A HISTÓRIA DA COPERSUCAR-FITTIPALDI – PARTE 1

A Fórmula 1 é provavelmente o esporte de maior custo no mundo hoje. O desenvolvimento de um carro custa milhões. Manter uma estrutura completa de equipe custa mais outros tantos milhões. A tecnologia envolvida na criação de um novo carro, os materiais utilizados e os equipamentos necessários para fabricação são extremamente restritos e complexos. Não é para qualquer um.

No passado, um carro de F-1 já era diferenciado, mas ainda era relativamente possível de se criar um, uma vez que se tivesse o conhecimento técnico adequado e as técnicas de construção e materiais não eram de outro planeta. Era comum ter equipes que fabricavam carros e vendiam para pilotos particulares, e também era relativamente comum ver pilotos que criaram suas próprias equipes.

A McLaren talvez seja o exemplo mais famoso de um piloto que cansou de depender os outros para ter sua própria equipe e seu próprio carro. Bruce McLaren deixou a Cooper, equipe onde correu por vários anos, para fundar a Bruce McLaren Motor Racing. Fazer algo bem feito é tão gratificante que morrer tentando fazer ainda melhor não é imprudente. Afinal, a vida não é medida em anos, mas em conquistas. Palavras de Bruce.

John Surtees também trocou equipes por onde passou como a BRM, Honda e Ferrari para criar sua própria equipe em 1970. Eram decisões difíceis, mas que mesmo com dificuldades, dor e sofrimento, compensavam a cada corrida bem sucedida.

E foi justamente com base isso que o casamento entre os irmãos Fittipaldi e o engenheiro Ricardo Divila resultou na Copersucar, a primeira equipe brasileira de F-1, nascida nos anos 70.

Muitos associam o nome da Copersucar ao Emerson, mas o grande responsável pela criação da equipe foi seu irmão Wilsinho. Foi ele quem vislumbrou a criação de uma equipe nacional, dadas suas atuais condições na categoria. Em 1972 e 1973, Wilsinho corria pela Brabham, mas como um piloto pagante, ou seja, ele pagava para correr na equipe ao invés de receber um salário para pilotar. Era uma prática comum, mas era muito caro.

Mesmo com resultados medianos, oscilando entre diversos abandonos e até um quinto lugar no GP da Alemanha de 1973, Wilsinho poderia direcionar todo o dinheiro gasto com a Brabham para ter seu próprio carro, do jeito que quisesse e como quisesse. E assim o fez, iniciando seu grande projeto ainda em 1973. Na época, Emerson corria pela Lotus de Colin Chapman com bons resultados e já com o campeonato de 1972 nas costas.

Para seguir com o seu sonho, Wilsinho não poderia fazer nada sozinho, então cercou-se de pessoas competentes para criar a estrutura necessária. Os principais nomes no começo da jornada foram de Ricardo Divila, Yoshiatsu Itoh, “Jo” Ramirez e Darcy de Medeiros.

 

RICARDO DIVILA

O jovem engenheiro paulista formado pela FEI, tinha uma bagagem prévia com os Fittipaldi. Ricardo conheceu-os frequentando os boxes de Interlagos nos anos 60, local onde ele passava boa parte de seu tempo, dado seu gosto incondicional pelo automobilismo. Com o tempo e a convivência, tornaram-se parceiros na criação de carros tupiniquins, como o famoso Fusca de dois motores.

A criatividade era seu forte. Como os recursos nacionais não eram dos melhores, geralmente as melhores soluções tinham que se basear na engenhosidade. Criar e trabalhar com recursos limitados é o que mostra quem é que sabe mesmo o que faz. E este era o caso de Divila. Se não havia condições de ter um Porsche ou um Ferrari com motores de oito ou doze cilindros, e o que há disponível é um Fusca, por que não transforma-lo em um oito cilindros?

