Esta matéria, realizada com a colaboração de Hugo Bueno, apresenta um capítulo pouco conhecido da História do Fusca no Brasil. Numa pesquisa que foi buscar aspectos da evolução comportamental da juventude das décadas de 1960 e 1970, ele analisou aspectos da repressão à juventude que envenenava seus carros no Rio de Janeiro, e apresenta os motivos que levaram a Volkswagen do Brasil a lançar um “Fusca envenenado de fábrica”.
A pesquisa também encontrou dois autontusiastas que há mais de 40 anos, já profissionais de respeito no meio automobilístico, foram demandados a dar suas impressões sobre o contexto da época, Bob Sharp, e sobre a avaliação técnica do novo modelo da Volkswagen, o jornalista Fernando Calmon. Em resumo, ambos estiveram presentes no nascimento e no ocaso do “Bizorrão”.
O mundo ocidental viveu durante os anos 1960 o auge de uma mudança de costume, batizada posteriormente como “contracultura”. Esta trouxe consigo um espírito mais liberal, jovens inovando estilos e consequentemente sendo taxados de antissociais, ou mesmo rebeldes, pelas famílias mais conservadoras da época. Atrelado a essa “contracultura”, fortaleceu-se o ideal de liberdade que se traduziu em um novo estilo mais despojado de viver. Aparência pessoal, roupas, música, tudo isso acabou influenciado por essa tal de “contracultura”. Dessa maneira, os automóveis não poderiam ficar de fora, afinal quem não se lembra das Kombis multicoloridas, psicodélicas até, e que representavam a liberdade de ir, vir e de estar durante festivais de rock nos Estados Unidos que duravam até mesmo alguns dias?
Nesta época o movimento conhecido por “Flower Power“ (o Poder da Flor) — iniciado em São Francisco da Califórnia, EUA, e personificado pela música “San Francisco”, de Scott McKenzie (que iniciava incitando a todos que iam para São Francisco a usarem flores na cabeça), conquistou o mundo e provocou uma mania de enfeitar carros com adesivos de flores, inclusive aqui no Brasil como parte do movimento Hippie. Em 2006, o filme de animação “Carros” trouxe um personagem interessante: a Kombi Filmore, ambientado no início da década de 1960; em sua decoração comparecem flores em linha com a moda Hippie da época.
Assim, no início dos anos 1970, sintonizada com a necessidade de atender essa demanda compartilhada pelos jovens da época, a indústria de acessórios buscou desenvolver novos produtos direcionados para esse nicho de mercado. Para os modelos Volkswagen do mercado europeu, o fabricante alemão Kamei-Zubehör (em tradução livre Acessórios Kamei), possuía uma vasta gama de produtos divididos em três linhas distintas: conforto, segurança e esportiva, sendo pertencente a essa categoria, faixas decorativas para a carroceria, bancos, consoles, volantes, escapamentos, etc.
Não só a indústria de acessórios, mas também os fabricantes de automóveis procuravam lançar produtos, ainda que temporários, para atender essa demanda do mercado. Foi exatamente isso que a Volkswagen fez ao lançar no mercado europeu e americano a série especial Sports Bug (Fusca Esporte em tradução livre), tendo como base o Super Beetle 1303. Cores exclusivas como o Pulsating Saturn yellow (amarelo Saturno Pulsante) ou Scintillanting Marathon blue Metallic (azul Maratona Metálico Cintilante), além de faixas decorativas, rodas, volante e pintura preta em diversos componentes da carroceria, tentavam dar um ar esportivo ao velho Besouro. Aliás, esse modelo já foi apresentado aos leitores, aqui mesmo, algum tempo atrás na Parte 2 da matéria “VOCÊ SABE O QUE É UM SUPER BEETLE?”.
Houve até um folder de lançamento da série especial Sports Bug e fotos dos modelos originais. É interessante verificar a semelhança do padrão deste desenho com o que foi utilizado no material promocional de lançamento do VW 1600 S brasileiro. (fonte: the samba.com).
No Brasil, não era diferente, o fenômeno “contracultura” também havia chegado por aqui, influenciando os costumes da época. A indústria de acessórios funcionava a todo vapor, tentando suprir a cada vez maior demanda pela personalização de automóveis. A Volkswagen já havia tentado, no final de 1972, dar uma roupagem esportiva ao VW 1600 TL, lançando a efêmera versão TL Personalizado, que também já vimos por aqui na matéria “DESVENDANDO O TL PERSONALIZADO, ALIÁS TL SPORT“, mas talvez tenha errado em escolher um modelo já com vendas declinantes e na estratégia, pois nem o nome da versão causou o impacto esperado no mercado consumidor. O Karmann-Ghia TC e o recém-lançado VW SP2 estavam fora desse nicho, pois eram esportivos mais caros e sofisticados, estando ao alcance de poucos.
