Há exatos 65 anos, no mês de junho de 1955, o protótipo do Cessna 172 realizava o seu primeiro voo.
A aeronave, que detém o recorde de produção como aeronave mais fabricada no mundo, com mais de 44 mil exemplares construídos e permanece ainda em linha, representa um daqueles produtos que transcende apenas um mero modelo de aeronave leve e se transformou em um dos símbolos de aeronave quadriplace de turismo e treinamento de pilotos, uma aeronave robusta e confiável, extremamente dócil, estável e previsível em voo, tal qual os Piper J-3 Cub e PA-18.
Para contar a história desse ícone da aviação leve, é necessário voltar um pouco no tempo e entender um pouco da gênese dessa aeronave.
O pós-guerra
Com fim da Segunda Guerra Mundial, nos Estados Unidos ocorreu o retorno de um grande numero de aviadores e tripulantes, muitos deles desejosos de ter uma aeronave com bom custo de aquisição para poderem voar. Muitas pessoas haviam feito o curso de pilotagem, com incentivo do governo, e a demanda de aeronaves leves e de treinamento, graças a esses fatores, era grande, e com isso surgem diversas aeronaves leves, cujos projetos dessa época se tornaram referências de um momento pós-guerra.
A Cessna não possuía nenhuma aeronave para competir nesse mercado e a sua resposta se deu, em 1946, com a introdução dos modelos 140 e 120 (o modelo 120 era uma versão mais simples do 140), ambos biplace, lado a lado, totalmente metálicos, dotados de motor Continental C-85, 2,8-L e 85 hp, tendo como alvo justamente esse mercado de treinamento.
Num segmento superior, a empresa apresentou os “old fashion” Cessna 190 e 195 para até cinco lugares (diferiam na potência e marca do motor radial), cujo design e conceito remetiam muito ao das aeronaves do pré-guerra, já um tanto anacrônicas para aquele contexto de mercado.
Assim surge, como alternativa a esse segmento de mercado, o Cessna 170: trata-se de um quadriplace, de trem de pouso convencional, totalmente metálico mas de asas enteladas, que voou pela primeira vez em 1947 e comercializado em 1948.
Dotado de um motor 6-cilindros Continental O-300, de 4,9-L e 145 hp, pode-se dizer que o 170 era uma versão aumentada do modelo 140 e a resposta do público à nova aeronave foi muito positiva, com a produção de 700 exemplares somente naquele ano.
No ano seguinte, o 170 ganha asas com revestimento metálico e uma empenagem (leme e elevador) semelhantes ao do modelo 190/195 e em 1953, o 170 ganha novas asas e flapes, aproveitando-se da experiência obtida no desenvolvimento e produção da aeronave de observação 305/L-19.
O Cessna 170 mostrou-se uma aeronave de enorme sucesso. Um avião honesto, apto a transportar 4 adultos padrão FAA (Federal Aviation Administration – adulto padrão daquele tempo e mesmo de hoje, que estabelece 200 lb/90,8 kg) e tanques cheios (naquela época os tanques ainda eram de pequena capacidade) dócil de comandos, que longe de ser superlativo em algum quesito especifico, era bom naquilo que se propunha, sendo essa a razão de seu sucesso.
Como a demanda por aviões e a crescente concorrência, melhorias nos produtos eram constantes. De olho na preferência do mercado por modelos de trem de pouso triciclo (a Beechcraft com o Bonanza e a Piper com o Tri-Pacer vinham obtendo sucesso com essa configuração) a Cessna voa, em 1953, um modelo 170 adaptado com essa configuração de trem de pouso. Dizem que na época, membros da direção da empresa mandaram desmontar o modelo e não seguir adiante com o projeto de colocação de trem de pouso triciclo no modelo 170.
Em 1955, a Cessna voa uma nova versão do modelo 170, a chamada 170C. O modelo voou em janeiro de 1955 e possuía um novo desienho de leme (reto, como nos modelos 180) e elevador, ambos de maiores dimensões. Todavia, meses depois a equipe de desenvolvimento da Cessna faz a conversão para um arranjo triciclo de trem de pouso (conversão essa já oferecida por oficinas independentes) e no dia 12 de junho de 1955, o Cessna 172 realiza o seu primeiro voo.