Além do “Bimotor”, Ricardo trabalhou nos projetos do pequeno fórmula Fitti-V com motor VW, do protótipo Fitti-Porsche para provas de longa duração no Brasil e em diversos F-3 e também F-2 na Europa. Divila acompanhou os Fittipaldi quando foram para competir no âmbito internacional, aumentando mais e mais sua bagagem técnica.

Não poderia haver engenheiro brasileiro mais adequado ao cargo de projetista do primeiro F-1 brasileiro que Divila.

 

YOSHIATSU ITOH

O japonês Yoshiatsu foi escolhido para trabalhar no projeto brasileiro por conta de sua relação com Emerson. Ele era mecânico da Lotus e trabalhava diretamente com Fittipaldi, sendo de confiança do brasileiro e também de Divila para ser seu braço direito, tanto nas questões técnicas como no gerenciamento dos futuros mecânicos da nova equipe brasileira.

Tendo que liderar o projeto do novo carro, não sobrava muito tempo para Divila lidar com questões mais práticas do dia a dia na oficina, e Itoh cumpria este papel como uma espécie de mecânico-chefe. Quando a equipe estivesse estruturada e com pessoal contratado, Itoh faria a parte de treinamento para todos e coordenaria o time. Sua experiência na Lotus ajudaria muito, já tendo vivido no meio de uma equipe de F-1 de ponta.

 

JO RAMIREZ

O mexicano Joaquín Ramirez foi chamado para ser o chefe de equipe. Ele tinha grande experiência no automobilismo, tendo trabalhado no México com o piloto Ricardo Rodriguez, grande nome local, que teve passagens pela Ferrari, e conquistou um segundo lugar na 24 Horas de Le Mans pela equipe NART, a Ferrari norte-americana.

Ramirez foi tentar uma vaga para trabalhar na Ferrari quando Ricardo Rodriguez mudou-se para a Itália no começo dos anos 60. Seu sonho era estar na equipe italiana. Estudava engenharia mecânica, mas não conseguiu entrar na equipe técnica, apenas trabalhar como ajudante limpando os carros. Foi para a Maserati, depois para a Lamborghini. Em 1965, foi para a Inglaterra, onde conheceu o americano Dan Gurney, que estava montando sua própria equipe de F-1.

Foram anos difíceis na equipe do americano. A verba para manter um carro competitivo era restrita. Muitos problemas mecânicos, principalmente no motor, afastavam as boas chances, e mesmo assim conseguiram vitórias na F-1, até que o dinheiro acabou e Gurney encerrou a equipe. Ramirez voltou com ele para os EUA onde continuou o trabalho na equipe, mas na Trans-Am e na Indy. Acabou voltando para a Europa em 1970 e entrou para a equipe Gulf-Porsche de John Wyer, trabalhando nos lendários 917.

Em 1972, Ramirez foi para a Tyrrell, onde ficou até 1975 até ser convidado por Emerson Fittipaldi para ingressar na empreitada da equipe brasileira.

 

 

DARCY DE MEDEIROS

Um dos mecânicos de confiança dos Fittipaldi e de Divila, o paulista DarcY trabalhou com o time desde antes dos tempos do Fitti-V e do “Bimotor”, ainda quando os Fittipaldi corriam pela equipe Dacon com os famosos Karmann-Ghias com motor Porsche em 1966.

O conhecimento técnico e a prática mecânica de Darcy o fizeram um dos nomes mais conhecidos do automobilismo nacional quando se falava em montagem de qualidade e preparação de carros.

Estes valores o levaram junto com os Fittipaldi para a Europa para trabalhar com os irmãos na escada até a chegada à F-1, e não poderia ser diferente quando a ideia do carro brasileiro surgiu. Darcyi seria o primeiro contratado da futura equipe Copersucar.

Darcy viria a falecer em 31/05/17, aos 73 anos, de infarto fulminante.