Enquanto isso, os jovens queriam coisas novas que trouxessem um ar de transgressão ou rebeldia. Rebaixavam seus carros, substituíam as rodas originais por rodas de desenho esportivo e de menor diâmetro. Alterações mecânicas para melhorar o desempenho e escapamentos com ronco esportivo foram introduzidos, além das buzinas musicais que também faziam parte da receita utilizada para “envenenar” os automóveis, destacando-os assim dentro do meio que frequentavam.
Mas essas receitas, cada vez mais audaciosas, chamaram atenção dos departamentos estaduais de trânsito, os Detrans, que botaram a fiscalização na rua com o intuito de reprimir essas alterações, algumas consideradas ilegais pelo código de trânsito vigente. No antigo Estado da Guanabara, uma cidade-estado, atual Cidade do Rio de Janeiro, o jornal O Globo já noticiava em fevereiro de 1974 que a “Operação desemplacamento pode enquadrar até 20 mil veículos”. No texto, o jornal mostrou o total desalinhamento entre o Detran carioca e o Contran, órgão normativo e hierarquicamente superior, que não concordava com a atitude extrema praticada pelo órgão da Guanabara que pretendia cassar as licenças e desemplacar os veículos “envenenados”. Do outro lado, proprietários de lojas de acessórios protestavam e o atual editor-chefe de AUTOentusiastas, Bob Sharp, na época presidente da Associação Carioca de Volantes de Competição e concessionário VW,, deu o seguinte parecer, na qualidade de expert em mecânica:
“As fabricas não utilizam rodas de magnésio por problemas de custo industrial e o mesmo ocorre com a dupla carburação, que no caso do Volkswagen melhora o consumo de combustível e o rendimento do motor. A preparação de motores (ou envenenamento) tem muitas variações e a potência do motor pode ser aumentada com um simples balanceamento das peças móveis (bielas) e um polimento nos dutos de admissão e descarga, o que também não é feito nas fábricas porque aumentaria o custo da fabricação dos veículos fabricados em série.”
Abaixo está matéria do jornal O Globo publicada em fevereiro de 1974 reportando o caos instalado entre as autoridades de trânsito carioca e o Contran, o que poderia causar grande impacto para proprietários de veículos “envenenados” e comerciantes de acessórios.
Ainda em 1973, chegava para presidir a Volkswagen do Brasil o Sr. Wofgang Sauer, alemão de nascimento, posteriormente naturalizado brasileiro, mas que como executivo da Bosch, fabricante global de autopeças, já havia percorrido e vivenciado a cultura em alguns países do mundo, inclusive na América do Sul. Trazia várias ideias consigo inclusive a de imprimir aos produtos Volkswagen uma imagem mais esportiva. A fim de consolidar esta estratégia, O Globo noticiava em julho de 1973 que a “Volks vai fazer Fórmula Super Vê no Brasil”. Essa categoria do automobilismo nasceu nos Estados Unidos, no início da década de 1960 como Fórmula Vê utilizando exclusivamente a mecânica Volkswagen a ar, inicialmente de 1.200 cm3, em monopostos de corrida. Apoiada oficialmente pela subsidiária local, a Volkswagen of America, a categoria logo foi estendida para a Europa e para alguns países das Américas, inclusive o México, sempre contando com o patrocínio direto da fabricante ou através de suas subsidiárias locais.
Em meados da década de 1960, essa categoria foi trazida para o Brasil, mas como não contava com o patrocínio oficial, acabou não vingando. Porém, agora no início da década de 1970, seguindo com sua estratégia, o Sr. Sauer subscreveu, junto com o seu diretor de Vendas, Bernhard Eland, uma carta-proposta formalizando os principais pontos que contariam com o apoio oficial da marca, endereçando-a à então Federação Paulista de Automobilismo (atual Federação de Automobilismo de São Paulo). Nascia, assim, mais uma categoria de automobilismo no Brasil.
O Globo publicou em 27 de julho de 1973:
Dentro desse cenário de “contracultura”, de rebeldia da parcela jovem da sociedade, de automóveis “envenenados”, do início de uma nova gestão na fábrica e da tentativa da Volkswagen em imprimir uma imagem mais esportiva e consequentemente mais jovial aos seus produtos, começou a ser concebido o VW 1600 S, também chamado Super-Fuscão, ou “Bizorrão” para os íntimos. A revista Quatro Rodas, em sua edição de setembro de 1973, trouxe estampada na capa uma foto do protótipo do Super-Fuscão, destacando sua motorização de 1.600 cm3. “Super-Fuscão, um veneno em série que a Volks prepara” foi o título da matéria que junta todos os ingredientes já comentados para explicar o novo modelo a ser lançado.
