Roberto Agresti recomenda
Desde 2016 que eu vinha tentando avaliar o Alfa Romeo Giulia, o mais esperado carro da marca nos últimos tempos. O tão esperado “encontro” quase aconteceu em janeiro de 2017, mas alguns contratempos resultaram em uma mudança de modelo, e em vez de um Giulia acabei dentro do hatch Giulietta Veloce 1750i, avaliação mais do que bacana.
Dois anos e alguns meses se passaram desde então e, eis que — finalmente — consegui engatilhar uma avaliação com o Alfa Romeo Giulia. Cenário Itália? No, no (nein, nein…): o meeting foi na Alemanha, terra do grande concorrente que inspirou o projeto do sedã italiano, o BMW série 3.
É bom mesmo avisar já, neste terceiro parágrafo, que a marca italiana não teve vergonha nenhuma de se inspirar nas qualidades e espírito do prestigiado modelo bávaro para realizar a novidade, primeiro projeto 100% novo da Alfa Romeo desde que foi formado o FCA Group. Recebido com grandes elogios pela imprensa especializada, o novo Giulia talvez tenha seja o mais premiado Alfa Romeo da história da marca, um sucesso de crítica visto poucas vezes antes.
Sergio Marchionne, chefão do FCA Group (falecido precocemente em julho de 2018), foi o responsável pela “aposta Giulia”. Segundo ele, a marca Alfa Romeo precisava renascer depois de anos de declínio, em boa parte resultantes da política de aplicar seu glorioso badge em Fiats com logo Alfa, carros que por mais belos que fossem — 156, I love you (apesar de sua tração dianteira…) — não faziam 100% jus à história da marca.
Posicionar um Alfa Romeo para lutar com os atuais Audi, as BMW e Mercedes-Benz exigiria bem mais do que um simples corpinho bonito. O Giulia do século XXI deveria ser um carro com atitude e, principalmente, qualidades reais para incomodar os alemães em seu território. E lá fui eu, no território inimigo, ver se isso era mesmo verdade…
Hauptbanhof
Ao deixar São Paulo rumo a Frankfurt o pressentimento de que mais uma vez alguma coisa iria dar errado me acometeu. A premonição, felizmente, não se verificou no todo, apenas em parte: em vez de me darem o modelo solicitado — o bestial Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde, modelo topo da gama com motor V-6 2,9-litros biturbo de exuberantes 510 cv de potência e 61,2 m·kgf de torque — o que me esperava no Motor Village FCA, distante poucos minutos da Hauptbanhof, a estação central de trem de Frankfurt? Uma mais pacata versão do Giulia, a Q2 B-Tech, dotada do motor 4-cilindros em linha turbodiesel de 2.143 cm³, 190 cv a 3.500 rpm e 45,9 m·kgf a 1.750 rpm, aliás, a mecânica que equipa a grande maioria dos Giulia vendidos.
Cinza-chumbo, cromados substituídos por acabamento em preto, cara de malvado, design de tirar o fôlego: pensando bem, não lamentei tanto assim ser o Giulia a avaliar uma versão Diesel; se fosse a Giulia Quadrifoglio Verde os 2 mil e passa quilômetros do giro programado pela Europa iriam me custar bem mais, afinal, o V-6 a gasolina — com sorte — faria de 8 a 10 km/l no uso rodoviário prevalente em meu roteiro, já o turbodiesel, talvez o dobro disso…
Tal consolo (besta, eu sei) não apagou a frustração e quem me entregou o carro não soube dizer a razão da mudança. Conferi o papel da autorização de saída e lá estava meu nome e a placa do carro, que batia. Nada a fazer, resolvi ser feliz gastando menos $$$ e andando menos, melhor dizendo, mais devagar. Em vez de avaliar um bólido disfarçado de sedã, avaliar a Giulia que todos (brasileiros, não) podem ter.
Meio frustrado, já na curta avenida lateral à Motor Village FCA de Frankfurt, a patada do turbodiesel me disse “olá!”. Encaixadíssimo em uma excelente posição de dirigir, familiarizado com comandos em segundos, o tão ansiado Giulia estava em minhas mãos, finalmente. Começava ali uma dezena de dias de encanto mecânico — especialmente depois da primeira acelerada e constatar que lerdo não é adjetivo adequado para a versão cedida, como logo vim a saber: 0 a 100 km/h em 7,1 segundos!