O PROJETO ARROJADO DO PRIMEIRO CARRO

Uma das premissas de Wilsinho é que o carro fosse projetado e construído com componentes nacionais. Todos os elementos que eram possíveis de serem feitos no Brasil, seriam feitos aqui. A busca por parceiros e fornecedores foi longa e árdua, mas muitas empresas aceitaram participar do projeto do primeiro F-1 brasileiro, mesmo que sem receber nada por isso. Esta seria uma das forças para conquistar o público e ter suporte, principalmente de possíveis patrocinadores.

O projeto do carro brasileiro seria feito do zero, ou como falam, nascido de uma folha em branco. A equipe usou como base de referência um Tyrrell 006, carro conhecido e de qualidade.

Algumas das empresas que entraram no jogo para fornecer componentes para o carro foram as seguintes: Gemmer com a caixa de direção, Italmagnesio com rodas e peças fundidas, Fabrini com as molas helicoidais, SKF com os rolamentos e a Villares com aços carbono especiais. A empresa Albarus, hoje conhecida como Dana, forneceria as semiárvores e juntas universais, desenvolvidas localmente com base em componentes existentes. No final do projeto, as cruzetas usadas eram derivadas do conjunto do cardã da picape F-100 da Ford.

Itens específicos e que não poderiam ser feitos aqui foram comprados, como o motor Cosworth DFV, o transeixo Hewland, os pneus Goodyear e os freios Girling. Havia um total aproximado de 75% de nacionalização dos componentes do carro.

A construção típica de um F-1 dos anos 70 era muito similar em todos os carros do grid. Um chassi construído em alumínio utilizando chapas rebitadas e soldadas era o usual. Esta construção era, de certa forma, possível de ser feita com facilidade se comparada com a complexa estrutura em compósito de  fibra de carbono dos carros de hoje. Claro que nos F-1 haviam técnicas especiais para a construção do monobloco, mas ainda assim não era engenharia de foguete.

 

A Embraer entrou na jogada para a fabricação do chassi, por contar com larga experiência em uso de alumínio na fabricação de aeronaves. A diferença estaria na espessura das chapas comumente usadas em aeronaves e nos F-11. Ao redor do tanque de combustível era mandatório o uso de chapas mais grossas (16 SWG, espessura 1,6 mm), que eram mais difíceis de ser curvadas. Nas aeronaves eram usadas chapas de 0,7 mm e 0,9 mm.

Também dela veio o túnel de vento usado para desenvolver a carroceria. Divila queria que o carro fosse veloz. Na época, a maioria das pistas era de alta velocidade, ao contrário dos ridículos circuitos modernos, planos e com curvas a 90° que mais parecem esquinas. Como dizia um bom amigo meu, corrida de gôndola de supermercado.

A velocidade era importante numa época em que a downforce ainda não era tão presente. O acerto de suspensão e o conjunto do chassi ditava quem tinha um carro rápido. É o que chamam de “grip mecânico”, que não depende de aerodinâmica mas sim dos pneus, transferências de carga e do conjunto do chassi.

 

Como o motor era praticamente igual para a maioria dos carros, pois boa parte dos carros usava o Cosworth DFV V-8, a velocidade teria que vir da redução no arrasto aerodinâmico, e foi esta a premissa do projeto de Divila. Quanto mais fluida a carroceria e com menor área frontal, mais rápido seria o carro.

O uso do túnel de vento da Embraer seria um dos alicerces da criação do carro. Este teve que ser adaptado para o uso, pois como era usado para estudar aviões, e não contava com um piso para se colocar um carro em cima. Foram usadas tábuas de madeira para simular o chão. A carroceria esguia e compacta prevista por Divila foi sendo testada e ajustada com o uso do túnel, recurso que começava a ser  usado no automobilismo.

 

Soluções muito criativas foram usadas. A posição de guiar era mais baixa e mais deitada que nos outros carros. Com isso, a tomada de ar para o motor que fica acima da cabeça do piloto pode ser deslocada para baixo, diminuindo a área frontal do carro. Também ajudou a abaixar o seu centro de gravidade.