É possível verificar claramente como o mercado demandava por um modelo de preço acessível e que realmente se enquadrasse nos padrões que os jovens da época consideravam como um esportivo. Se “envenenar” o carro era a tendência daquele momento, então por que não entregar ao mercado um carro já “envenenado” de fábrica?
Nas fotos da matéria pode-se ver que o protótipo fotografado por Quatro Rodas possuía várias soluções de estilo em comum com o Sports Bug alemão, sendo as faixas na carroceria (que já haviam sido utilizadas por aqui no TL Personalizado) e os detalhes em preto fosco, as principais. Sobre o conjunto mecânico, a matéria já citava a utilização da mecânica 1.600-cm3 (turbina de arrefecimento alta) com dupla carburação, seguindo a receita mais utilizada pelos jovens da época para “envenenar” seus pacatos Fuscas de produção normal. Mas a matéria também citava que dificilmente teríamos por aqui outras soluções mecânicas mais modernas tais como as utilizadas pelo Sports Bug. Nas fotos do protótipo, pode-se ver que a Volkswagen cogitou a instalação de faixas de carroceria muito parecidas com as produzidas pela Kamei como acessório para o mercado alemão.
Quase um ano depois, em agosto de 1974, Quatro Rodas, na matéria “Quatro segredos da Volks para 1975”, apresentava ainda como segredo, praticamente a versão final do Super-Fuscão, batizado posteriormente de VW 1600 S. Em uma pequena foto, era possível ver que as faixas na carroceria foram abolidas, assim como os diversos detalhes em preto fosco, utilizados no Sports Bug alemão. O lançamento da versão estava cada vez mais próximo.
Reproduzimos o texto da parte referente ao Super-Fuscão (reportagem de Nehemias Vassão; com fotos de Pedro Henrique, Cláudio Larangeira e Armando Bernardes):
“O Super-Fuscão que a fábrica vem testando desde o início de 1973 difere do Fuscão hoje produzido em pequenos detalhes: tem uma tomada de ar pintada de preto sobre a tampa do motor. No protótipo fotografado aparece a identificação do motor — uma placa de metal, com a inscrição “1600 S”, no lado esquerdo da parte pintada de preto.O motor será de quatro cilindros com 1.584 cc de cilindrada. Seu diâmetro é de 85,5 mm e curso, de 69 mm. Sua potência máxima será de 65 HP a 4.600 rotações por minuto. Será, portanto, diferente do modelo alemão, que tem motor de 50 HP DIN. O torque do Super-Fuscão é de 12 mkgf a 3.000 rpm, mais forte, portanto, que o 1302 S: 10,6 mkgf a 2.800 rpm.
O 1302 S tem um único carburador Solex 34 PICT. Nosso Super-Fuscão terá dois, com filtro de ar seco. O consumo de combustível será em torno de 10 ou 11 km/litro. O Super-Fuscão deverá fazer de 0 a 100 km/h em menos de 18 segundos e alcançar a velocidade máxima superior a 130 km/h. O velocímetro poderá marcar mais de 140 km/h. No carro alemão a aceleração de 0 a 100 km/h é de 19,5 segundos, a velocidade máxima real é de 134 km/h e o velocímetro vai até 140 km/h.
O Super-Fuscão terá os para-choques dianteiro e traseiro cromados (como no Fuscão atual) com uma faixa preto-fosco pintada horizontalmente em seu centro. O cano de escape é lateral. As rodas de aro 14 (tala de 5 1/2 polegadas) são as mesmas usadas no Brasília e no SP2.
No seu interior também haverá novidades em relação ao Fuscão normal. O painel terá conta-giros, relógio de pressão de óleo, amperímetro e relógio de horas. O conta-giros fica à esquerda do velocímetro (sobre o alto-falante do rádio). Porta-luvas, entradas de ar, chave de ignição, cinzeiro (com diagrama das marchas), localização do rádio e botões de controle — luz, limpador de para-brisa e ventilação interna — são como no atual Fuscão. O volante deverá ser esportivo, provavelmente com três braços de metal. Os bancos são anatômicos, com encosto reclinável.
O peso do Super-Fuscão brasileiro – 800 kg – é igual do atual Fuscão e menor do que o do 1302 S (870 kg).”
Assim, em 25 de setembro de 1974, o Jornal do Brasil apresentava para os leitores cariocas o novo modelo da Volkswagen, o Super-Fuscão, informando que as vendas iniciariam somente no dia 3 de outubro, praticamente uma semana mais tarde. Logo no início da matéria, o Super-Fuscão é tratado como “… o primeiro veículo a ser fabricado pela Volkswagen do Brasil já com características de envenenamento…”. Todas as novidades foram apresentadas, destacando principalmente suas características esportivas, que o diferenciavam dos Fuscas comuns.
