Nesta sexta-feira (5/5) a Ford, num workshop em São Paulo para a imprensa especializada, apresentou seu novo motor global de 3 cilindros e 1,5 litro TiVCT (sigla em inglês para variador de fase independente do comando de válvulas duplo) que segue na tendência mundial do downsizing. Este seria o primeiro 3-cilindros dessa cilindrada no Brasil, uma vez que todos os tricilindros disponíveis até o momento aqui, em veículos de real produção nacional, são 1-litro, à exceção do PureTech 1,2-litro do Peugeot 208 e do Citroën C3.
O novo motor foi concebido para apresentar uma redução substancial do consumo de combustível e do nível de emissões de gases. E tão importante quanto isso, manter ou melhorar o prazer em dirigir.
A nova unidade de potência, mais compacta e mais leve em 10%, emprega um conjunto de tecnologias que o tornam o motor de aspiração natural com a maior potência específica do mercado, gerando 91,5 cv/l. Com álcool ele tem potência máxima de 137,2 cv e torque máximo de 16,2 m·kgf, ambos superiores aos 1,5 e 1,6 da própria marca. Ainda é possível adicionar injeção direta e turbocompressor, que o tornariam compatível em potência e torque com motores 2-litros ou acima. A Ford não descartou essa possibilidade.
Não foram divulgados números mais precisos como rotação de potência e torque máximos, e dimensões como diâmetro do cilindro e curso do pistão, e cilindrada exata, apenas que 85% do torque máximo é atingido já a 1.500 rpm e que este é 12% superior ao do motor 1,5-l de quatro cilindros. Nada foi dito sobre potência e torque com gasolina.
Veja no gráfico abaixo as curva dele, em azul, comparadas com os 4-cilindros 1,5 e 1,6 litro. Note como o torque até 2.500 rpm é muito superior.
O novo motor foi fruto de um desenvolvimento liderado pela Ford India, com participação da Alemanha e Brasil. No entanto, o Brasil é o primeiro país onde ele será lançado, mas a Ford não quis revelar em quais modelos ele será empregado. É de se esperar que ele substitua em um primeiro momento o Sigma 1,6 TiVCT.
Atualmente os motores da Ford no Brasil são: Sigma Flex 1,5 (Ka) e 1,6 (New Fiesta, EcoSport), Sigma 1,6 TiVCT (EcoSport automático e Focus), 2,0 Duratec Flex (EcoSport e Focus), 2,5 Flex (Fusion e Ranger) e V-6 ,TiVCT (Edge), todos de aspiração natural, e os EcoBoost com injeção direta e turbo, 1-litro de três cilindros (New Fiesta) e 2-litros (Fusion). O Fusion conta ainda com a versão híbrida, equipada com um motor 2,0-l Atkinson. E a picape Ranger oferece duas versões Diesel, 2,2 e 3,2-l
O novo motor
As soluções técnicas para melhorar a eficiência e nível de ruídos e vibrações incluem coletor de escapamento integrado ao cabeçote, árvore contrarrotativa de balanceamento com mancais hidrodinâmicos, bomba de óleo variável, correia dentada imersa em óleo, duplo comando de válvulas com variador de fase independente, alavancas-dedo roletadas com fulcro hidráulico, bobinas de ignição individuais, velas de ignição no centro da câmara de combustão,virabrequim deslocado da linha de centro e sistema de partida a frio Easy Start.
Abaixo, as descrições da Ford para cada solução.
Com um cilindro a menos o novo motor tem uma área de contato menor entre as superfícies metálicas – o pistão movendo dentro do cilindro e as ligações do pistão com o virabrequim. Isso diminui a parcela de combustível necessária para vencer as forças de atrito do conjunto.
Assim como o bloco, sua tampa frontal de alumínio contribui para reduzir o peso e aumentar a rigidez do sistema, com integração ao coxim do motor e eliminação do suporte da bomba d’água. O coletor de escapamento integrado ao cabeçote ajuda a aquecer mais rápido o catalisador, reduzindo as emissões na fase fria. Ele forma uma peça única, sem juntas e parafusos, que também reduz os ruídos.
A árvore contrarrotativa de balanceamento, apoiada em mancais hidrodinâmicos, funciona como um contrapeso que elimina as vibrações naturais de primeira ordem da configuração de três cilindros e conta com canais internos de lubrificação para redução do atrito. A Ford explicou que no 1-litro o sistema de eliminação de vibrações utiliza o desbalanceamento proposital da polia do virabrequim, mas que devido às massas de movimento recíproco maiores no 1,5-litro esse sistema mais simples é insuficiente.
A bomba de óleo variável otimiza a pressão de acordo com a exigência de operação do motor para economizar combustível. O acionamento das duas árvores de comando de válvulas por correia dentada imersa em óleo reduz o atrito e ruídos, proporcionando também grande durabilidade, sem a necessidade de troca até 240.000 km (ou por toda a vida do motor, uma vez que a Ford estabelece essa quilometragem como a mínima de durabilidade do motor). Esse mesmo sistema já é utilizado nos 3-cilindros 1-litro do Ka e do Fiesta 1,0 EcoBoost.
As velas de ignição centralizadas na câmara de combustão permitem uma queima mais homogênea da mistura ar-combustível. O comando de fase variável e independente de válvulas na admissão e no escapamento otimiza o rendimento e o torque (potência) para cada situação de rodagem: aumenta a eficiência volumétrica em plena carga, melhora a estabilidade da combustão em marcha-lenta e ajuda a economizar combustível em cargas parciais.
O uso de bobinas de ignição individuais para cada cilindro contribui para a máxima eficiência ao eliminar cabos de velas e suas perdas. O sistema de acionamento de válvulas por meio de alavancas-dedo roletadas com fulcro hidráulico dispensa ajuste periódico da folga de válvulas. O virabrequim especial com centro de rotação deslocado do eixo dos cilindros é outro fator de ganho de desempenho, com redução das forças de atrito entre pistões e cilindros.
O sistema de partida a frio Ford Easy Start, que aquece o álcool e já usado em outras aplicações da Ford, garante partidas rápidas com álcool sem a necessidade de injeção de gasolina e respectivo reservatório auxiliar.
Quem quiser se aprofundar mais em cada uma dessas soluções, há dois vídeos no final da matéria. Um traz as explicações do diretor de Trem de Força da Ford América do Sul, Enio Gomes, e do engenheiro-chefe da área, Volker Heumann. O segundo é uma apresentação compacta do novo motor.
História dos motores Ford no Brasil
A história recente dos motores Ford no Brasil pode ser contada a partir do Zetec RoCam, com sistema de alavancas-dedo roletadas, lançado em 1999 nas versões 1,0 e 1,6. Em 2004, a linha trouxe o RoCam 1,6 Flex, o primeiro flex nacional com taxa de compressão elevada (12,2:1). Em 2006, o RoCam 1,0 Flex, também o primeiro da sua cilindrada com a taxa de compressão de 13,2:1. Em 2009, a Ford lançou a família Sigma 1,6, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando e corpo de borboleta eletrônico. Em 2011, o Sigma 1,6 ganhou a versão TiVCT, com duplo comando de válvulas variável independente. Em 2014, foi introduzido o 1,0 TiVCT de três cilindros lançado com o novo Ka e que combina alta potência (80/85 cv) com economia.
Em termos técnicos o novo motor impressiona. Agora é aguardar a sua chegada ao mercado para avaliarmos como ele se comporta de fato, em termos de economia e prazer. Aguardamos ansiosos.
PK
Várias vistas do motor
Dois vídeos