A principio, a Cessna visando economizar tempo de certificação, declara o modelo como sendo 170/172. Posteriormente o modelo ganha o seu próprio certificado e passa a ser comercializado em final de 1955 como modelo 1956, a um preço de US$ 8.295 (em torno de US$ 80.000 em valores de hoje). E esse é o início daquele que viria a ser o avião mais produzido do mundo!
Como todo produto em meio a um ambiente concorrencial e com demanda, o Cessna 172 foi evoluindo ano após ano, com mudanças de uma versão para outra, muitas vezes cosméticas (igual na indústria automobilística). E dessa maneira, em 1960 surge a versão A, cujo principal destaque é o leme inclinado, que embora conferisse um aspecto mais moderno a aeronave, na sensação de muitos, não contribuía em nada para a melhoria de controle direcional. Em 1961, na versão B, a aeronave é oficialmente batizada de Skyhawk.
A grande mudança no entanto se deu na versão D de 1963: a introdução da vigia traseira, permitindo uma visão de 360º e o para-brisa em uma única peça, e em 1965, na versão F, o modelo ganha flapes de acionamento elétrico, algo que foi estendido a toda a linha Cessna, incluindo o 150. Nessa época a Cessna já começava a trabalhar no substituto do 172.
O irmão desconhecido
Em 1958 a Cessna viu uma lacuna entre seus quadriplaces: Se de um lado ela tinha o 172 com 145 hp, do outro ela tinha o vitaminado Skylane com 230 hp e a empresa vislumbrou uma opção intermediária na faixa dos 180 hp.
Para tal ela pegou um modelo 172 e colocou o motor Continental GO-300, idêntico ao O-300 de 6 cilindros do 172, mas produzindo 175 hp a 3.200 rpm, com redução de 1,33:1 para a hélice (2.400 rpm). A promessa era um maior desempenho com um ínfimo acréscimo de peso.
A aeronave, entretanto não caiu no gosto do público e justamente por conta do motor: O grande problema foi justamente o fato de trabalhar em alta rotação. A maioria dos pilotos, acostumados a trabalhar com o motor com acionamento direto de hélice entre 2.400/2.700 rpm, não se adaptou ao fato do GO-300 trabalhar em alta rotação e reduziam o giro para valores, como no 172 comum. Contribuía para esse fato o conta-giros medir a rotação do motor e não da hélice e o resultado eram motores, cuja revisão geral recomendada para baixas 1200 horas, ser ainda menor, devido aos problemas de lubrificação, arrefecimento e nas engrenagens de redução.
O 175 sobreviveu até 1962. Em 1963 a empresa lançou o modelo “172D Powermatic”, com as evoluções observadas no 172 comum mas na essência, um 175. Não resistiu a um ano no mercado saindo de linha rapidamente.
O fim do clássico? Não!
Em 1967, a Cessna lança o modelo 177 Cardinal. Inicialmente concebido para ser o modelo 172J, mudado para 177 no último instante, a aeronave era dotada de um motor de quatro cilindros Lycoming O-320 de 5,2-L e 150 hp (o primeiro Cessna a ser equipado com motor Lycoming – ironicamente, anos depois, a Lycoming e Cessna viriam a ser do mesmo grupo empresarial), o modelo era a aposta da empresa como sucessor do 172, a tal ponto que a empresa encomendou o fornecimento de 2.000 motores.
A confiança no Cessna 177 era tão grande que a Cessna chegou a tirar (por alguns meses) o Skyhawk de produção para se concentrar apenas no no novo modelo.
Entretanto, o Cardinal era uma aeronave mais pesada que o 172 e aliado a um perfil de asa voltadas para melhorar o desempenho em velocidade, fizeram da aeronave lenta, de desempenho sofrível com quatro adultos.
Assim, com o fiasco do 177 lançado um ano antes, na linha 1968, e se valendo do excedente de motores Lycoming O-320 adquiridos para o Cardinal e que não seriam mais usados no modelo (a Cessna já em 1969 lança o 177A com motor de Lycoming O-360 de 4 cilindros, 6-L e 180 hp), a Cessna lança a versão I, com 150 hp (frente aos 145 hp do Continental), sem incrementos de desempenho.
Nas versões K e L de 1969 e 1971, o Cessna 172 assume, do ponto de vista estético, a forma básica que é produzido até hoje, com as janelas traseiras em formato trapezoidal e os trens de pouso tubulares.