Em 27 de setembro de 1974, outro periódico carioca, o Diário de Notícias, noticiava numa coluna o lançamento do novo modelo da Volkswagen, porém não se limitando apenas a apresentar as características técnicas do veículo. Com o título “Nas ruas o Super-Fuscão, proibido pelo Detran”, o texto também chamava atenção para a confusão que o novo modelo iria provocar entre os fiscais do Detran carioca que àquela altura eram os responsáveis pela “Operação desemplacamento” que caçava veículos envenenados no estado da Guanabara.
O jornalista Álvaro Costa Filho, responsável pela coluna, previu que justamente pelo problema causado pelo Detran local, o novo Volkswagen seria um sucesso de vendas no Estado da Guanabara, pois como retirar de circulação e desemplacar um veículo homologado pelos órgãos competentes? Outra previsão feita pelo jornalista acabou não acontecendo. Na opinião dele, o apelido Bizorrão, utilizado pela fábrica no material de divulgação do novo modelo não “pegaria” — exatamente o contrário que vemos hoje.
Essa coluna trouxe mais uma informação interessante. O lançamento desse modelo estava inicialmente previsto para maio de 1974, porém a Volkswagen preferiu adiá-lo a fim de não concorrer com a apresentação do Passat, aquele sim, um modelo completamente novo no mercado brasileiro. Com isso, o início das vendas do Bizorrão acabou postergado para outubro de 1974. Cabe lembrar aqui que mesmo apresentado no último trimestre do ano, ainda era um modelo 1974. Aproximadamente 40 dias depois, em novembro de 1974, a Volkswagen já apresentava sua nova linha para 1975. Este é um dos motivos pelo qual o modelo 1974 é o mais difícil de encontrar hoje em dia.
Reforçando a estratégia da Volkswagen de apresentar um modelo para atender aos anseios dos jovens de então, até a linguagem, quase sempre formal, utilizada nas notícias à imprensa, dessa vez veio recheada de gírias utilizadas na época. Na transcrição desses boletins para a matéria em suas páginas, até o sisudo Jornal do Commercio acabou ficando mais informal utilizando termos como “patota”, “prafrentex”, “festa da ganga”, “zorra”, “coroas”, “ouriço”, “uns baratos”, “babados”. Era o Super-Fuscão chegando, ou melhor, o “Bizorrão, porque ele vai fazer uma zorra que não está no gibi…”. Outro aspecto interessante é a grafia que este jornal adotou para chamar o carro: “Superfuscão” em uma palavra só:
Ao mesmo tempo em que os principais veículos de imprensa noticiavam seu lançamento, a Volkswagen iniciou a campanha publicitária do novo modelo, focando diretamente no mercado que desejava atingir: os jovens. A inspiração no movimento de “contracultura” ficou explícita no material impresso para divulgação do Bizorrão. Diferente do material utilizado para lançamento do Sports Bug, onde a multidão que cercava os veículos era um misto de idade, de estilos e de raças, no caso do Super-Fuscão brasileiro o veículo era cercado por jovens cabeludos e barbudos e por moças de cabelos compridos, todos vestindo jeans. Óculos escuros, faixas na cabeça, bolsas com figuras psicodélicas, capacete decorado com flor, cigarro e, não podia faltar, uma guitarra, eram os acessórios que representavam bem a rebeldia o despojamento e os ideais de liberdade daquele momento. Nota-se também a influência do psicodelismo lançado pelo filme em desenho animado dos Beatles lançado em 1966: “Yellow Submarine” (Submarino Amarelo), que influenciou a comunicação visual por muitos anos; abaixo algumas imagens deste icônico filme:
A linguagem, como já foi comentada acima, recheada de gírias, tentava falar diretamente com a fatia mais jovem do mercado. Folders e adesivos com o mesmo tema e linguagem completavam o material distribuído pela Volkswagen para seus concessionários.
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Continua na Parte 2, e de início irá mostrará a reportagem sobre o Bizzorão que o autoentusiasta e jornalista Fernando Calmon escreveu para a revista O Cruzeiro.
Esta matéria continua na Parte 2.
AG
Com esta matéria damos continuidade aos trabalhos com o Hugo Bueno, e desta feita com uma importante pesquisa sobre o VW 1600 S. Como em artigos anteriores, realizados em parceria, o Hugo elaborou um diligente trabalho de “detetive antigomobilista” e com sua pesquisa permitiu que mais um capítulo da história do Fusca no Brasil fosse registrado; fatos que de outra maneira poderiam acabar relegados ao esquecimento; mas que agora estão sendo colocados para conhecimento de nossos leitores e leitoras. É com alegria e reconhecimento que eu agradeço à importante colaboração do Hugo Bueno.
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
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