“La meccanica delle emozioni”
Sabem quando um carro nasce com o… virado para a lua? Pois bem, assim é o novo Giulia. Durante meu período com ele, dia após dia, quilômetro após quilômetro, me convenci da felicidade do conjunto dinâmico, a harmonia entre motor, suspensões e chassi. Comemorei também ter realizado recentemente uma extensa avaliação do BMW 328i M Sport que me proporcionou o necessário parâmetro para o julgamento.
Os antigos Giulia, em todas as versões — sedã, cupê, spider… — conquistaram admiração imediata do planeta pelas suas qualidades dinâmicas, soluções técnicas avançadas e também ele, o design. Belos e rápidos, belos e estilosos, belos e cheios de caráter: primeira geração dos Giulia nasceu em 1962 e durou até 1977, trazendo inovações técnicas que deram ao modelo uma aura de carro especial. Para quem se interessa em saber o porquê destes Alfa Romeo terem sido batizados de “Giulia”, a resposta é simples: os Giulia nasceram para substituir os Giulietta, produzidas desde 1954. E por que se chamavam Giulietta? Ora, o casal mais famoso da humanidade não foi Romeu e… Julieta?
Ao reeditar o nome glorioso, a Alfa Romeo dedicou grandes esforços para produzir um carro digno do nome e da fama dos Giulia do passado. Como disse, um projeto 100% novo. A primeira decisão foi trazer de volta a tração traseira, sumida desde o começo dos anos 1990 quando o Alfa Romeo 75 saiu de linha para dar lugar ao 155, que compartilhava a plataforma com o Fiat Tempra.
O conceito do novo Giulia era o intertítulo acima,”A mecânica das emoções” na língua de Camões.
A tração traseira voltou no novo Giulia junto com o posicionamento longitudinal do motor e uma deliciosa sofisticação técnica, um cardã realizado em compósito de fibra de carbono, elemento comum a todas as versões e não apenas à Quadrifoglio Verde. Tais soluções atenderam ao anseio dos técnicos de equilibrar a massa do novo Alfa Romeo, 50% para cada eixo.
Cuidado grande mereceu a estrutura. Para conciliar leveza à rigidez estrutural, alumínio foi usado em portas, capô, suspensões, na torre dos amortecedores, pinças de freio e outros componentes. O resultado foi o peso em ordem de marcha mais baixo da categoria, 1.465 kg. Também o inédito motor Diesel foi totalmente realizado em alumínio, batizado de Multijet II, dotado de turbocompressor de geometria variável capaz de pressurizar até 2 bar. A pressão de injeção é das mais altas, 2.000 bar. Outro elemento precioso do conjunto é o câmbio automático de oito marchas ZF (o mesmo 8HP que equipa os BMW Série 3).
Se na receita do conjunto motor-transmissão não há muito que surpreenda em termos técnicos (a não ser o cardã), no âmbito das suspensões os técnicos da Alfa Romeo fugiram de esquemas simplistas ou manjados. À frente há um duplo braço de controle, cuja geometria permite manter constante a área de contato dos pneus com o solo independentemente do grau de esterço do volante. Atrás o sistema é o multibraço “caseiro”, patenteado pela Alfa Romeo, e que se vale de quatro braços e meio. Outro recurso técnico saboroso nesta versão do Giulia é o diferencial é autobloqueante mecânico, que integra o “Performance Pack” desta versão Q2 B-Tech, que traz também as suspensões ativas, sistema no qual a ação dos amortecedores é controlada através de uma unidade eletrônica chamada CDC – Chassis Domain Control.
Falando de eletrônica, uma exclusividade mundial dos Giulia é o sistema IBS – Integrated Brake System, que em poucas palavras pode ser definido como o primeiro “brake by wire” da indústria automobilística. A ligação entre pedal e o servofreio é eletrônica e não mecânica, e a sensibilidade ao pedal é tarefa de um software. Assustador? Nem tanto na prática: as vantagens deste sistema são redução do peso (6 kg contra 9/10 kg), ausência de vibração no pedal, curso constante do pedal mesmo em uso intenso e a variação da pressão de frenagem em cada pinça através da “conversa” dos sensores do IBS com o sistema de controle de estabilidade. Outra peculiaridade técnica do Giulia é a direção, eletroassistida, ter uma relação das mais baixas, 11,8:1.
