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Home Mundo Ae História

O QUE DEU ERRADO?

identicon por Carlos Meccia
27/08/2015
em História

São vários os exemplos de veículos que não deram certo ou não atingiram as expectativas do consumidor no mercado brasileiro: Toyota Etios, Renault Symbol, Peugeot Hoggar, Nissan Tida Sedan, Hyundai Veloster, Fiat Linea, Mercedes classe A, Peugeot Escapade, VW 1600 quatro portas (“Zé do Caixão”), Seat Ibiza, Dodge Polara, entre muitos outros, incluindo a picape Ford Courier.

Eu já havia abordado a Courier em Fiesta uma história de sucesso no Ae e me deu vontade de escrever mais um pouco a respeito da picape que não teve a aceitação esperada no mercado brasileiro.

E foi em 1994, com a idéia de globalização pegando força, que foi iniciado o projeto PVW-175 de uma nova picape para substituir a veterana Pampa, derivada do mais veterano ainda Ford Corcel.  Substituir a Pampa não era tarefa fácil, pois ela tinha um nome muito forte no mercado brasileiro como utilitário “pau pra toda obra”, tendo muita aceitação como utilitário para trabalhos no campo, fazendas e, particularmente, como veículo suporte nas usinas de processamento da cana-de-açúcar para produzir álcool.

E veio a pergunta, o que a substituta da Pampa deveria conter para incrementar mais ainda o seu sucesso? E para isso iniciamos ampla pesquisa de mercado com os seus proprietários para entendermos os pontos fortes e fracos que pudessem balizar o novo projeto.

Aprendemos que a nova picape deveria ser mais confortável, ter melhor posição de dirigir, ter melhor ventilação interna, ter melhor vedação contra  água e poeira, ter menos ruídos internos e, finalmente, ter os problemas de corrosão das chapas e durabilidade da pintura sanados.  Os pontos fortes como durabilidade, economia de combustível, desempenho/ torque em baixa rotação, estabilidade direcional e manobrabilidade. deveriam  ser mantidos. Todos estavam contentes com o tamanho do veículo incluindo a sua caçamba de bom volume.

 

usineiros
Eu (segundo esquerda para a direita) com usineiros de cana-de-açúcar na cidade de Sertãozinho, no interior do estado de  São Paulo 

Foi um choque para a engenharia quando o departamento de marketing anunciou que o nome da nova picape seria Courier e que o nome Pampa seria descontinuado. Não que o nome Courier fosse feio, mas  Pampa já tinha o reconhecimento do consumidor e não precisaria ser mudado, em minha opinião. A explicação que nos foi dada é que o nome Courier  já tinha uma boa imagem no mercado mundial, sendo utilizado pela Ford desde a década de 1950 em seus utilitários.

 

1952_Ford Courier Delivery
Ford Courier Delivery 1952, derivado da station wagon full size americana

 

courier mazda
Picape fabricada pela Mazda com nome Ford Courier, 1971 a 1976

 

courier uk
Ford Courier Van 1994 

O Courier Van (furgão) fabricado na Europa com base no Fiesta Mk-IV tinha sua carroceria toda integrada em chapa estampada, se mostrando um veículo-baú bem prático para transporte de pequenas cargas em uso urbano, como o Fiat Fiorino.

Os  trabalhos de engenharia foram iniciados no Brasil em conjunto com a Ford Europa na Inglaterra, com o  Courier Van servindo de base para a o projeto da nova picape. A exigência de marketing é que a nova picape deveria ter também aparência jovial e utilidade esportiva, para o transporte de motocicletas, jet skis etc.

O Courier Van tinha a sua suspensão traseira independente tipo braço arrastado com barra de torção (como a da Peugeot Hoggar), não se prestando para o uso severo como seria a condição da nova picape. A decisão foi adotar eixo rígido molas parabólicas de lâmina única e auxiliares em poliuretano, trabalhando em compressão. A sua plataforma também deveria ser modificada estruturalmente para a adaptação da nova suspensão traseira. O projeto  foi conduzido na Ford em Dagenham na Inglaterra, com a participação de muitos engenheiros brasileiros . Tenho boas recordações deste trabalho conjunto que muito nos enriqueceu em conhecimento técnico e relacionamento interpessoal.

