos forrados de curvim liso com faixa central de curvim tipo “cordone”. No modelo Luxo, o banco central possui barras no encosto servindo como apoio de mão para os passageiros do banco traseiro;
- O compartimento de bagagem do modelo Standard não possui nenhum tipo de forração enquanto que o mesmo compartimento do modelo Luxo é forrado com tecido tipo “carrapatinho”;
- A fixação do revestimento das portas e, no caso da Kombi Luxo, de todo o revestimento do interior, é feito com parafusos e arruelas cônicas que ficam aparentes;
- A forração do teto no modelo Standard limita-se somente à região sobre o motorista e aos passageiros dianteiros. Na Kombi Luxo, todo o teto é forrado. O padrão de forração é o do tipo “balãozinho”;
- O pino trava das portas é o do tipo “chuveirinho”;
- Tanto o modelo Standard quanto o Luxo possuem tapetes de borracha forrando o degrau de acesso ao veículo. Apesar de parecerem iguais, lado direito e lado esquerdo são diferentes no tamanho. Não são colados no assoalho do degrau e sim encaixados em dois furos próprios para acomodar dois ressaltos presentes na parte posterior dos tapetes;
- Dobradiças externas e parafusos de fixação das portas laterais traseiras possuem tampões de acabamento específicos. No caso do tampão da dobradiça, o modelo utilizado no Fusca não serve para Kombi;
Abaixo a tabela de cores e acabamentos da linha Volkswagen para 1976, que inclui a linha da Kombi:
Como já vimos na parte 2 desta série, a nova geração Kombi foi lançada em outubro de 1975, já como modelo 1976. Esse lembrete é oportuno, pois já houve caso de Kombi Clipper anunciada para venda tratada como um modelo raro, pois consta no documento ano-modelo 1975/1975. O fato é que não existe Kombi Clipper 75/75. Provavelmente o que ocorreu foi um erro do Detran local ao cadastrar o veículo em seu banco de dados, o que não é muito difícil de ocorrer. Portanto, atenção com certas “raridades” que aparecem anunciadas por aí!
Outra informação bastante importante para quem deseja adquirir uma Kombi Clipper e verificar se o número do chassi é compatível com o ano-modelo que consta no documento, é a tabela “Quadro de Produção” publicada em uma das edições do Catálogo Simplificado de Peças desse modelo para o intervalo entre 1976 e 1979:
Kombis T1,5 também na Indonésia
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A Indonésia tinha banido em 1977 a importação de veículos CBU – Completely Built Up, ou seja, totalmente montados e as Kombis passaram a vir da Alemanha em CKD – Completely Knocked Down, ou seja, totalmente desmontados. Mas como as Kombis alemãs passaram a ficar muito caras para a economia daquele país, a partir de 1980 começaram a ir CKD do Brasil, a saber, ainda do modelo T1,5. Elas eram montadas lá com o volante do lado direito e com as portas basculantes do lado esquerdo. Nesta época havia uma joint venture entre a Volkswagen e a Mercedes-Benz que dividiam uma fábrica localizada em Wanaherang Bogor, a 50 quilômetros da capital Jacarta, situada na ilha de Java.
Nossas T1,5, ao contrário do que ocorreu por aqui, na Indonésia foram batizadas de “Clipper” como mostra o folheto de vendas abaixo. Este folheto anunciava como equipamento standard: ar-condicionado (de fábrica!), rádio/toca-fitas, freios a disco, duplo circuito de freios, encostos reclináveis, apoio de cabeça, cintos de segurança, janelas corrediças, pneus radiais, carroceria resistente à ferrugem:
Algumas fotos de Kombis brasileiras na Indonésia, inclusive de alguma “criações” tipo “variações sobre um mesmo tema” (fotos do site ClassicCult):
Por coincidência, um amigo francês, Jacky Morel — que foi redator-chefe da revista Super VW Magazine (para a qual eu contribuí com algumas matérias) — tem um Kombi T1,5 brasileira em Bali, onde ele aluga casas para turistas, e entrou em contato comigo para conseguir um pedal de acelerador (ainda estou procurando). No contato com ele eu pedi algumas fotos da sua Kombi, bem como uma foto da plaqueta de fabricação, sem esquecer da foto do pedal que ele necessita. Aí vão estas fotos que ele enviou:
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Depois destas três partes falando quase que exclusivamente sobre a geração da Kombi brasileira iniciada em 1976, espero que o leitor possa refletir e passar a ver esse modelo de uma maneira diferente. Diferente como o próprio modelo que na verdade não é T1 nem T2 e que é conhecido por Clipper sem nunca ter sido um e que, além disso, foi fabricado somente aqui no Brasil. Assim como na Europa, aqui, em terras brasileiras, também foi um sucesso, batendo recordes de venda. Mas, ao mesmo tempo em que se produziu muito, também se destruiu na mesma proporção. A maior parte da primeira geração das Kombis Clipper fabricadas no Brasil foi utilizada até praticamente se exaurir, ficando cada vez mais raro encontrarmos um exemplar que conserve suas características originais e em boas condições para restauração.
Nas fotos abaixo, uma Kombi Standard 1976, bege Alabastro e uma Kombi Standard 1975, branco Lótus. Será que o fenômeno de procura por uma Kombi “Corujinha” vai se repetir com a Kombi “Clipper”; como se a Kombi “Corujinha” estivesse a perguntar para a “Clipper”: “Será que eu sou você amanhã? ” (Fotos de Hugo Bueno).
Como diz o ditado popular “a esperança é a última que morre”, ainda em 1982, quando a Alemanha já conhecia a Kombi T3 desde o segundo semestre de 1979, o mercado nacional ainda ansiava pelo lançamento da verdadeira Kombi Clipper. No mês de novembro de 1982, O jornal O Globo publicava uma nota em que citava a possível apresentação da Kombi Clipper e que o atraso do lançamento deste modelo no Brasil estava vinculado à fragilidade da porta lateral deslizante!
Respondo esse ditado com outro clássico da sabedoria popular: “Tarda, mas não falha”. Vim a conhecer um modelo de carroceria muito próximo à da T2 alemã de 1967 e finalmente com a porta lateral deslizante, somente em 1997, mas daí para frente já é outra história!
Aqui encerro mais uma matéria de fôlego em três partes repletas de informações. Uma homenagem a este tipo da “Velha Senhora” que tantos adeptos deixou aqui no Brasil e no exterior. Como sempre posso dizer que este assunto é vasto e que com a inestimável colaboração de Hugo Bueno, incansável pesquisador e especial amante da T1,5, estou sempre aberto para receber material relativo a este assunto, bem como fica aberto o foro para que possamos trocar ideias.
Parabéns e obrigado a você que chegou até aqui e leu as 13.595 palavras, sem contar o que você pode ter lido nos inúmeros catálogos e material de imprensa, e observou as 228 ilustrações de vários tipos. Um trabalho que, mais uma vez, extrapola o que se espera de uma coluna, mas é como consegui fazer mais um, a meu ver, importante registro histórico. O seu apoio a este trabalho é a mola propulsora que me impulsiona para continuar nesta missão.
Para quem chegou a este material pela sua Parte 3, aqui estão os links para a Parte 1 e a Parte 2.
AG