Como a proposta era reduzir ao máximo o arrasto do carro causado por itens mecânicos alocados no caminho do fluxo de ar, os radiadores de alumínio que normalmente eram instalados nas laterais do monobloco foram removidos e radiadores de cobre (mais eficientes termicamente porém mais pesados) foram instalados na traseira do carro, bem na linha de centro.

A ideia era deixar a lateral do carro livre, sem nada que “prendesse” o ar passando. O radiador traseiros parecia uma boa ideia, alimentado por ar captado por dutos tipo NACA na parte traseira da carroceria e com a saída de ar quente como se fosse uma turbina no meio do carro.

A frente do carro, baixa e com a asa dianteira bem avançada, era diferente do que se via nos rivais. A carroceria toda fechada cobria o motor e quase todos os componentes mecânicos possíveis, salvo os braços de suspensão. Para não ter nada “desnecessário” no caminho do ar, a suspensão foi projetada para ter os amortecedores e molas inboard, ou seja, dentro do carro, sendo acionados por braços e balancins.

Outra coisa muito bem pensada por Divila foi o posicionamento das saídas de escapamento. O carro parecia que tinha dois pequenos flapes na parte traseira, abaixo da asa e na lateral da carenagem. Eram os dutos de saída de escapamento, que foram posicionados ali para que o fluxo dos gases queimados ajudassem a sugar o ar quente dos radiadores, em função da temperatura.

Com o carro projetado, Wilsinho precisava de um patrocinador forte que ajudasse com os recursos que ele precisava para manter a equipe rodando e conseguir construir o carro completo. Foi quando veio o contato com Jorge Atalla, presidente da Cooperativa dos Produtores de Cana de Açúcar do Estado de São Paulo, mais conhecida como Copersucar.

 

Há histórias que contam que o interesse de Atalla no F- era divulgar o empenho da cooperativa em patrocinar e apoiar o esporte e a tecnologia brasileira, como forma de desviar o foco de que sua cooperativa não poderia estar ligada ao nome jurídico da Copersucar, por questões fiscais e tributárias, e sim com pessoas físicas.

Como principal patrocinador, a Copersucar deu o nome à primeira equipe brasileira de F1. Nascia a Copersucar-Fittipaldi.

 

DA OFICINA PARA A PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA

Com todas as barreiras vencidas, o carro finalmente ficou pronto. Era preciso ter um nome, e nada mais justo do que nomear o carro fazendo referência aos seus criadores. Juntando a primeira letra dos sobrenomes de Wilson Fittipaldi e de Ricardo Divila, o carro foi batizado de FD-01, com o número sendo uma referência ao primeiro carro da equipe.

Com as cores definidas e a emblemática pintura prata com o nome Copersucar nas linhas coloridas do passarinho azul, era chegada a hora de apresentar o carro ao mundo oficialmente. E ninguém melhor do que o presidente da República para ser um dos primeiros a ver o carro.

No dia 16 de outubro de 1974, a equipe de Wilsinho levou o FD-01 a Brasília, onde o então presidente, o General Ernesto Geisel, viu o carro no Salão Negro do Congresso Nacional. Foi um sucesso.

O orgulho da equipe era poder mostrar que era possível sim construir um F-1 no Brasil. Na época, Wilsinho afirmou que “o Fitti 1 é tão brasileiro quanto o Lotus é inglês”. “Nem nós nem eles fazemos motores e pneus, e nós ainda fazemos algumas coisas a mais. Eles desenham as peças dos seus carros e mandam construí-lo fora, em fábricas especializadas. No Brasil não dispomos dessas firmas e tivemos de comprar máquinas para fabricarmos as nossas próprias peças, de acordo com a necessidade. Projetamos o monoloco completo, as pontas de eixo, as suspensões traseira e dianteira, o painel e as mangas de eixo, que são fundidas fora e usinadas na nossa sede. As molas e rodas foram feitas fora da fábrica, mas em São Paulo”.