Sob medida
Não exagero afirmando que “vesti” o Giulia como se fosse uma roupa sob medida. Banco ótimo (ajustes elétricos) com memórias e apoios laterais bem pronunciados, mas não incômodos. Volante perfeito em empunhadura e posicionamento, idem pedaleira e comandos em geral. O botão de partida fica no volante, atrás do qual estão as borboletas gigantes (16 cm) de alumínio para controle manual do câmbio. Grandes e solidárias à coluna de direção e não ao volante, ou seja, quando o volante é girado elas continuam sempre no mesmo lugar. Nunca se “perde” elas.
O padrão de acabamento é ótimo, mas sem exageros, sóbrio até. O motor pouco entrega ser um Diesel, tanto pela ausência de vibrações quanto pela “voz” que sai do par de saídas de escapamento. Na grande tela do centro do painel acho o sistema de navegação, cravo meu destino rumo à saída de Frankfurt, percebendo cá e lá olhadelas dos outros motoristas em seus Audi, BMW e Mercedes-Benz, me sentindo como se estivesse usando a camisa do Palmeiras no Itaquerão.
Reparei também na boa pavimentação e lembro que a cidade foi uma das mais bombardeadas 77 anos atrás. São Paulo parece ter sido bombardeada no ano passado… O Giulia, mesmo dotado de pneus runflat de perfil baixo (225/40R19Y na frente, 255/35R19Y atrás) transmite à cabine quase nada das emendas e irregularidades da pavimentação teutônica.
Em uma parada mais longa no semáforo confiro o console, com três comandos circulares. O central, maior, serve para atuar no sistema de navegação, áudio e demais funções presentes na tela central do painel. O menor, à direita, controla volume do sistema de áudio e o botão médio, à esquerda, oferece as três opções de modo de condução: D (Dynamic) para uma tocada mais esperta, vigorosa, onde direção, acelerador e suspensões oferecem o ajuste ideal para atacar; N (Normal), padrão “dia a dia”; e A (All Weather) para uso em pista escorregadia. Tais opções atuam não apenas na emissão da potência como em parâmetros do controle de tração, estabilidade, frenagem, direção e transmissão. No centro do botão DNA há um ícone com um amortecedorzinho, que serve para, quando selecionado Dynamic, abrandar a resposta dos amortecedores. Cada seleção muda a coloração de barras do painel: vermelho para Dynamic, azul para Normal e verde para All Weather.
Em menos de meia hora entro na rodovia, a Autobahn, especificamente a A3, rumo leste. O lindo retão de três pistas convida a acelerar mas resisto (adio, melhor dizendo, a tentação). Em vez de velocidade me interessa mais agora me ambientar no Giulia, que desde os primeiros metros ao volante me surpreendeu em alguns itens, primeiro deles o sistema de direção.
Direta, rápida, exata, faz o sedã italiano de 4.650 mm (entre-eixos de 2.820 mm) parecer bem menor do que é. Outra surpresa vem dos freios, que em uma pisada propositalmente mais forte, entrando em uma das muitas áreas de descanso da Autobahn, fez ver para que serve o “brake by wire”. Nas freadas tranquilinhas o sistema nada mostra de especial, mas na simulação de freada de emergência a eletrônica foi chamada para trabalhar, maximizando a ação que foi perfeitamente assistida pelas “patas” de borracha, os Bridgestone Potenza S001 made in Poland.
Um bom companheiro de viagem desse primeiro dia com o Giulia foi o controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo, que além de manter a velocidade pré-selecionada “enxerga” o que se passa, reduzindo a velocidade quando o veículo à frente assim o faz. Através de comando intuitivo é possível selecionar o padrão de distância para que o sistema atue.