Em 1977, com a versão N, o Skyhawk ganha mais 10 hp, numa problemática versão do motor Lycoming O-320, somente solucionada em 1981 na versão P, produzida até a primeira parada de fabricação do modelo, em 1986.
Uma versão interessante do Cessna 172 era a chamada Cutlass 172 RG (Retractable Gear): Dotada de motor Lycoming O-360 de quatro cilindros, 6-L e 180hp e hélice de velocidade constante (passo variável – os demais eram passo fixo), era a versão de trem retrátil (nos mesmos moldes do 210) do 172. Foi uma versão de ampla aceitação em treinamento de pilotos.
Com os problemas regulatórios e de direitos do consumidor, e a questão da garantia de fabricação estabelecida em lei nos Estados Unidos, a Cessna tirou toda sua linha de monomotores e bimotores a pistão de linha, em um hiato de 10 anos, quando a empresa relançou os modelos 172, 182 e 206, modelos estes que permanecem até hoje em produção.
Hoje um Cessna 172 é muito diferente daquele de 1956: com inúmeros incrementos e pequenas melhorias, o Skyhawk hoje é uma aeronave completa, inclusive com instrumentação integrada no painel, tornando-a apta para voo por instrumentos, embora a Cessna não tenha se rendido (ainda) ao uso de materiais compostos no mais famoso monomotor do mundo.
Recentemente a Cessna, aderindo a nova onda dos motores de ciclo Diesel na aviação, resolveu lançar seus principais clássicos com a motorização Continental CD-155, um motor de 153 hp a 3.900 rpm (2.300 rpm na hélice). Entretanto embora tenha divulgado a aeronave (o Skyhwak JT-A), o fator custo talvez tenha pesado, pois o modelo “a diesel” custava quase 20% mais que seu congênere Lycoming. E como a avgas (gasolina de aviação) e seu preço não representam um problema tão sério nos Estados Unidos como é em outros lugares do mundo, então…
Recordista de produção
O 172 é o avião mais produzido no mundo em suas várias variantes e incluído as unidades fabricadas sob licença em outros países (caso da França), somam mais de 44 mil unidades produzidas!
E a despeito de ser uma aeronave ortodoxa, construída em liga de alumínio e motorização tradicional, ainda atrai consumidores. A Cessna até que tentou lançar aeronaves em material compósito, mas nenhum deles foi adiante e sua linha de monomotores tradicionais (172/182 e 206) permanece em produção, numa história sem data para acabar.
DA
| FICHA TÉCNICA | ||||
| 172 ORIGINAL (1956) | 175 (1958) | 172N (1977->1981) | 172S (1998->….) | |
| MOTORIZAÇÃO | ||||
| Marca e modelo | CONTINENTAL O-300 | CONTINENTAL GO-300 | LYCOMING O-320 | LYCOMING IO-360 |
| Potência (hp) | 145 @ 2.700 rpm | 175 @ 3.200 rpm | 160 @ 2.700 rpm | 180 hp @ 2.700 rpm |
| Diâmetro x curso (mm) | 103,12 x 98,43 | 103,12 x 98,43 | 130,18 x 98,43 | 130,18 x 111,13 |
| Numero de cilindros | 6 | 6 | 4 | 4 |
| Cilindrada (L) | 4,90 | 4,90 | 5,25 | 6,00 |
| DIMENSÕES (m) | ||||
| Comprimento | 8,08 | 8,08 | 8,28 | 8,28 |
| Envergadura | 11,00 | 11,00 | 11,00 | 11,00 |
| Altura (até o leme) | 2,72 | 2,72 | 2,72 | 2,72 |
| Alcance (km) | 777 | 1.097 | 814 (sem tanques extras) | 1.185 |
| Velocidade a 75% potência (km/h) | 200 | 224 | 226 | 230 |
| Teto de serviço (m) | 4.054 | 4.846 | 4.267 | 4.267 |
| CAPACIDADES BÁSICAS | ||||
| Lugares | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Peso máximo de decolagem (kg) | 999 | 1.067 | 1.044 | 1.157 |
| Peso vazio (kg) | 572 | 596 | 626 | 762 |
| Capacidade de combustível (L) | 140 | 197 | 172 (204 OPCIONAL) | 213 |
| Consumo médio por hora (L) | 30,3 | 39,7 | 31,8 | 40,0 |