Gostaria de compartilhar com o leitor algumas fotos que me trazem boas lembranças.

 

eu na inglaterra
Eu, em 1995, no pátio da Ford em Dagenham na Inglaterra, em frente a um Escort Mk-III vermelho igualzinho ao meu

A Inglaterra é especialista em manter veículos antigos em estado de novo, graças à rigorosa inspeção veicular obrigatória que não permite “gambiarras”, exigindo trabalhos de restauração de qualidade e garantindo a segurança em primeiro lugar.

 

hotel
Hotel onde me hospedei em Brentwood, 1995. Veja o leitor que veículos legais no estacionamento

 

eu enchendo o tanque
Eu como frentista abastecendo uma senhora  perua

O que incomodava, e muito, a engenharia havia sido a decisão em adotar o motor Endura-E 1,3-litro para equipar a Courier em sua versão básica. Motor fraquinho que não fazia frente nem ao antigo CHT 1,6-litro e menos ainda ao  AP 1,8-litro herdado da  VW durante a  Autolatina.

A versão mais luxuosa viria com o motor Zetec Sigma 1,4-litro 16-válvulas, potente (88 cv)  em altas rotações porém com “pouca pegada” nas baixas, prejudicando um pouco seu uso como utilitário.

Foram construídos vários “work horses” pelo departamento de construção de protótipos e ferramentaria no Campo de Provas de Tatuí, que foram colocados à disposição da engenharia para avaliações e testes de durabilidade.

Em em meados de 1996 foi manufaturado o primeiro veículo funcional, representativo do que seria a Courier de produção. Foram exaltados a caçamba espaçosa, as suspensões primorosas com conforto e estabilidade direcional mesmo na condição de carregamento total, os freios eficientes, a direção com assistência hidráulica leve e precisa e a performance do motor 1,4 que “empurrava” a nova picape, dando-lhe características esportivas.

Em contrapartida, apareceram os pontos negativos como, por exemplo, a direção sem assistência que exigia muito esforço, principalmente em manobras de estacionamento, a pouca performance do motor Endura 1,3, o espaço interno sofrível, a aparência tristonha de sua frente, especialmente a grade e os faróis, o pouco vão livre no centro do eixo traseiro que prejudicava um pouco a passagem em “facões” e, por último, a  sua aparência lateral.  Seu comprimento aliado à sua grande distância entre eixos — 2.830 mm! —, a sua altura livre em relação ao solo (162 mm) e o tamanho das rodas dava uma visão desproporcional a Courier que ganhou os apelidos de “carrinho de rolimã” e de “lagartixa” dentro da engenharia.

E infelizmente o  tripé  de ser “bom, bonito e barato” ficou implacavelmente desequilibrado. Os pontos negativos da Courier superaram os positivos em relevância.  Com um pouco mais de capricho, principalmente em seu estilo, mais da metade dos seus infortúnios seriam resolvidos.

 

courier vs pampa 2
Comparativo dimensional entre a Courier e a Pampa

E a Courier foi apresentada ao público em julho de 1997 com a convenção de imprensa realizada no Cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco.

 

courier 14
O livro de bordo com o roteiro do teste para a imprensa

 

 

courier na praia
Eu e a Courier na praia

 

a
Eu e a Courier  pintada de azul Ford (Corporate blue),em sua apresentação à imprensa

A Courier melhorou bastante no ano-modelo 2000 com o a adoção do motor Zetec Rocam 1,6-litro, o eixo traseiro tipo ômega que não agarrava mais nos “facões” e da nova e mais alegre frente (face-lift).  Quando surgiu a versão flex, com gasolina desenvolvia 96 cv e com  álcool, 107 cv.

Na verdade,  de 2000 até seu fim em abril de 2013, a Courier ficou estagnada no tempo, incompreensivelmente, e, pior, a Ford abriu mão de um importante  segmento do mercado brasileiro.

Encerro esta breve história com uma homenagem à picape derivada de automóvel mais bem sucedida no mercado brasileiro.

Parabéns à Fiat pelo excelente projeto da Strada, que atingiu em cheio as expectativas dos consumidores.

strada

 

CM

Créditos: arquivo pessoal do autor, fotos divulgação

 

Tags: análiseFord
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Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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