Os dias sucessivos confirmaram estas boas impressões e trouxeram outras, como, por exemplo, o miserável consumo do motor turbo 2,2- litros, que na toada dos 130 km/h, a velocidade recomendada nas Autobahnen, foi capaz de marcas entre 16 e 18 km/l girando a mínimas 1.700 rpm. Quando em cansei de andar em linha reta e por vezes muito rápido (vi 220 km/h no velocímetro, faltando apenas 10 km/h para a máxima declarada), e sentindo o Giulia andar como se estivesse em trilhos, selecionei estradas secundárias no navegador. Nelas pouco tráfego e curvas, e com elas a utilidade do diferencial autobloqueante e de toda a sofisticação das suspensões.
Com Dynamic selecionado o “tom da voz” do Giulia muda. Aliás, tudo muda. A resposta do acelerador impressiona mas perde para o sistema de direção, que de tão direto e sincero me fez agir em excesso, girando o volante mais do que o necessário. A parceria com o diferencial implica em uma evidente maximização da capacidade do Giulia em “girar”, e com toda aquela borracha espalmada no solo não é possível satisfazer a vontade de uma “traseirada” à moda da casa Agresti, nem mesmo pude roubar no jogo já que o freio de estacionamento é eletromecânico.
Outro detalhe importante veio do uso das borboletas para trocas de marcha manuais, que diverte mas que mesmo sem serem usadas não implicam em menor performance, pois a lógica do câmbio automático está exatamente acertada, ou seja, o uso em manual é dispensável a meu ver. Nota triste é não haver possibilidade de desligar o controle de estabilidade e de tração, e põe triste nisso.
A frente escapa? Nunca, nada. Nem mesmo jogando sujo, forçando a barra, acontece a escorregadinha até certo ponto previsível em um carro de motor dianteiro. A descrição das qualidades da suspensão dianteira feita pelos técnicos da Alfa Romeo tem respaldo na realidade e… detalhe: o Giulia não é áspero. Mesmo com pneus de perfil baixo runflat e selecionando Dynamic a transmissão dos defeitos do piso da estradinha imersa no campo para a cabine é mínima. Aliás, a possibilidade de manter o acerto de suspensões em um padrão confortável passa pelo bom projeto estrutural, pela rigidez da carroceria, cuja natureza faculta a seleção de molas e amortecedores que “trabalhem” copiando o piso e sejam desobrigados a suprir eventuais carências estruturais.
Aliás, seja para aturar os 510 cv de potência do Giulia Quadrifoglio Verde ou para os 190 cv do Giulia Q2 avaliado, o chassi é idêntico. Diferente do que ocorre com alguns rivais que, em suas versões mais apimentadas, recebem substanciais reforços estruturais para aguentar o tranco. Este modo de interpretar como se faz um sedã de marcantes características esportivas demonstra o claro desejo da Alfa Romeo de recuperar sua imagem, de efetivamente voltar no tempo, quando dos anos 60 aos 70 sedimentou sua imagem de fabricante de carros especiais, gloriosos, que exaltavam quem valorizava o prazer de dirigir, de preferência esportivamente.
Os Alfa Romeo nunca foram perfeitos. Ferrugem, parte elétrica estranha, acabamento aproximativo, materiais de 2ª… a lista de senões de Giulietta, Giulia, Spider e outros Alfa de outrora é grande, mas sempre irrelevante diante da magia dinâmica aliada ao design clamoroso, brutalmente lindo e atemporal. Cinquenta anos atrás a marca ocupava um lugar no universo automobilístico que pode ser comparado ao que ocupa, atualmente, a BMW, status que foi sendo perdido de modo inexorável e que atingiu seu fundo do poço em meados dos anos 1980. Aí a Fiat comprou a Alfa Romeo, a salvou da morte mas não de uma descaracterização.
Volto ao Giulia: nos dez dias ao volante rodei exatos 2.192,4 km dos quais ao menos metade em rodovia. No painel o consumo médio indicava ter sido de 16,4 km/l para uma média de velocidade de 64 km/h, o que indica a parcimônia no consumo mas não o quanto este Diesel de última geração é competente. Viajei com o bom porta-malas de 480 litros lotado, três a bordo e aprovação total quanto a aspectos como sistema de refrigeração (Europa no verão…), multimídia e navegação. Conforto no banco traseiro com saída de climatização, idem.
