No Shopping JK Iguatemi de São Paulo, a Mitsubishi estabeleceu seu lounge, chamado de Mit Point, uma área de 800 m² dedicada aos carros e ao campo magnético da marca, que promove eventos interessantes para os adeptos do fora-de-estrada desde que chegou ao Brasil. Primeiramente com importação e depois, com a fábrica em Catalão, GO, onde fabrica alguns modelos, é uma marca com clientes fiéis.
O Mit Point é um lugar confortável para saber mais sobre os Mitsubishis, e quem se interessar pela marca pode passar por lá, o espaço é aberto para falar sobre carros e fora de estrada, além de conhecer a linha de acessórios. Curioso também é a linha do tempo ilustrada em uma das paredes, mostrando desde o primeiro carro da marca no Japão até os dias atuais.
Nesse ano de 2017 se comemora o lançamento do primeiro carro da marca, chamado apenas de Model A, cem anos antes, em 1917. A Mitsubishi tinha já 47 anos, e fabricava principalmente navios. Havia então a necessidade de atender à elite econômica que começava a se ampliar, mesmo sendo ainda um país agrícola. Com acabamento de luxo e todo feito artesanalmente dentro do estaleiro de Kobe, era tão caro para a época que apenas 22 unidades foram fabricadas, sem que nenhuma delas tenha chegado até os dias de hoje. O motor com cerca de 35 cv fazia o carro chegar próximo de 100 km/h.
O evento organizado na semana passada teve como objetivo mostrar um pouco da história dos modelos de tração nas quatro rodas, em paralelo ao caminho que foi feito desde 1937, quando o PX33 A foi mostrado no Japão, já com tração integral.
Os japoneses também tiveram seu veículo militar como o famoso Jeep americano, e era de fabricação da Mitsubishi, o PX33. Era, porém, bem maior e mais pesado que o americano, sendo um carro com tração em todas as rodas, não um pequeno utilitário como o Jeep. Ano passado, no Salão do Automóvel de São Paulo foi mostrada uma réplica desse modelo, bastante interessante, mas não idêntico ao original, mostrado abaixo.
Mas a marca ficou mesmo mundialmente conhecida e reconhecida como uma força no mundo sem asfalto no rali Paris-Dakar. Sua primeira vitória na categoria do Pajero foi em 1983, apenas um ano depois do lançamento do modelo no mercado, e logo dois anos depois, teve a primeira vitória na geral, em 1985. O nome Pajero — Montero em alguns países — passou rapidamente a fazer parte dos sinônimos de veículo fora-de-estrada, e não há uma única pessoa com um mínimo de interesse por carros que não saiba que é um veículo de respeito nesse setor.
O que se seguiu foram 12 vitórias no Dakar, e passando para o Brasil, o Rali dos Sertões é sempre palco de grandes desempenhos da marca. Foram até agora, 11 vitórias nesse rali, inclusive nele foi feita a primeira participação de um carro com tração nas quatro rodas e motor flex em competições: um TR4, lançado no mercado em 2007, desenvolvimento nacional sobre o motor tradicional de quatro cilindros que viria pela primeira vez no Pajero iO, logo nacionalizado e batizado de TR4.
Como não poderia deixar de ser para um fabricante com alta tecnologia dentro de casa, a Mitsubishi tem diversos tipos de tração nas quatro rodas, dependendo do tipo de carro e seu uso. Assim, são muito diferentes o que há em um Pajero Full e um Lancer Evolution, claro, já que o objetivo uso de cada carro é bem diferente.
No Mit Point há um Lancer Evolution X (dez) em exposição, veículo já não mais fabricado, mas ainda um exemplo de sistema de tração integral de alto desempenho, nascido para os ralis e algumas vezes campeão mundial de rali (WRC).
O engenheiro da área de planejamento estratégico, Fábio Maggion, fez a explanação histórico-técnica. O Lancer tem um sistema que inclui três diferenciais, sendo o dianteiro do tipo Torsen, com elementos helicoidais. Trabalha com sensores eletrônicos e computadores interligados. Há auxílio eletrônico de frenagem (ABS), de guinada ou deslizamento do eixo dianteiro ou traseiro (AYC), antipatinagem (ASC) e diferencial central ativo (ACD).
O Torsen funciona apenas para veículos que andam rápido fora do asfalto, pois se uma roda levanta, não vai força para a outra. Não serve para trilhas onde se tira rodas do solo frequentemente. Seu acoplamento é por diferença de torque entre as rodas, ou seja, se uma patina muito mais que a outra, o sistema mecânico de arruela de empuxo (thrust washer) atua para frear uma semi-rvore de tração. O ACD é epicicloidal, com engrenagem anelar que circunda uma solar e planetárias, como nos câmbios automáticos desse tipo. Destas saem a força para a dianteira e traseira. O diferencial traseiro também é epicicloidal.