 

TESTES ANTES DA ESTREIA

 Os irmãos Fittipaldi sabiam muito bem que seriam necessários exaustivos testes e bastante tempo de pista antes de colocar o carro para disputar uma corrida. O autódromo de Interlagos foi o local onde seria feita a maior parte das rodagens com o FD01.

Para ajudar a entender o que acontecia no carro durante uma volta, a equipe utilizou um dos primeiros sistemas de aquisição de dados analógico instalado no carro, uma espécie de caixa preta pensando mais de 10 kg. Nela eram possíveis captar dados em até doze canais e grava-los em um gravador cassete. Dados como velocidade do ar, ângulo de volante, curso dos amortecedores e velocidade de roda, que depois eram impressos em longas fitas de papel em forma de gráficos.

Nos primeiros testes já surgiram os primeiros problemas. A posição dos radiadores montados na traseira não estava sendo eficiente. A temperatura estava acima do limite, especialmente a temperatura do óleo do motor. Mesmo alterando as tomadas de ar da carenagem não foi suficiente para arrefecer o óleo corretamente, e Divila acabou por reposicionar os radiadores de óleo para as laterais do carro.

O radiador de água ainda era um problema. Depois de muitos testes, Divila concluiu que o aquecimento vinha da incapacidade do ar quente sair, e não do ar frio entrar. A traseira da carenagem foi alterada juntamente com o ângulo do radiador, permitindo que o fluxo de ar passando pelo radiador seria maior e o superaquecimento estava ficando sob controle.

Outro problema estava na alimentação de combustível do motor, que não conseguia alcançar a rotação máxima, especialmente nas curvas para a esquerda (a maioria delas em Interlagos). O erro estava no duto entre o pescador e a bomba de gasolina, que foi descoberto quando Wilsinho deu algumas voltas em Interlagos andando no sentido contrário da pista. Com o aumento do diâmetro do duto e a adição de uma válvula de retenção para evitar retorno de combustível, o problema estava resolvido.

Algumas alterações foram feitas também na suspensão e asa dianteiras. A pressão na frente do carro era grande por conta do conceito de asa inteira, o que fazia com que a aderência nas rodas dianteiras fosse grande, prejudicando um pouco o equilíbrio do carro e fazendo com que ele escapasse mais de traseira. Uma solução era aumentar o ângulo de incidrência da asa traseira para compensar, mas também aumentaria o arrasto e reduziria a velocidade do carro. Ainda assim era melhor do que reprojetar a frente do carro.

 

A tomada de ar do motor que ficava acima da cabeça do piloto era mais baixa que nos outros carros, para que a área frontal do carro fosse menor. Isto causava um efeito negativo no motor, que perdia um pouco de eficiência por conta do reduzido efeito chamado de ram air (ar dinâmico), que funciona como um tipo de supercarregamento natural por conta do ar sendo “forçado” diretamente da captação externa para as cornetas de admissão. Quanto mais rápido o carro anda, mais o ar é forçado para dentro do motor. Era um contraponto conhecido mas que poderia ser aceito se os ganhos com o conceito do carro com menor arrasto aerodinâmico superasse a perda de potência.

De forma geral, a aerodinâmica inovadora do FD01 parecia funcionar. A velocidade do carro em Interlagos se mostrava muito boa. Os testes do túnel de vento eram promissores se comparados com o Tyrrell. Mas só teriam certeza quando o carro estivesse andando junto com outros, lado a lado, em ritmo de corrida.

O vídeo abaixo mostra cenas do teste em Interlagos, gravado para uma reportagem de televisão da época.

 

Aos poucos o FD01 tomava sua forma definitiva para a estreia na F-1, no GP da Argentina de 1975. Essa fica para a segunda parte da história.

 

MB