Imagino que se o Alfa Romeo Q2 empurrado pelo 2,2-litros turbo já foi divertidíssimo, como teria sido com a versão de 510 cv? Ou com a Veloce, empurrada pelo 2-litros a gasolina de 200 ou 280 cv? E a versão Q4, com tração integral? Câmbio manual? Sim, tem. Minha imaginação dá lugar à certeza de que todos eles são grandes automóveis, dignos de entrar no panteão dos sedãs com pegada esportiva dominado atualmente pelos alemães, BMW à frente. O problema da Alfa Romeo não é mais ter um bom produto, mas sim convencer seus potenciais clientes que o pós-venda está OK e que o Giulia tem um algo mais que seus rivais além de uma história rica, um design fabuloso e um logotipo sem concorrentes (opinião minha!).
Ver os Giulia no Brasil? Duvido. A volta da marca Alfa Romeo ao nosso mercado foi cogitada recentemente, mas a efetivação creio estar em alto-mar. Entre outras coisas pela razão que, ao contrário do mercado europeu onde os sedãs e as station wagon deles derivadas se veem aos montes, aqui a sede do consumidor é por suves. Aliás, Stelvio é o nome do suve que foi sacado da plataforma do Giulia, com o qual compartilha mais do que apenas a estrutura, mas também motores, inclusive o V-6 biturbo de 510 cv.
Quem sabe seja esse o próximo Alfa Romeo a cair na rede do AUTOntusiastas, quem sabe…
Assista ao vídeo:
RA
(Atualizada em 18/09/19 às 23h00, inclusão de ficha técnica)
| FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO GIULIA Q2 B-TECH 2,2 TURBODIESEL | |
| MOTOR | |
| Denominação | FCA Multijet II |
| Tipo | Turbodiesel, 4 cil. em linha, longitudinal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, injeção direta por common rail, turbocompressor de geometria variável com interresfriador |
| Diâmetro e curso (mm) | 83 x 99 |
| Cilindrada (cm³) | 2.143 |
| Taxa de compressão (:1) | 15,5 |
| Potência (cv/rpm) | 190 / 3.500 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 45,9 / 1.750 |
| Corte de rotação (rpm) | 4.500 |
| Velocidade média do pistão máxima (m/s) | 14,8 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico ZF 8HP50, conversor de torque, 8 marchas + ré, tração traseira |
| Relações das marchas (:1) | 1ª 5,00; 2ª 3,20; 3ª 2,143; 4ª 1,720; 5ª 1,314; 6ª 1,00; 7ª 0,882; 8ª 0,61;ré 3,45 |
| Relação do diferencial (:1) | 2,62 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade |
| Relação de direção (:1) | 11,8 |
| Diâmetro mín. de curva (m) | 10,9 |
| Voltas entre batentes | 2,2 |
| FREIOS | |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado, 305 |
| Traseiros | Disco ventilado, 292 |
| Controle | Atuação eletrônica “sem fio”com bomba hidráulica, distribuição eletrônica das forças de frenagem e vetoração por torque |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7,5J x 19 (D) e 8,5J x 19 (T) |
| Pneus | 225/40 R19Y (D), 255/35R19Y (T), run flat (Bridgestone Potenza S001) |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Monobloco em aço, subchassi dianteiro e traseiro, sedã, 4-portas (de alumínio, assim como o capô), 5 lugares |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto | n.d. |
| Área frontal (calculada, m²) | 2,107 |
| Área frontal corrigida (m²) | n.d. |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 4.650 |
| Largura sem espelhos | 1.880 |
| Altura | 1.438 |
| Distância entre eixos | 2.820 |
| Bitola dianteira/traseira | 1.571 / 1.641 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Porta-malas | 480 |
| Tanque de combustível | 52 |
| PESO (kg) | |
| Em ordem de marcha | 1.465 |
| Carga útil | 570 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h (s) | 7,1 |
| Velocidade máxima (km/h) | 230 |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NEW EUROPEAN DRIVING CYCLE | |
| Cidade (km/l) | 16,1 |
| Estrada (km/l, G/A) | 23,8 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 8ª (km/h) | 75,7 |
| Rotação a 120 km/h em 8ª (rpm) | 1.600 |
| Rotação à vel. máxima (rpm, 7ª) | 4.000 |