Nesse carro, a prioridade é colocar potência no solo. O AYC, controle ativo de guinada, funciona para passar parte da força que vai para uma roda para outra, evitando o giro no eixo vertical. Utiliza a alteração de potência, evitando patinagem excessiva. Não se utiliza do ASC, controle de estabilidade na maior parte das vezes, pois esse freia independentemente as rodas, e o objetivo é andar rápido, e não desperdiçar potência com freadas mesmo que de tempo infinitesimal. Não se trata da conhecida vetoração de torque por frenagem diferencial, portanto.
Para uma explicação detalhada, recomendo assistir ao vídeo sobre esse sistema feito pelo canal Engineering Explained, em inglês:
Há outro que explica de forma mais visual, mais simples e agradável de se assistir:
https://www.youtube.com/watch?v=ny2w0ht50TY
Os crossovers, como o ASX (Active Smart Crossover), utilizam um conjunto mais leve, barato e de menor radicalidade que o Evolution. A tração é dianteira, com o cardã para a traseira girando sempre, mas com o acoplamento do diferencial traseiro feito apenas quando há perda de aderência e patinagem das rodas da frente. O acoplamento é comandando eletronicamente.
Nas picapes Mitsubishi, a primeira delas sendo a L200, lançada em 1978, o sistema não prioriza velocidade, mas sim manter força nas rodas traseiras, onde se concentra a carga caso a caçamba esteja carregada. Há travamento de diferencial traseiro, para dividir meio a meio a força em cada roda, e esse diferencial é de escorregamento limitado. Já a distribuição de tração é 40% na frente e 60% atrás, de acordo com a maior diferença de peso sobre as rodas traseiras na condição vazio e carregado.
Os utilitários esporte, entenda-se Pajeros, são similares às picapes, mas utilizam menor diferença de torque da frente para a traseira, já que a capacidade de carga é menor.
Fabio Maggion explicou que na chave seletora para os diversos tipos de piso, é interessante utilizar a posição Mud (lama) em piso molhado de paralelepípedo, para menos chance de escorregadas. Não se deve usar a posição Rock (pedras), pois esta utiliza mais bloqueio de diferencial, o que pode deixar o carro ruim de dirigir e esterçar.
Sobre o já presente Outlander PHEV, híbrido, foi explicado que esse é um passo forte e já dado para o futuro. Na frente, ele tem o motor a combustão e um elétrico, além de gerador independente. Na traseira são dois motores elétricos, atuando totalmente independentes da dianteira. Eles são acionados apenas quando necessário, faltando aderência no eixo dianteiro, e tudo eletronicamente. Não há cardãs e nem diferencial central.
Encontrei mais um vídeo, apenas visual, sobre esse carro:
https://www.youtube.com/watch?v=KRhzUl3GfOc
Um fato interessante é que andando apenas com tração dianteira, é necessário passar um pouco de potência para as rodas traseiras, equilibrando a energia que elas geram com o movimento, e que iria para o gerador, roubando potência nas rodas. O sistema eletrônico contrabalança essa energia, tornando as rodas “inertes” na geração de energia.
Sobre a potência dos veículos híbridos, finalmente escutei uma explicação clara sobre porque a potência total não é a soma de motor a combustão e motor elétrico. A potência combinada é sempre menor que a soma simples, pois é o valor do cruzamento das curvas de potência versus rotação do motor de combustão interna e do elétrico, que não ocorre no máximo valor de cada um.
Para frente, a Mitsubishi mostra o caminho com o conceito e-Evolution, 100% elétrico, que irá ter um motor para eixo dianteiro e um em cada roda traseira, mas sem o motor a combustão. A potência nesse conceito é de 40 kW (54,3 cv), e o desempenho fora do asfalto e dentro dele será sem dúvida notável, com redução de peças móveis expostas à sujeira e água, e uma diminuição nas massas do veículo de tração nas quatro rodas padrão.
Os motores traseiros por si só controlam as patinagens, pela variação de força passada à semiárvore. Mais força para a roda de fora da curva e menos para a de dentro, mantendo a traseira na trajetória, e tudo variando em curtíssimo intervalo de tempo.
Se os entusiastas dos motores a combustão sem dúvida terão menos opções no futuro, ao menos as capacidades de tração nas quatro rodas serão seguramente superiores, e pela menor gama de sistemas de tração, é de se esperar que mais pessoas acabem por adquirir carros com esse sistema, ampliando a segurança e o prazer de dirigir.
Galeria de fotos do Mit Point, Shopping JK Iguatemi, São Paulo:
JJ
